Kurze Frage, kurze Antwort

Navigator hat gesagt.:
Wenn wir unsere TU-134 von Minsk aus der Wartung geholt hatten gingen die Flieger in Schönefeld erst in die Werft zur Kontrolle !! Nach der Überführung konnten wir unseren Technikern schon mal einen Tip geben wo was nicht stimmt. ;D
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Wozu habt ihr eure Jets dann nach Minsk in die Wartung geschickt, wenn sie in Schönefeld nochmals überprüft werden mussten?!?!?!
 
dicks hat gesagt.:
Soviel zu "Made in China" ;)

http://www.aero.de/news-13979/Air-France---Wartungspanne-in-China.html
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IMHO fällt diese Sache nicht nur unter "kurios", sondern ist - zynisch betrachtet - sogar als sehr genial zu bewerten.

Europa und seinen gewissenhaften, akribischen und gut ausgebildeten Arbeitern/Fachkräften könnte nichts besseres passieren.
Lasst uns alle nur hoffen, dass die Airlines dieser Welt rechtzeitig merken, dass eine GUTE Wartung mehr wert ist als das Leben vieler PAXe.
 
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Europa und seinen gewissenhaften, akribischen und gut ausgebildeten Arbeitern/Fachkräften könnte nichts besseres passieren.
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So wie es von der Presse aufgedonnert wird: ja.
Aber im Ernst, die Arbeit ansich, die da durchgeführt wurde, bzw. eben dieser Befund ist nicht damit abzuwenden, dass man besser ausgebildete Fachkräfte ect. pp hat (wie zb. bei aufwändigen Struckturarbeiten oder schwere Eingriffe in die Flugzeugsteuerung, bei denen viel Erfahrung und Know-How erforderlich ist) , sondern dort sind "einfach" Schrauben einer Rumpfübergangsverkleidung vergessen worden, es wär ja nicht so, dass "uns" das in Europa nicht auch passieren könnte.
 
Sehe ich ähnlich, Arbeitsfehler kommen überall vor. Es stellt sich hier nur die Frage, warum haben keine Redundanzen gegriffen?
Wo waren während der Überholung und besonders zum Abschluss die Prüfer aus Xiamen, wo die aus Paris? Nach einem C oder D-Check gibt es aufwendigste Kontrollen samt Abnahmeflüge. Ein Verkleidungspanel sollte auch von außen zu begutachten sein, wo haben die Piloten (meist technische Piloten ihrer Airline) hingeschaut. Gerade nach einer Überholung ist diese akribische Kontrolle gefragt.
Im Übrigen sollten irgendwo noch ein paar Schrauben rumgelegen haben... Murphy lässt grüßen
 
Hab mal ne ganz andere frage,
und zwar überlege ich mir schon länger in welche richtung sich die triebwerksschaufeln drehen sprich in welche richtung die umdrehungen führen nach rechts oder nach links wenn man von vorne auf das triebwerk schaut, ist das genormt oder je nach Triebwerkstyp unterschiedlich ?
WÜRD MICH ÜBER NE ANWORT FREUEN :D
 
Ich kenne nur Rotationen nach links (GE90, CFM56, IAE2500, Trentxxx) .....warum weiss ich allerdings auch nicht.
 
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die "normalen" Motoren drehen rechts rum, wenn man von hinten nach vorne durchschaut, also in Flugrichtung (und so wird auch offiziell die Drehrichtung angegeben), sprich wenn man vor dem Triebwerk steht und auf den Fan schaut ist es natürlich gegen den Uhrzeigersinn. Einzig die RR-Motoren bilden eine Ausnahme und drehen "anders rum".
Warum? Die fahren ja auch auf der falschen Strassenseite ;D
 
PEOPLES hat gesagt.:
die "normalen" Motoren drehen rechts rum, wenn man von hinten nach vorne durchschaut, also in Flugrichtung (und so wird auch offiziell die Drehrichtung angegeben), sprich wenn man vor dem Triebwerk steht und auf den Fan schaut ist es natürlich gegen den Uhrzeigersinn. Einzig die RR-Motoren bilden eine Ausnahme und drehen "anders rum".
Warum? Die fahren ja auch auf der falschen Strassenseite ;D
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Nach Rechts-Hand-Regel in Flugrichtung wäre auch im Uhrzeigersinn von hinten gesehen die ingenieursmäßig postive Drehrichtung. Das die Briten anders ticken wundert mich allerdings nicht...

Oder hängt es bei denen von dem Wellensystem ab, RR hat ja in der Regel 3-Wellen-Turbinen im Gegensatz zu den 2-Wellen-Turbinen der meisten anderen Hersteller. Die Wellensysteme laufen glaube ich (bin nicht ganz sicher) normalerweise immer entgegengesetzt. Wenn man jetzt vom Hochdruckverdichter ausgeht kommt man bei RR immer auf die andere Richtung beim Fan. Aber das ist eher nur Spekulation und Vermutung als Wissen ;)
 
Mal irgendwelche uralt Triebwerke und Exoten aussen vor: dann laufen normalerweise alle Wellensysteme in der gleichen Richtung. Ausnahme wieder bei RR: das Trent900 und das Trent XBW haben einen gegenläufigen Hochdruckverdichter, beim RB199 unterm Tornade müsste das auch so sein und ich vermute (weis es aber nciht), dass es beim Trent1000 auch so ist.
 
danke für die anworten :)
hab eine frage zum Trimmtank im Höhenleitwerk.
Wie gelangt z.B bei der a300-600R das Kerosin von den Flügeltanks oder den Tanks im Rumpf zum Trimmtank im Höhenleitwerk. geschieht das durch hydraulische pumpen oder womit ? :shut:
 
Also mit dem A300 bin ich nicht so firm, aber bei den anderen Airbussen mit Trim Tank geschieht dies (je nach Modell) durch extra hierfür vorgesehene elektrische Pumpen (wobei die von den Abmaßen garnicht so groß sind) in den Flügel- bzw. Rumpftanks oder es werden die ganz normalen "Boost-Pumps" genommen, die die Motoren mit Treibstoff versorgen.
Im letzten Fall werden diverse Ventile aufgemacht und eben von der Versorgungsleitung etwas "abgezapft" und nach hinten in den TrimTank geschoben.

Die hydraulisch betriebenen Treibstoffpumpen hat der A300 MRTT um andere Flugzeuge zu betanken, diese Pumpen haben dann auch "etwas höhere" Förderraten.
 
Ich würde gerne mal wissen, wo die Tanks *genau* sind, einmal bei einem Mittelstreckenmuster, einmal bei einem Langstreckenjet. Dass sie überwiegend in den Tragflächen sind, weiß ich, aber Bilder oder eine Grafik wäre schön. Tante Gugel war leider nicht auskunftsfreudig.
 
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kirchturm hat gesagt.:
Ich würde gerne mal wissen, wo die Tanks *genau* sind, einmal bei einem Mittelstreckenmuster, einmal bei einem Langstreckenjet. Dass sie überwiegend in den Tragflächen sind, weiß ich, aber Bilder oder eine Grafik wäre schön. Tante Gugel war leider nicht auskunftsfreudig.
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Sind dir die Zeichnungen bei der von Manal verlinkten Seite zu ungenau?
 
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