Kurze Frage, kurze Antwort

Max Reverse

Gold Member
Airbus steht fest auf dem Standpunkt, dass ihre Flieger nach aktuellen Zulassungsvorschriften auch ganz ohne Wing A/I für Flüge in light bis moderate Icing zertifizierbar sind. Untermauert wird dies dadurch, dass beim A320 selbst bei ordentlich 'ice accretion' grundsätzlich keine Speedzuschläge vorgeschrieben sind. Sprich AI traut ihrem Profil einiges zu.

Da es wahrscheinlich einige Kunden gibt, die mit ganz ohne Wing A/I ein Problem haben, greift man zu einer Minimal-Lösung und enteist den aerodynamisch empfindlichsten Bereich außen am Flügel. Da jedoch der Stabilizer nicht enteist wird, hätte man sich die Nummer m.E. ganz sparen können, zumal jeder Kollege den ich kenne bei Icing im Approach das bis zur Landung nicht mehr wegtaut 5-10 Knoten für seine Oma drauflegt...

Gruß MAX
 

ETSF

Guest
Scheint eine Philosophie zu sein, die auch Boeing vertritt.
Bei der 767 werden auch nur die drei "outboard leading edge slats" mit heisser Luft versorgt, bei der 757 sind es die drei "Mid wing leading edge slats".
 

McMUC

Mitglied
Wenn ich Max Reverse richtig verstehe, hat der aerodynamisch empfindliche Bereich aussen am Flügel nichts mit dem Flächenprofil zu tun, sondern mit den dahinterliegenden Querrudern (Steuerbarkeit). Oder liegt es an der langsameren Strömungsgeschwindigkeit und damit kann sich Eis einfacher festsetzen als bei höherer Speed? Damit wären dann die 5 bis 10 Knoten für die Oma wiederum zu verstehen?

Und die nicht beheizten innenliegenden Slats bedeuten nicht, dass man hier keine Vereisung erwartet, sondern dass man hier eher damit klarkommen könnte?

Könnte es denn sein, dass das dickere Flügelprofil im inneren Flächenbereich eine Luftströmung bewirkt, die ausreichend schnell ist, einen Eisansatz weitestgehend abzuwenden?

Zu den Vermutungen von MANAL kommt mir folgendes in den Sinn: Strömungsabriss im äußeren Bereich und Hebelarm scheint mir nicht plausibel, da es ja beide Tragflächen gleichermaßen betreffen würde. Meines Wissens fängt der Strömungsabriss innen an der Tragfläche an, weil die Fläche dort am dicksten ist und die strömende Luft dort die höchste Geschwindigkeit erreicht, also auch hier als erstes die kritische Machzahl überschritten wird. Anti-Ice soll Eisansatz verhindern und nicht etwa bereits entstandenes Eis lösen, also die Schäden am Höhenruder durch gelöstes Eis würde ich daher mal ausschließen.

Grüße: McMUC
 
Zuletzt bearbeitet:

PEOPLES

Mitglied
Und die nicht beheizten innenliegenden Slats bedeuten nicht, dass man hier keine Vereisung erwartet, sondern dass man hier eher damit klarkommen könnte?
Korrekt, scheinbar kann das sich ansetztende Eis das Profil bzw. dessen Eigenschaften nicht in dem Grad verschlechter, als das sich ein A/I-System da "lohnen" würde. (Die nötige Zapfluft stellt ja auch eine gewisse "Belastung" der Triebwerke da, was sich dann auch im Spritverbrauch niederschlagen wird).
Beim A340-300 sind von 7 Slats noch die 4 Äusseren enteist (Rumpf -> Slat1 -> ENG3-> Slat 2-4 -> ENG4 -> Slat 5-7-> Wingtip ), beim A340-600 hat man sich auf 4 und 5 beschränkt. Betrachtet man das auf einer Schematic dann wirkt das ein wenig "lächerlich".

Könnte es denn sein, dass das dickere Flügelprofil im inneren Flächenbereich eine Luftströmung bewirkt, die ausreichend schnell ist, einen Eisansatz weitestgehend abzuwenden?
Manchmal sieht man das, nachdem das FLugzeug reingerollt ist, dann setzt sich das Eis vorallem an kleinen Front-Flächen wie den VHF-Antennen oder sowas ab, an den Slats erkennt man dann auch was, aber im direkten Vergleich zu den kleineren Flächen ist das zumindest optisch vernachlässigbar.

Meines Wissens fängt der Strömungsabriss innen an der Tragfläche an, weil die Fläche dort am dicksten ist und die strömende Luft dort die höchste Geschwindigkeit erreicht, also auch hier als erstes die kritische Machzahl überschritten wird.
Gilt aber nur für den high-speed Stall, an einem normalen "Airliner-Profil" würde die Strömung bei niedriger Geschwindigkeit theoretisch zuerst aussen abreissen, dagegen werden die Profile aber aerodynamsich und geometrisch geschränkt, so dass eben der Bereich um die Steuerflächen zuletzt abreisst.
 
Hab auch mal ne Frage.
Weiß jemand warum noch niemand versucht hat die Räder von Flugzeugen vorab zu beschleunigen? Es würde doch den Abrieb der Reifen und damit deren Lebensdauer erheblich verlängern.

LG Andi
 

Navigator

Mitglied
Das wurde bereits vor langer Zeit versucht, z.B. mit Luftschaufeln. Der Aufwand ist zu groß für den sehr kleinen Erfolg.
 

Bruchpilot

Mitglied
Natürlich hat man das schon mal versucht. Nur hatte es eben nicht den gewünschten Erfolg.

Davon ab haben die nicht angetriebenen Räder einen Vorteil: Beim Aufsetzen wird durch die plötzliche Beschleunigung der Räder jede Menge Energie "vernichtet". was unter anderem den Anhalteweg des Flugzeuges verkürzt. Die Reifen häufiger zu wechseln, ist billiger, als wenn man womöglich nicht rechtzeitig zum stehen kommt, und man über das Ende der Landebahn hinausschiesst.
 

MANAL

Mitglied
Nicht zu unterschätzen dürfte auch der Kreiseleffekt von sich schnell drehenden Rädern sein (v.a. wenn man die Anzahl und Größe der Räder bedenkt) die dann die Agilität des Flugzeugs bei der Bewegung behindern müssten oder zumindest die Fahrwerksbeine zusätzlich belasten.
Auch besteht eine höhere Gefahr, dass Dreck aus dem Profil oder sich lösende Gummiteile den Rumpf beschädigen. Je kürzer die Phase ist in der die Reifen sich drehen desto geringer das Risiko.
 

LHwaddel

Mitglied
Qatar - Beacon Lights

Eine andere kurze Frage habe ich:

Mir ist mittlerweile schon oft auf Bildern und Videos aufgefallen, dass die A340 und A330 bei Qatar auf der Rumpfoberseite 2 nebeneinander angeordnete Beacon Lights haben.
Ich habe das bislang noch bei keiner anderen Airline feststellen können.
Auch haben es die B777´s bei Qatar nicht.
Weiß irgendjemand den Grund dafür?

Gruß aus dem Süden,
Marcel
 

PEOPLES

Mitglied
Nen Bild wär nciht schlecht, aber ich denke da gehts um Zulassungsvorraussetztungen und Sichtbarkeit des oberen Beacons aufgrund von verbauten Antennenabdeckungen.
 

paulrosee

Mitglied
Im Video sieht man ja auch, dass bei frontaler Ansicht die Antennendome ein normales Beacon verdecken würden. Demnach werden zwei geführt von denen immer mindestens eins dann zu sehen ist.
 

LHwaddel

Mitglied
Ja, das wird es denke ich sein, habe nochmal ein bissl bei a.net durchgeschaut und auch Oman Air und wie schon gesagt Jet Airways haben auch diese Doppel-Beacons aufm Dach, und alle drei haben gemeinsam, dass die Rumpfoberseite
doch ziemlich vollgestopft ist. Also wird das bestimt des Rätsels Lösung sein. Danke für die Hilfe!

Gruß aus dem Süden.
 

moddin

Mitglied
Was ich dabei nur nicht ganz verstehe: das Beacon ist am Boden dafür da, mit man sieht, wenn man den Gehörschutz trägt, dass die Triebwerke noch an sind. Und da niemand so groß ist wie ein Flieger, sieht man nur das Beacon am Boden. Zum Gesehen werden in der Luft dienen ja die Strobe- sowie die Nav-Lights an den Tragflächenenden sowie am "Arsch" vom Flieger. So ganz versteh ich also den Sinn des doppelten Upper-Beacons noch nicht.
 

MANAL

Mitglied
Spricht weder für die Qualität der Arbeit noch für AF...

Ob ein paar fehlende Schrauben an irgendeiner Verkleidung bei einem Außencheck überhaupt auffallen würden?
 
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