LH A350 Betrieb in MUC

Netto hat gesagt.:
Du muss die mal die Paxzahlen 23 zu 24 genau ansehen, teilweise waren im T2 in MUC über 15% höhere Paxzahlen und deshalb performt man logischerweise schlecht. Bestand ja letztes Jahr schon eine Lücke. Personal ist schwierig zu bekommen. Dagegen hat Fraport die Hausaufgaben viel besser gemacht, musste aber nur geschätzt 5% Wachstum zum Vorjahr verkraften.
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Richtig. Allerdings resultieren 1. die durchaus beeindruckenden 15% Wachstum in MUC von einer viel niedrigeren Ausgangsbasis als in FRA, insofern sind die Zahlen nur bedingt vergleichbar. 2. war das Wachstum in MUC ein Wachstum mit Ansage seitens der Lufthansa. Der Kranich hatte immer darauf hingewiesen, dass MUC diesen Sommer gepusht werde. Da hat also der Flughafen offenbar seine Hausaufgaben nicht rechtzeitig gemacht. Die Probleme „halbwegs geeignetes“ Abfertigungspersonal zu rekrutieren, dürfte in FRA und in MUC ziemlich vergleichbar sein… Btw, dass die Situation auch in FRA derzeit noch alles andere als optimal ist, bestreitet Niemand.
 
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Jetstream hat gesagt.:
Dann wird halt geshuttlelt … Lösbar.

Umso besser. Wenn in FRA schon auf A350-900 geschult wird, dann ist es ja nicht mehr weit zum möglicherweise vorübergehenden Einsatz des A350-1000 am Main.
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Es gibt nicht nur fliegendes Personal. Auch am Boden muss geschult werden. Und da dauert es nicht nur drei Tage, sondern Monate, teilweise Jahre. Aber ja, es dreht sich alles um das Fliegende (welches vor allem in der Kabine sehr leicht und schnell ersetzbar ist - 6 Wochen…).
 
Downwind26L hat gesagt.:
Auch am Boden muss geschult werden. Und da dauert es nicht nur drei Tage, sondern Monate, teilweise Jahre
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Schon vergessen? FRA war die Ursprungsbasis für den A380. Versteh deshalb jetzt nicht ganz, was Du meinst. Das Bodenpersonal bei LH , zumindest jenes, was sich „noch an Bord befindet“, dürfte mit entsprechenden (Nach)Schulungen durchaus auch heute noch in der Lage sein den Doppeldecker abzufertigen. Das Technikpersonal betreut ihn ohnehin schon heute.
 
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Ich kenne einige junge Leute hier aus Niederbayern, die sich für eine Ausbildung oder eine Anstellung nach absolvierter Ausbildung am Flughafen München interessieren. Nur wenn die sich danach erkundigen, wo sie wohnen sollen und die Kosten dafür sehen, winken viele ab. Der Großraum München ist für Angestellte in nichtakademischen Berufsfeldern schlicht zu teuer.
Lufthansa und der Flughafen München werden wohl nicht darum herumkommen, potenziellen Mitarbeitern deutlich mehr zu bieten als bisher, was natürlich die Kosten für die Abfertigung und die Flugpreise ab München zusätzlich befeuern würde. Insofern: Billiges Fliegen ab München dürfte wohl endgültig der Vergangenheit angehören.
 
Bavair hat gesagt.:
Ich kenne einige junge Leute hier aus Niederbayern, die sich für eine Ausbildung oder eine Anstellung nach absolvierter Ausbildung am Flughafen München interessieren. Nur wenn die sich danach erkundigen, wo sie wohnen sollen und die Kosten dafür sehen, winken viele ab. Der Großraum München ist für Angestellte in nichtakademischen Berufsfeldern schlicht zu teuer.
Lufthansa und der Flughafen München werden wohl nicht darum herumkommen, potenziellen Mitarbeitern deutlich mehr zu bieten als bisher, was natürlich die Kosten für die Abfertigung und die Flugpreise ab München zusätzlich befeuern würde. Insofern: Billiges Fliegen ab München dürfte wohl endgültig der Vergangenheit angehören.
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Da stimme ich dir absolut bei. Aber das betrifft nicht nur den Flughafen.
Der Großraum München befindet sich in einer äußerst gefährlichen Spirale.
Mitarbeiter fehlen an allen Ecken und Enden.
Bei vielen Menschen kann das Gehalt die Lebenskosten nicht decken → der Lohn wird angehoben → aber die Preise steigen dadurch → ....
 
Lucky Luke hat gesagt.:
Die Lohn-Preis-Spirale ist als ökonomisches Schreckengespinst schon seit ein paar Jahrzehnten wissenschaftlich obsolet.
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Also kleinräumig (z.B. in der Region um den Münchner Flughafen) wären bei einer Lohnerhöhung schon aufgrund einer veränderten Nachfragelage Auswirkungen denkbar.
Gesamtwirtschaftlich gesehen gibt es aber effektivere Methoden, die Inflation zu bekämpfen als die Löhne um keinen Preis anzuheben :)
 
Jetstream hat gesagt.:
Richtig. Allerdings resultieren 1. die durchaus beeindruckenden 15% Wachstum in MUC von einer viel niedrigeren Ausgangsbasis als in FRA, insofern sind die Zahlen nur bedingt vergleichbar. 2. war das Wachstum in MUC ein Wachstum mit Ansage seitens der Lufthansa.
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So ganz kann ich dieses Argument nicht verstehen.

Angenommen in Frankfurt sind 18.000 Mitarbeiter in 2023 vorhanden gewesen, bei 3 % Steigerung 24 zu 23 sind dies 540 neue Mitarbeiter.
Angenommen in München sind 12.000 Mitarbeiter in 2023 vorhanden gewesen, bei 15 % Steigerung 24 zu 23 sind die 1800 neu Mitarbeiter.
Und die Paxzahlen der letzten Monate war in etwas München hat 2/3 Verkehr von Frankfurt, also nicht aus der Luft gegriffen mit viel niedriger Ausgangsbasis.

Findet man am Markt jetzt leichter 540 neu Mitarbeiter in Frankfurt oder 1800 neue Mitarbeiter in München?
 
Jetstream hat gesagt.:
Schon vergessen? FRA war die Ursprungsbasis für den A380. Versteh deshalb jetzt nicht ganz, was Du meinst. Das Bodenpersonal bei LH , zumindest jenes, was sich „noch an Bord befindet“, dürfte mit entsprechenden (Nach)Schulungen durchaus auch heute noch in der Lage sein den Doppeldecker abzufertigen. Das Technikpersonal betreut ihn ohnehin schon heute.
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Schon klar. Nur erlöschen die Lizenzen, wenn man binnen Zeitraum X nicht Y Tage am betreffenden Muster zu schaffen hatte. Und LH tut sich da unheimlich schwer, erloschene Lizenzen wieder aufzuwecken. Und technikseitig ist FRA sehr dünn aufgestellt, da die meisten Kollegen entweder in Rente sind, die Firma während C gewechselt haben oder auf ein anderes Muster umgeschult wurden. FRA fährt hier leider die Schiene, nur ein Muster, während MUC die Schiene so viele Muster wie möglich fährt. Hat beides seine Vor- und Nachteile.

MUC A380 Personal hat übrigens in letzter Zeit sehr oft in FRA ausgeholfen.
 
Downwind26L hat gesagt.:
Und LH tut sich da unheimlich schwer, erloschene Lizenzen wieder aufzuwecken.
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Wenn die Notwendigkeit bestehen sollte, den A380 wieder nach FRA zu transferieren werden sie‘s tun, da bin ich mir ziemlich sicher. Angesichts des Aufwandes der betrieben wurde den Doppeldecker überhaupt zu reaktivieren, kann ich mir nicht vorstellen, dass mit der sukzessiven Übernahme der A350-1000 (seinem erklärten Nachfolger) in MUC, der „Moppel“ im gleichen Rhythmus auf‘s Altenteil geschickt wird. FRA muss ja irgendwie die (FCL-)Kapazitäten kompensieren, die durch den Wegfall der A340-600 Flotte zwangsläufig entstehen werden, zumindest solange, bis die B777-9 auf dem Hof steht. Entweder mit dem A35K oder dem A380 (wie weiter oben beschrieben).
Downwind26L hat gesagt.:
MUC A380 Personal hat übrigens in letzter Zeit sehr oft in FRA ausgeholfen.
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Wo, in der Technik? Möglich, kann ich nicht beurteilen.
Downwind26L hat gesagt.:
Und technikseitig ist FRA sehr dünn aufgestellt,
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Wo ist Lufthansa überhaupt noch „fett“ aufgestellt? ;)
 
Netto hat gesagt.:
also nicht aus der Luft gegriffen mit viel niedriger Ausgangsbasis.
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Ich habe auch nicht davon gesprochen, dass die Zahlen aus der Luft gegriffen seien! Du machst hier aber einen Denkfehler:
Einfaches Beispiel, ein Flughafen der 1Mio Pax hat und im Folgejahr auf 2Mio wächst, wächst absolut um 1Mio Pax, prozentual aber um 100%. Ein Flughafen der von 100Mio auf 101Mio wächst, wächst absolut auch nur um 1Mio, prozentual aber nur um 1%. Mithin ist die Ausgangsbasis sehr wohl relevant, und die war nunmal deutlich niedriger ggü. FRA, weshalb die MUC Zuwächse im direkten Vergleich relativiert werden müssen.

Letzten Endes ist das Zahlengedrehe mir auch relativ wurscht… Sobald die B787 und die B777 in größerer Zahl zulaufen (Gott weiß, wann das sein wird), ist FRA wieder am Zug. Bis dahin muss höchstwahrscheinlich mit A350-900 (-1000?) jongliert werden, was ggf. auch zulasten MUCs gehen könnte.
 
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Jetstream hat gesagt.:
Wo, in der Technik? Möglich, kann ich nicht beurteilen.
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Und genau das ist ja das Problem. Airlines werden immer nur auf Piloten und Flugbegleiter reduziert. Sobald es da genügend gibt, muss ja alles reibungslos funktionieren. Aber dem ist nicht so. Da hängt noch viel mehr hinten dran. Berufsgruppen, die vergessen oder unter den Tisch gekehrt werden (auch von der oben genannten Berufs- sowie Anlerngruppe).
 
Jetstream hat gesagt.:
Wenn die Notwendigkeit bestehen sollte, den A380 wieder nach FRA zu transferieren werden sie‘s tun, da bin ich mir ziemlich sicher. Angesichts des Aufwandes der betrieben wurde den Doppeldecker überhaupt zu reaktivieren, kann ich mir nicht vorstellen, dass mit der sukzessiven Übernahme der A350-1000 (seinem erklärten Nachfolger) in MUC, der „Moppel“ im gleichen Rhythmus auf‘s Altenteil geschickt wird. FRA muss ja irgendwie die (FCL-)Kapazitäten kompensieren, die durch den Wegfall der A340-600 Flotte zwangsläufig entstehen werden, zumindest solange, bis die B777-9 auf dem Hof steht. Entweder mit dem A35K oder dem A380 (wie weiter oben beschrieben).

Wo, in der Technik? Möglich, kann ich nicht beurteilen.

Wo ist Lufthansa überhaupt noch „fett“ aufgestellt? ;)
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In Prinzip sind nur ab Oktober 10 A346 in Frankfurt. Zu Jahresbeginn waren es nur 5 Stück, daher sind deine Sorgen etwas weit hergeholt.
 
Wir sprechen von einem Zeitraum ab 2026 ff. Die zehn A340-600 sollen nach neuesten Informationen von Carsten ja bereits ab Sommer 2025 sukzessive ausgeflottet werden. Und spätestens dann wird es in FRA eng.
 
Bis vor wenigen Monaten war noch nicht einmal klar das alle 10 in Frankfurt sind. Welche Strecken hätten denn die A346 geflogen langfristig und welche Maschinen ersetzt konkret.
 
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