LH A380 Betrieb in MUC

oliver2002

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Wenn die 17 A359 in MUC bleiben ist der Standort bis auf weiteres gut bedient. Zu denken das MUC wie zuletzt A380, A346 und A359 vor Ort hat ist Utopisch. Die LH hat Revenuesharing Vereinbarungen mit der UA/AC über den Atlantik, mit SQ in Richtung S.O. Asien, mit NH nach Japan, und mit der CA nach China.

Joint Ventures
Die Lufthansa Group unterhält vier strategisch und kommerziell bedeutende Joint Ventures: das transatlantische Joint Venture A++ mit United Airlines und Air Canada, das bilaterale Europa-Japan-Joint Venture J+ mit All Nippon Airways (ANA), das kommerzielle Europa - Süd-Ost-Asien und Süd-West-Pazifik Joint Venture mit Singapore Airlines sowie das Europa-China Joint Venture mit Air China.


Da können durch geschicktes Teilen der Kapazitäten mit den Partnern genug Marktanteile in MUC sichern.
 

Netto

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Die Frage am Ende des Tages wird aber sein, wie werden die Staatshilfen von Lufthansa zurückgezahlt. Wenn nur Teile eines möglichen Gewinnes in die Bilanz der Lufthansa fließen, wird es deutlich schwieriger sein insgesamt wieder in die Gewinnzone zu fliegen. Daher erkenne ich hier nicht die Vorteile für die Lufthansa aus den Joint Ventures.
 

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
Es fließen ja korrespondierend nur Teile der möglichen Kosten aus der Bilanz hinaus... Die JV bewirken eine Marktstellung, aus der man relativ gelassen einer Tilgung der Kredite entgegenarbeiten kann. Ein gewaltiges Problem dürfte vielmehr der komplett lädierte Atlantikmarkt sein. Selbst nach dem Virus wird ein soziales Pulverfaß kein attraktives Familienurlaubsziel.
 

oliver2002

Mitglied
Die Frage am Ende des Tages wird aber sein, wie werden die Staatshilfen von Lufthansa zurückgezahlt. Wenn nur Teile eines möglichen Gewinnes in die Bilanz der Lufthansa fließen, wird es deutlich schwieriger sein insgesamt wieder in die Gewinnzone zu fliegen. Daher erkenne ich hier nicht die Vorteile für die Lufthansa aus den Joint Ventures.

In den JVs teilen sich die Partner die Kosten und die Einnahmen aller Flüge über den Atlantik. Also ist es egal ob jetzt z.B. die AC oder die LH die Strecke nach YUL fliegt. Alle Airlines haben mittlerweile 2020 und 21 abgeschrieben, da ist das Geschäft so ziemlich in alle Richtungen lädiert.
 

YHZ

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In den JVs teilen sich die Partner die Kosten und die Einnahmen aller Flüge über den Atlantik. Also ist es egal ob jetzt z.B. die AC oder die LH die Strecke nach YUL fliegt. Alle Airlines haben mittlerweile 2020 und 21 abgeschrieben, da ist das Geschäft so ziemlich in alle Richtungen lädiert.

Man muss da ein wenig differenzieren. Soweit mir bekannt werden Kosten & Erträge im JV von DL-AF-KL geteilt. Bei AC-UA-LH sind es nur die Erträge ... was ja auch erklärt, warum man beim DL-AF-KL JV viel flexibler ist im Bezug auf wer fliegt mit welchem Flieger welche Strecke ...
 

oliver2002

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Die AA/BA/AY, DL/AF/KL und UA/AC/LH Deals sind alle unterschiedlich gestrickt, der UA/LH Deal ist von 1998, und der älteste.
 

Netto

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https://www.aero.de/news-36579/Lufthansa-hadert-mit-der-A380.html

Die Lufthansa lässt offen ob es bei der Rückkehr der A380 nach München bleibt oder ob die A380 Teilflotte für München nicht komplett aufgegeben wird.

Das wäre für München sehr bitter. Eigentlich bleibt dann nur der A350 (sowie evtl die A330) sicher weil die A340 ja auch wackelt (siehe Bericht).
Dafür dürften bis zu 10x B779 für München kommen, damit Lufthansa ihr eigenes Terminal auslasten kann. Schließlich zahlt Lufthansa keinen unerheblich Teil für T2 + SAT.
Nur mit A359 ist a) die Teilflotte b) die Kapazität auf einigen Strecken in ein paar Jahren zu klein.
 

nopilot

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Dafür dürften bis zu 10x B779 für München kommen, damit Lufthansa ihr eigenes Terminal auslasten kann. Schließlich zahlt Lufthansa keinen unerheblich Teil für T2 + SAT.
Nur mit A359 ist a) die Teilflotte b) die Kapazität auf einigen Strecken in ein paar Jahren zu klein.
So bitter ein Abschied für die A380 ist - in diesem Fall eine A380 ggf. durch B779 (oder auch B748?) zu ersetzen könnte von der Größenordnung her Sinn machen. Aber bisher sollten keine Boing-Langstreckenflugzeuge in MUC stationiert werden - diese Haltung müsste die LH dann erstmal aufgeben. Gibt es dafür konkrete Hinweise?
 

Jetstream

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Dafür dürften bis zu 10x B779 für München kommen, damit Lufthansa ihr eigenes Terminal auslasten kann. Schließlich zahlt Lufthansa keinen unerheblich Teil für T2 + SAT.
Nur mit A359 ist a) die Teilflotte b) die Kapazität auf einigen Strecken in ein paar Jahren zu klein.
Für eine Stationierung der B779 in MUC gibt’s bislang (zumindest offiziell) keine Anzeichen. Dies bedeutet natürlich nicht, dass eine solche Option noch gezogen werden könnte. Ich persönlich gehe eher von einer erneuten Stationierung von A330 in MUC aus. Die damit einhergehende Kapazität wird noch auf lange Sicht reichen. Corona lässt grüßen...
 

Netto

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Für eine Stationierung der B779 in MUC gibt’s bislang (zumindest offiziell) keine Anzeichen. Dies bedeutet natürlich nicht, dass eine solche Option noch gezogen werden könnte. Ich persönlich gehe eher von einer erneuten Stationierung von A330 in MUC aus. Die damit einhergehende Kapazität wird noch auf lange Sicht reichen. Corona lässt grüßen...
Dafür ist die Teilflotte der A333 einfach zu klein und von der Größenordnung zu nah an der A359. Und welcher Flieger soll in Frankfurt die schwächeren Routen dann bedienen. Weil wir sprechen von rund 10 Maschinen. Macht für mich keinen Sinn. Es wird ja derzeit alles umgestellt, warum soll die reine Airbusflotte für MUC auch noch gesetzt sein.
 
Zuletzt bearbeitet:

nopilot

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Dafür ist die Teilflotte der A333 einfach zu klein und von der Größenordnung zu nah an der A359. Und welcher Flieger soll in Frankfurt die schwächeren Routen dann bedienen. Weil wir sprechen von rund 10 Maschinen. Macht für mich keinen Sinn. Es wird ja derzeit alles umgestellt, warum soll die reine Airbusflotte für MUC auch nicht mehr gesetzt sein.
wenn ich gerade sehe, wie zögerlich auch andere Gesellschaften mit Langstrecken nach MUC hantieren, dann tippe ich auch eher auf ein paar A333 in Richtung So2022 (die Flotte umfasst ja 15 Stück) - während die restlichen A333 und die 17 A343 in der Flotte bleiben und die schwächeren Routen ab FRA bedienen.
 

Netto

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wenn ich gerade sehe, wie zögerlich auch andere Gesellschaften mit Langstrecken nach MUC hantieren, dann tippe ich auch eher auf ein paar A333 in Richtung So2022 (die Flotte umfasst ja 15 Stück) - während die restlichen A333 und die 17 A343 in der Flotte bleiben und die schwächeren Routen ab FRA bedienen.
Mein Statement bezieht sich aber auf ein längeres Zeitfenster als 2021/2022, weil genau in diesen beiden Jahren keine Normalität stattfinden dürfte. Aber man kann wenn die Nachfrage stark anzieht beispielsweise im SFP 2023 nicht einfach die Flotte beliebig wieder erhöhen, wenn man auf 80% oder mehr des Vorcoronaniveaus kommen will.
Will man langfristig die Langstreckenflotte deutlich verkleinern, wird zwangsläufig sich die Europaflotte auch deutlicher als bisher geplant verkleineren müssen.
Gerade dann macht man aber die Tür für die LCC`ler weit auf, gerade in Frankfurt und München.
 

Jetstream

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Das erinnert im Augenblick alles an das oft zitierte Lesen im Kaffeesatz. Mal abwarten ob - und wenn ja wann - sich der Langstreckenverkehr im erhofften Maß erholt. Da sitzen bei „Hansas“ jede Menge schlaue Leute, die derzeit alle möglich Zukunftsszenarien durchspielen. Man wird sehen, was dabei herauskommt.
 

Netto

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Mag vielleicht so wirken, aber es gibt auch Airlines die hier bereits deutlichere Pläne haben als der Lufthansa Konzern. Ob deren Pläne dann den Gegebenheiten näher kommen steht natürlich auf einem anderen Papier und will gar nicht widersprechen.
Besorgniserregend ist dennoch die schnelle dauerhafte Außerdienststellung für langfristig geplante Flugzeuge im Konzern. Nicht die Boeing 747-400, die ohnehin durch B779 ersetzt werden als ein Beispiel.
Zudem bedarf es ja nicht nur einer Kurskorrektur beim Fluggerät, sondern auch beim Personal. Und hier sehe ich auch wenn ich mich wiederhole die Lufthansa als deutlichen Verlierer an den Standorten Frankfurt und München, weniger die anderen Konzerntöchter im Ausland. Wenig Langstrecke bedeutet deutlich niedrige Anteile an Umsteiger. Frankfurt ist wie kein Flughafen in Europa auf den Umsteigerverkehr angewiesen. Über 40 Mio. Umsteiger wurden in 2019 für Frankfurt gezählt, in München waren es immerhin auch noch über 20 Mio. Paxe. Die Flottenschrumpfung ist besiegelt (auch wenn einige Details noch fehlen) und hat nichts mit Kaffeesatzleserei zu tun. Der Wachstumspfad der letzten Jahrzehnte geht in einen Pfad der Konsolidierung mit rückläufigen Zahlen einher. Lufthansa hatte in der Vergangenheit immer Probleme, genug geeignetes Personal zu finden und konnte so am weltweiten Wachstum nicht in selbiger Geschwindigkeit partizipieren. Gleiches befürchte ich durch Reduzierung der Belegschaft jetzt in Folge der Pandemie und Neuaufstellung in ein paar Jahren. Und die Geduld die man für die Lufthansa (gilt für viele Airlines) mitbringen muss dieser Tage werden mit Sicherheit die Flughäfen nicht haben. Daher wird auch hier eine Neuaufstellung erfolgen müssen, aus wirtschaftlichen und Personal relevanten Gründen.
 

Jetstream

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In den meisten Punkten teile ich deine Meinung. Allerdings waren A340- und B744-Ersatz durch moderneres und wirtschaftlicheres Fluggerät schon lange in der Pipeline. Insofern nichts wirklich Überraschendes, was da jetzt angekündigt wurde. Nun wird die Ausmusterung halt zeitlich vorgezogen und damit JETZT der „Schnitt“ vollzogen, der (wenn auch zu einem späteren Zeitpunkt) ohnehin geplant war. Nichts anderes haben im Übrigen die großen Wettbewerber AF (A380) und BA (B744) auch gemacht. Was also ist daran so falsch? Im Gegenteil, der Zeitpunkt scheint bei näherem Hinsehen vielleicht gar nicht so verkehrt, da es den Langstreckenverkehr im bislang gewohnten Umfang aktuell (und wahrscheinlich auf absehbare Zeit hinweg) schlichtweg nicht gibt bzw. zunächst mal nicht geben wird. Da kann man für den Augenblick auch mal Ballast abwerfen (der in den Büchern ohnehin längst abgeschrieben ist) und ein paar Langstreckenflieger weniger in der Flotte halten. Ein erneuter Zuwachs mittels A350, B777 und B787 (für welche Gruppenmitglieder auch immer) ist vertraglich ja ohnehin „eingetütet“. Was die Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung in der Vergangenheit angeht, welche darüberhinaus auch zu verpassten Wachstumschancen ggü. den Wettbewerbern geführt haben soll, so ist mir dieses Problem ehrlich gesagt neu. Wäre schön, wenn man diese Behauptung irgendwie mit konkreten Beispielen belegen könnte...
Klar, auch die Flughafenlandschaft wird sich im Zuge der durch die Krise implizierten, sehr massiven Verkehrseinbußen verändern (müssen). Da bleibt im Augenblick, das kann ich aus persönlicher Erfahrung sagen, bspw. in FRA kein Stein auf dem anderen...
 

ÜFEx

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Dafür dürften bis zu 10x B779 für München kommen, damit Lufthansa ihr eigenes Terminal auslasten kann. Schließlich zahlt Lufthansa keinen unerheblich Teil für T2 + SAT.
Nur mit A359 ist a) die Teilflotte b) die Kapazität auf einigen Strecken in ein paar Jahren zu klein.
Man könnte auch was Neues nach MUC bringen und dadurch Kapazität schaffen, Stichwort Ocean ...
 
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