LH Flotteninfos

starflyer hat gesagt.:
Was heißt hier schon schlimm? Die Flugzeuge die von der Lackierung her wirklich schlimm aussahen waren die älteren A380 im alten Lack, da konnte man ja aus der Ferne die Nieten zählen.
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Das kannst du bei den A350 auch. Zumindest dort, wie Nieten sind. Und wenn man auf der Besucherterrasse im T2 stand, konnte man auch gut größere Flächen fehlenden Lacks auf der Rumpfoberseite bei dem ein oder anderen Flieger erkennen.
 
Weil hier gerade darüber gesprochen wird, wie schlimm der Zustand der Lackierung mancher Maschinen ist...
Weiß zufällig jemand wie es zu solchen Schäden kommt? Blitzschlag? Vogelschlag? DSC01362.JPG
 
MUC350 hat gesagt.:
Weil hier gerade darüber gesprochen wird, wie schlimm der Zustand der Lackierung mancher Maschinen ist...
Weiß zufällig jemand wie es zu solchen Schäden kommt? Blitzschlag? Vogelschlag? Anhang anzeigen 16698
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Schlechter Lack. Blitzschläge sehen anders aus. Vogelschlag ergibt eher eine Delle (bei Carbon eher weniger, da sieht man es von Außen normal gar nicht, außer die Überreste inkl Blutspure) als Lackschäden. Sich lösender Lack ist eigentlich ein Zeichen von schlechter Reinigung der Oberfläche vor dem Lackieren, oder eben schlechte Hafteigenschaften des Lackes.
 
Machen denn, besonders bei der B777-9 eine kleinere Flotte mehr Sinn? Derzeit geht doch der Trend zu großen, einheitlichen Flugzeugflotten und dann ggf. 10 B777-9, lohnt da die Bevorratung von Ersatzteilen, Crews usw.? Wäre da ein Wechsel zum A350-1000 nicht sinniger und dafür die B777-9 ganz weg und ggf. mehr B787?
 
Die ersten B777-9 für Lufthansa sind schon produziert. Daher kann man wohl nicht von allen Maschinen diesen Typs zurücktreten, selbst wenn man auf B787-9 oder B787-10 wechselt.
 
Auch in Gesprächen mit Airbus? Noch kleiner als A350? Kein (oder wenige) A380, kein A340-600 und dann nochmal kleiner als A359? Na wenn die sich da mal nicht selbst ein Bein stellen...
 
Jetstream hat gesagt.:
Weshalb? Was spräche denn z.B. gegen A330neo oder vielleicht sogar A321-XLR? Willkommen in der "neuen Normalität".
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Gegen A330neo grundsätzlich nichts, wäre aber halt dann wieder ein weiteres Flugzeugmuster und genau das wollte man ja schon andauernd nicht...

A321XLR, dagegen spricht meiner Meinung nach die Flexibilität. Bei Narrow-Bodys auf Langstrecke muss man irgendwo Abstriche machen.


Und weiterhin glaube ich nicht, dass sich das ganze so dramatisch entwickeln wird, deshalb sehe ich sowohl in der Bestellung von A321XLR, als auch in der Bestellung von A330neo einen Fehler. Tut mir leid.
 
Sähe — mit Ä.

Aber die XLR wollen ja etliche Enthusiasts der LH schon länger andrehen. Nach der Pandemie hat dieses Land immer noch reichlich 80 Millionen Einwohner.

Allerdings wäre die XLR qua hoher 32N-Stückzahlen konzernweit auch organisatorisch ein eher kleiner Fisch, für den ich noch am ehesten in Brüssel eine Rolle sähe. Mit ä.
 
Jetstream hat gesagt.:
Hierzu besteht sicherlich Diskussionspotential ;). Im "new normal" dürfte so Manches dauerhaft hinterfragt werden.
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New Normal New Normal New Normal...
Weißt du, was schon als "New Normal" gilt? Als "New Normal" gilt bereits wenn überall die Desinfektionsspender stehen bleiben.

Wer zur Hölle gibt denn den vor, dass New Normal bedeutet, man würde nie wieder die Zahlen von vor Corona im Flugverkehr erreichen? Vor allem im Hinblick auf Geschäftsreisen habe ich schon von so einigen Leuten gehört, dass diese Online Konferenzen und die Streichung von lokalen Einsätzen unmöglich eine dauerhafte Lösung darstellt. Und auch im Jahr 2019 war die Menschheit bereits so weit (außer vielleicht hier in Deutschland, aber so weit sind wir in Deutschland auch jetzt noch nicht), das was man jetzt online macht, eben online durchzuführen. Billiger und komfortabler, die Gründe, warum man dann doch geflogen ist sprechen dann aber für sich und für eine weitgehende Erholung AUCH im Geschäftsreisesegment. Dass der Verkehr sich im Bereich Tourismus mehr als erholen wird, das hinterfragen ja zumindest glücklicherweise die wenigsten von denjenigen, die immerhin ein bisschen Ahnung haben.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Allerdings wäre die XLR qua hoher 32N-Stückzahlen konzernweit auch organisatorisch ein eher kleiner Fisch, für den ich noch am ehesten in Brüssel eine Rolle sähe. Mit ä.
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In Brüssel hat man sich gefreut als die alten A333 mit den niedrigen MTOW gegen neuere, leistungsstärkere Exemplare ersetzt wurden, da man nun noch mehr Fracht fliegen kann. Bei SN wartet vermutlich niemand auf den A321XLR.
 
#Dani hat gesagt.:
Weißt du, was schon als "New Normal" gilt?
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Nee, behaupte ich auch nicht. Aber hochdotierte Mänädschäs wie Carsten S. tun das fortlaufend. Warum sonst würden wohl Gedankenspiele wie eine mögliche Verlagerung hin zu kleinerem Langstreckengerät aktuell diskutiert? Wenn das Verkehrsaufkommen sich (wenn auch in einigen Jahren) erkennbar so positiv entwickeln wird wie erhofft (speziell im Geschäftsreisebereich), müsste man solche Diskussionen ja gar nicht führen. Offenbar gibt's da wohl große Unsicherheit im Markt.
 
Gespräche mit Airbus müssen ja keine kleineren Airbus-Maschinen bedeuten. Da die 779 ohnehin erst 2024 in Dienst gehen wird, wenn man den aktuellen Meldungen glaubt, würde man auch auf kleine Maschinen setzen, indem man Lieferpositionen für 789 und 359 auf die Jahre 2022 und 2023 nach vorne zieht. Dies ist ohnehin dringend notwendig wenn man die Erneuerung der Flotte nicht für drei Jahre stoppen will und somit noch weiter hinter den Zeitplan zur Flottenerneuerung zurückfallen will. Selbst wenn die Flotte einiges kleiner bleiben sollte als 2019 müssen die 340-300 bald mal ersetzt werden, und sicher niemand wünscht sich eine LH Langstreckenflotte in der aktuell eingesetzten Größenordung für längere Zeiträume.
 
starflyer hat gesagt.:
In Brüssel hat man sich gefreut als die alten A333 mit den niedrigen MTOW gegen neuere, leistungsstärkere Exemplare ersetzt wurden, da man nun noch mehr Fracht fliegen kann. Bei SN wartet vermutlich niemand auf den A321XLR.
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Jau, da flogen ja zT noch Schätzchen von Air Inter, optimiert für ORY–MRS.

Afrika ist das bei LH stärkst-unterentwickelte Verkehrsgebiet in Reichweite von Narrowbodies, und für dieses sehe ich die besten Chancen in BRU. Ein XLR wäre da der CRJ des MUC der 90er.

Soweit Spohr sich bereits skeptisch iBa die XLR geäußert hatte, kann es ja hier nur darum gehen, Gründe zusammenzukratzen, es vielleicht doch zu tun, unter veränderten Bedingungen. Gegen 28/7 XLR auf Strecken wie FRA–BOS spricht zB die schrümpfelnde Cargo-Flotte.
 
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