Machrihanish
Mitglied
Theo hat gesagt.:
CA? Die sich jahrelang bitten ließ, doch mit Star zusammenzuarbeiten?
Die Anteilseignerin an CX?
LH Langstrecke Sommer 2006 ff.
- Themenstarter flymunich
- Beginndatum
CA? Die sich jahrelang bitten ließ, doch mit Star zusammenzuarbeiten?
Die Anteilseignerin an CX?
munich
Schneekönig
Auch als Antwort auf die Postings im Thread "Welche neue Intercontinentalstrecke wird bis 2007 eröffnet?" - ab Post #137ff zu verstehen!
@ flymunich
Ich hätte eine riesen Bitte an Dich. Vielleicht könntest Du Deine Formulierungen etwas weniger provokativ wählen, wenn die Daten, die Du nennst, nicht absolut sicher verbrieft sind. bzw. die Quellen für Deine Aussagen angeben.
@ nonstop, MUCFLYER, fluhu und alle anderen Insider
Ersteinmal Danke, dass Ihr immer mal wieder Hintergrundinfos liefert!
Allerdings kann ich Euere Argumentation, wenn man sie mal allgemein auf die Auslastung/Yield bezieht, im Regelfall nicht so ganz nachvollziehen. Dies gilt ebenso, wenn die FMG oder LH gegen "Angriffe" flymunichs in Schutz genommen wird.
Wie auch von Euch schon öfters erwähnt wurde, ist es dem Umsteigepax nahezu egal, wo er umsteigt (hier sähe ich auf Grund der kurzen Umsteigezeiten und des/der moderneren Terminals sogar das Pendel zu Gunsten von MUC ausschlagen).
Nun ein paar Fakten zu diesem Thema im Vergleich zu FRA:
Wirtschaftlich gesehen ist der Raum München, wenn man den Untersuchungen glauben darf, immer noch einer der erfolgreichsten in Deutschland und rangiert im Regelfall vor Frankfurt, Köln-Düsseldorf, Hamburg oder gar Berlin. Der Raum München hat, wenn man einen Kreis im Radius von 100 km um das Zentrum schlägt, rund 4,5 Mio. Einwohner und liegt mit Ausnahme von Düsseldorf/Köln damit nur unwesentlich unter der Einwohnerzahl von FRA, aber auch HAM und BER, wenn man dort den gleichen Radius hernimmt.
FRA hatte laut statistischem Jahresbericht 2005 - S. 18 im letztem Jahr einen Umsteigeranteil von 53,9%. Das sind in Zahlen ausgedrückt 27.953.112 Passagiere. Und das auch noch ohne die Passagiere, die aus den Räumen Stuttgart-Mannheim/Ludwigshafen, Köln-Düsseldorf-Ruhrgebiet oder Nürnberg-Würzburg, etc. mit der Bahn oder Auto anreisen und eigentlich auch den Umsteigern zuzurechnen sind/wären und einen nicht unerheblichen Anteil der 23.907.951 O&D-Passagiere ausmachen dürfte.
MUC hingegen hatte gerade mal 34%, auch hier in Zahlen ausgedrückt 9.730.605 Passagiere. Der O&D-Anteil lag damit bei 66% oder bei 18.888.822 Passagieren - und damit gerade mal 5 Mio. unterhalb FRAs, trotz deren zentralen Lage und der ausgezeichneten Fernbahn- und Autobahnanbindung!
Damit ist, wie man sieht, in MUC gewaltig Luft nach oben, was die Umsteiger betrifft! Ich kann wirklich nicht erkennen, dass es "Gottes Wort" ist, dass diese 18 Mio. mehr Umsteiger, die FRA hat, auch weiterhin dort umsteigen müssen - außer natürlich, man ändert an den Randbedingungen nichts. Der Anteil der Geschäftsreisenden, was sich im Reglfall auf den Yield auswirkt, ist übrigens in FRA vom Prozentsatz nicht so viel höher, als in MUC. (51% zu 47% - bei den absoluten Zahlen ist der Unterschied allerdings schon gravierend; 26.631.900 zu 13.451.131 und damit fast 13,2 Mio. mehr.)
Nun frag ich Euch: wo liegen die Ursachen?
Meine Meinung dazu:
- zentrale Lage FRAs und insbesondere Fernbahn-/ICE-Anbindung (wie man an den "lumpigen" 5 Mio. sieht, nicht ganz so entscheidend)
- das (Langstrecken-) Angebot (hier dürfte in erster Linie der Hase im Pfeffer liegen)
- FRAs bessere Konzepte, (und hier zitiere ich t_stadler: - Das geringere Langstreckenangebot führt dazu, dass es weniger F und C Paxe gibt, die in Europa, Deutschland oder Langstrecke weiterfliegen.
- Das fehlende First Class Terminal lässt jeden F Pax und HON über FRA fliegen.
- Die schlechteren Verbindungen führen dazu, dass Biz Paxe eher über FRA fliegen, denn wenn sie den Flug verpassen bleiben Ihnen weitere Alternativen am selben Tag, in MUC erst später.
- Die eingesetzen Flugzeuge auf Mittelstrecke wirken sich negativ auf den Yield aus: Kein C Pax mag es in einem Bus übers Vorfeld zu einem kleinen CRJ oder engen Avro gekarrt zu werden. Lieber ein A319 mit Finger ab FRA.
Ausnahme hier: die Langstrecke, da 747 (C: 2-3-2)unbeliebt und A340 (2-2-2) präferiert wird.
- Die Lufthansa hat in FRA kaum LowCost Konkurrenz, in MUC allerdings ziemlich und das drückt auf den Yield.
Nun noch ein paar Zitate aus o.g. statistischem Jahresbericht von FRA, die den Erfolg FRAs 2005 begründen (Da FRAport die Kopierfunktion deaktiviert hat, als Anlage)
Nun bitte ich Euch auf Grund dieser Zahlen, Daten und Fakten mal zu überlegen, ob die Kritik flymunichs an LH und insbesondere an der FMG tatsächlich so grundlos ist!
"
@ flymunich
Ich hätte eine riesen Bitte an Dich. Vielleicht könntest Du Deine Formulierungen etwas weniger provokativ wählen, wenn die Daten, die Du nennst, nicht absolut sicher verbrieft sind. bzw. die Quellen für Deine Aussagen angeben.
@ nonstop, MUCFLYER, fluhu und alle anderen Insider
Ersteinmal Danke, dass Ihr immer mal wieder Hintergrundinfos liefert!
Allerdings kann ich Euere Argumentation, wenn man sie mal allgemein auf die Auslastung/Yield bezieht, im Regelfall nicht so ganz nachvollziehen. Dies gilt ebenso, wenn die FMG oder LH gegen "Angriffe" flymunichs in Schutz genommen wird.
Wie auch von Euch schon öfters erwähnt wurde, ist es dem Umsteigepax nahezu egal, wo er umsteigt (hier sähe ich auf Grund der kurzen Umsteigezeiten und des/der moderneren Terminals sogar das Pendel zu Gunsten von MUC ausschlagen).
Nun ein paar Fakten zu diesem Thema im Vergleich zu FRA:
Wirtschaftlich gesehen ist der Raum München, wenn man den Untersuchungen glauben darf, immer noch einer der erfolgreichsten in Deutschland und rangiert im Regelfall vor Frankfurt, Köln-Düsseldorf, Hamburg oder gar Berlin. Der Raum München hat, wenn man einen Kreis im Radius von 100 km um das Zentrum schlägt, rund 4,5 Mio. Einwohner und liegt mit Ausnahme von Düsseldorf/Köln damit nur unwesentlich unter der Einwohnerzahl von FRA, aber auch HAM und BER, wenn man dort den gleichen Radius hernimmt.
FRA hatte laut statistischem Jahresbericht 2005 - S. 18 im letztem Jahr einen Umsteigeranteil von 53,9%. Das sind in Zahlen ausgedrückt 27.953.112 Passagiere. Und das auch noch ohne die Passagiere, die aus den Räumen Stuttgart-Mannheim/Ludwigshafen, Köln-Düsseldorf-Ruhrgebiet oder Nürnberg-Würzburg, etc. mit der Bahn oder Auto anreisen und eigentlich auch den Umsteigern zuzurechnen sind/wären und einen nicht unerheblichen Anteil der 23.907.951 O&D-Passagiere ausmachen dürfte.
MUC hingegen hatte gerade mal 34%, auch hier in Zahlen ausgedrückt 9.730.605 Passagiere. Der O&D-Anteil lag damit bei 66% oder bei 18.888.822 Passagieren - und damit gerade mal 5 Mio. unterhalb FRAs, trotz deren zentralen Lage und der ausgezeichneten Fernbahn- und Autobahnanbindung!
Damit ist, wie man sieht, in MUC gewaltig Luft nach oben, was die Umsteiger betrifft! Ich kann wirklich nicht erkennen, dass es "Gottes Wort" ist, dass diese 18 Mio. mehr Umsteiger, die FRA hat, auch weiterhin dort umsteigen müssen - außer natürlich, man ändert an den Randbedingungen nichts. Der Anteil der Geschäftsreisenden, was sich im Reglfall auf den Yield auswirkt, ist übrigens in FRA vom Prozentsatz nicht so viel höher, als in MUC. (51% zu 47% - bei den absoluten Zahlen ist der Unterschied allerdings schon gravierend; 26.631.900 zu 13.451.131 und damit fast 13,2 Mio. mehr.)
Nun frag ich Euch: wo liegen die Ursachen?
Meine Meinung dazu:
- zentrale Lage FRAs und insbesondere Fernbahn-/ICE-Anbindung (wie man an den "lumpigen" 5 Mio. sieht, nicht ganz so entscheidend)
- das (Langstrecken-) Angebot (hier dürfte in erster Linie der Hase im Pfeffer liegen)
- FRAs bessere Konzepte, (und hier zitiere ich t_stadler: - Das geringere Langstreckenangebot führt dazu, dass es weniger F und C Paxe gibt, die in Europa, Deutschland oder Langstrecke weiterfliegen.
- Das fehlende First Class Terminal lässt jeden F Pax und HON über FRA fliegen.
- Die schlechteren Verbindungen führen dazu, dass Biz Paxe eher über FRA fliegen, denn wenn sie den Flug verpassen bleiben Ihnen weitere Alternativen am selben Tag, in MUC erst später.
- Die eingesetzen Flugzeuge auf Mittelstrecke wirken sich negativ auf den Yield aus: Kein C Pax mag es in einem Bus übers Vorfeld zu einem kleinen CRJ oder engen Avro gekarrt zu werden. Lieber ein A319 mit Finger ab FRA.
Ausnahme hier: die Langstrecke, da 747 (C: 2-3-2)unbeliebt und A340 (2-2-2) präferiert wird.
- Die Lufthansa hat in FRA kaum LowCost Konkurrenz, in MUC allerdings ziemlich und das drückt auf den Yield.
Nun noch ein paar Zitate aus o.g. statistischem Jahresbericht von FRA, die den Erfolg FRAs 2005 begründen (Da FRAport die Kopierfunktion deaktiviert hat, als Anlage)
Nun bitte ich Euch auf Grund dieser Zahlen, Daten und Fakten mal zu überlegen, ob die Kritik flymunichs an LH und insbesondere an der FMG tatsächlich so grundlos ist!
"
Anhänge
Machrihanish hat gesagt.:
.... schwächer, weil in diesem Fall LH das bessere Komfortangebot und die grössere Verkehrsdichte (7/7) hat.
Global gesehen ist die CA natürlich nicht schwächer.
@munich
Toller Beitrag.
Es bestätigt mich, dass sich die Region MUC in keinsterweise
verstecken muss - im Gegenteil: Da ist noch viel Potential -auch für den
Flughafen.
Bezogen auf die FMG denke ich, dass die es wirklich nicht leicht hat, die LH
davon zu überzeugen, z.B. den MUC-JNB Flug nicht nach FRA zu verlegen
oder MUC - BKK anstelle von FRA-BKK im Sommer zu lassen.
Das wird sich in den nächsten Jahren auch nicht ändern.
LH hat sich ja auch an FRAPORT direkt beteilgt.
Anderseits tut sich jeder neue "nicht STAR" Carrier erstmal schwer gegen die STAR A.
Dieses Risiko kann die FMG nicht abfedern.
Ich bin aber immer noch davon überzeugt, dass es sich z.B. für eine CX auf jeden Fall lohnen würde nach MUC zu kommen- trotz 7/7 der LH.
Gruss Theo
MUCFLYER
Mitglied
Um mit dem letzten Satz zu beginnen... Nein, die Kritik ist -wie schon öfters erwähnt- keineswegs völlig grundlos. Die Frage ist immer nur, wie eine Diskussion angefangen wird, aber du hattest oben ja schon deine Bitte angeführt.munich hat gesagt.:
Flymunich hat natürlich insofern Recht, dass Einiges hätte glücklicher laufen können, wie es am Ende gelaufen ist. Und da liegt der Hase im Pfeffer, denn hinterher ist man immer schlauer.
Allerdings sollte nochmals definiert werden von welcher Ausgangslage (beim Thema LH) eigentlich argumentativ ausgegangen wird. Vieles weitere leitet sich daraus ab.
Aus meiner Sicht ein paar Fakten und Gegebenheiten dazu:
- FRA ist der über viele Jahrzehnte gewachsene Heimathafen der LH, das wird sich auch mittelfristig nicht ändern. In dieser langen Zeit hat sich der Kranich im Frankfurter Raum tief verwurzelt. Das ist sinnvoll kaum zu lösen. Wenn LH könnte und die Kapazität von FRA es erlaubte, würde Lufthansa zu 90zig Prozent nach FRA feedern und -bis auf ein paar Ausnahmen- alle Langstrecken über FRA führen, (man schaue bspw. mal auf AF in Frankreich und BA in England...)
Kann sie aber nicht. Gut so -zumindest für uns in MUC-...
Wie geht doch gleich der Spruch von Munich.. Erst kommt FRA, dann lange nichts, dann ein Misthaufen und.....
- Trotz des verständlichen Wunsches der Lufthansa alle Kräfte und Kapazitäten an einem, oder eben wenigen, Orten zu bündeln um schlank und somit effizient operieren zu können, gelingt es aus obigem Grund nicht. Also werden kostspielige Doppelfunktionen in Operation und somit leider auch Verwaltung gefahren. (Immer aus Sicht des Kranichs...)
- Aufgrund der mittelfristig -und ich denke auch langfristig- andauernden Engpässe von FRAPORT, hat man sich für ein Engagement in Müchen entschieden. An einem Flughafen mit Perspektive. Die Rahmenbedingungen stimmen vergleichsweise. ABER, MUC bleibt ein-wenn auch nettes- notwendiges Übel...
- Lufthansa ist eine GLOBALE Airline in einem komplizierten GLOBALEN Netzwerk. Synergien werden geschaffen, Erträge gesteigert aber auch teilweise gemeinsam geteilt. Einsame Entscheidungen gibt es dort kaum. Immer mehr werden im gemeinsamen Board nach schwierigen Verhandlungen getroffen. Heimatmärkte gibt es eigentlich nicht, denn eine Destination hat immer Hin und Rückflug... Man hat sich in STAR geschworen die Eigenständigkeit der Airlines zu erhalten. Sehr löblich, jedoch die Entscheidungen nicht erleichternd...
- Planungen von Streckenaufnahmen und somit Flugzeug- und Personalerweiterungen haben verständlicherweise lange Vorlaufzeiten. Die Schuldigkeit -besser Verantwortlichkeit- den Aktionären gegenüber kommt natürlich noch hinzu. In der Zwischenzeit verändern sich gerade in der heutigen Zeit die Rahmenbedingungen in der zivilen Luftfahrt rasend schnell.
Was gestern sinnvoll erschien, löst Morgen vielleicht nur noch Kopfschütteln aus...
- LH hat sich in der Vergangenheit immer mehr Herausforderungen erfolgreich gestellt. Nicht immer zum Verständnis mancher Beteiligten. Aber geht das überhaupt wenn Kerosinpreise explodieren, Ticketpreise verfallen, eine nie gekannte Low Cost Welle über Europa schwappt etc. ??
Im Nachhinein hätte man das Eine oder Andere anders gestaltet, nur so schlecht kanns nicht gewesen sein, wie gut anhand der Ergebnisse abzulesen ist.
- Die Stärke der Lufthansa ist der Garant der FMG in MUC. Ohne wenn und aber ! Der Nachteil dieser Situation ist natürlich, dass einige Fremdcarrier außerhalb der STAR noch zögern über MUC zu fliegen. Aber würden sie es denn im gewünschten Umfang tun wenn die LH München hätte erst gar nicht so stark werden lassen ? Ich denke nur bedingt. Vielleicht 2-3/7 bei einigen Amis. Momentan aber mehr aus der Situation heraus, dass sie eh nicht wissen wohin sie mit ihren Kisten sollen, nachdem der immeramerikanische Markt zusammenbrach. Ansonsten nehme man sich einen Globus oder eine Weltkarte und beantworte für sich die Frage, warum bspw. eine SQ, QF, JL etc. nach MUC fliegen sollen, wenn sie doch schon nur wenige Kilometer weiter in Frankfurt vertreten sind. Deutschland ist flächenmäßig kein Riese. Die Zeiten in denen LH Weber den Wunsch geäußert hat, dass alle STAR Partner auch in MUC vertreten sein sollten, sind vorbei. Seit damals haben sich die Bedingungen für alle drastisch verschlechtert. 'Nice to have' war spätestens zu diesem Zeitpunkt tot. LH hatte aus diesem Grunde auch den Anflug auf RIO eingestellt...
Viele Wünsche entstehen in diesem Forum aus 'Spottersicht'... Nicht falsch verstehen, aber im ernsthaften Zusammenhang, leider völlig fehl am Platz.
- Einer der Lufthansa Fehler war es damals einigen Golfstaaten die völligen fünften Freiheitsrechte im Luftverkehr ab Deutschland einzuräumen. Es lag ja auf der Hand... Man flog selber von FRA nach Fernost mit Zwischenlandung am Golf. Den Spieß würde ja kaum eine Golflinie umdrehen... Pustekuchen, und heute lacht sich die Emirates über diesen Kardinalsfehler schlapp. Sie hat alle Rechte ab Deutschland um hier Passagiere aufzunehmen und bspw. nach Nordamerika zu fliegen. Und seit versichert, das wird sie verstärkt tun.
Aber wer will der LH diesen damaligen 'Schachzug' verdenken...?
Und nun zu den Gedanken von Munich
- zentrale Lage FRAs und insbesondere Fernbahn-/ICE-Anbindung (wie man an den "lumpigen" 5 Mio. sieht, nicht ganz so entscheidend)
- das (Langstrecken-) Angebot (hier dürfte in erster Linie der Hase im Pfeffer liegen) Stimmt
- FRAs bessere Konzepte, (und hier zitiere ich t_stadler: - Das geringere Langstreckenangebot führt dazu, dass es weniger F und C Paxe gibt, die in Europa, Deutschland oder Langstrecke weiterfliegen. Genau
- Das fehlende First Class Terminal lässt jeden F Pax und HON über FRA fliegen. Kann ich nur unterstreichen, denn die Münchner FirstClass 'Kammer' empfinde ich vergleichsweise als Witz...
- Die schlechteren Verbindungen führen dazu, dass Biz Paxe eher über FRA fliegen, denn wenn sie den Flug verpassen bleiben Ihnen weitere Alternativen am selben Tag, in MUC erst später. Sehe ich auch so
- Die eingesetzen Flugzeuge auf Mittelstrecke wirken sich negativ auf den Yield aus: Kein C Pax mag es in einem Bus übers Vorfeld zu einem kleinen CRJ oder engen Avro gekarrt zu werden. Lieber ein A319 mit Finger ab FRA.
Ausnahme hier: die Langstrecke, da 747 (C: 2-3-2)unbeliebt und A340 (2-2-2) präferiert wird. Das sehe ich anders, denn ein ganz großer Anteil steht auch in FRA auf Außenposition...
- Die Lufthansa hat in FRA kaum LowCost Konkurrenz, in MUC allerdings ziemlich und das drückt auf den Yield. Exakt...
Just my 2 Cents, wenn auch etwas ungeordnet...
@munich: Sehr gut!
Ich finde auch im Mittelstreckenbereich gäbe es noch Potential, angesichts des doch regen Medical-Verkehrs und der touristischen Beliebtheit Münchens in der Region wäre ein 1-2/7 SV Flug JED-RUH sicherlich zu füllen. Oder wie wäre es mit PK, die fliegen nicht gerade wenige europäische Ziele an, warum also nicht auch MUC? Man müßte halt an diese Airlines herantreten und ihnen schlüssig vorlegen warum sich MUC für sie lohnen könnte, eventuell im Paket mit einem Feeder-Angebot der DI.
Auch das ist so ein Punkt: Warum beteiligt sich die FMG nicht mit ein paar Prozent an der DI oder der LH?
Da hat meines Erachtens FRA als AG ganz klar mehr Möglichkeiten...also, warum wird die FMG nicht privatisiert?
Ich finde auch im Mittelstreckenbereich gäbe es noch Potential, angesichts des doch regen Medical-Verkehrs und der touristischen Beliebtheit Münchens in der Region wäre ein 1-2/7 SV Flug JED-RUH sicherlich zu füllen. Oder wie wäre es mit PK, die fliegen nicht gerade wenige europäische Ziele an, warum also nicht auch MUC? Man müßte halt an diese Airlines herantreten und ihnen schlüssig vorlegen warum sich MUC für sie lohnen könnte, eventuell im Paket mit einem Feeder-Angebot der DI.
Auch das ist so ein Punkt: Warum beteiligt sich die FMG nicht mit ein paar Prozent an der DI oder der LH?
Da hat meines Erachtens FRA als AG ganz klar mehr Möglichkeiten...also, warum wird die FMG nicht privatisiert?
Machrihanish
Mitglied
Das wird von Menschen, die in kurzer Folge auf beiden Diensten unterwegsTheo hat gesagt.:
waren, differenzierter beurteilt.
Ein gutes Beispiel - denn CX rechnet genauso spitz wie LH, und kam bislang
auf ein Deiner Übezeugung widersprechendes Ergebnis - in der Passage.
@ munich
Okay ich werde es versuchen, muß aber gleich vorweg sagen es wird mir sicherlich nicht immer gelingen, schon aus Zeitgründen umfangreich zu antworten. Bin zwar häufig Online, zumeist aber nur zeitlich recht knapp.
Respekt für deinen Beitrag, aber beim Thema Lufthansa werden immer Äpfel mit Birnen (FRA und MUC) verglichen. Die Ausgangsbasis ist aber eine ganz andere zwischen der Heimatbasis Frankfurtund dem aufstrebenden München. Dies gilt nicht nur für Flugzeuge und Besatzungen, sondern auch für Technik und Verwaltung usw.. Aber auch hier holt München immer mehr auf. Außerdem gibts mindestens zwei bekannte Airlines (Alitalia und United) die sich vom eigentlich Hauptairport (Rom und Chicago ORD) verabschiedet hat und ihr operativen Schwerpunkt nach Mailand MXP und Washington IAD verlegt haben. Warum sollte dieser Schritt, wenn Frankfurt keine vierte Bahn bekommt nicht auch bei Lufthansa in 5 - 10 Jahren kommen. Wie im Beitrag von @ munich auch festgestellt wurde ist es dem Pax ziemlich egal, ob er in Frankfurt oder München umsteigt, sofern er dann auch viele Intercontziele zur Auswahl hat und mindestens doppelt am Tag ins Zielgebiet geflogen wird. Die Aufstockung des Satelliten und die dritte Runway in MUC anfang des nächsten Jahrzehnts lässt für Lufthansa weitaus größere Steigerungsraten in MUC als in FRA vermuten.
Hoffe nicht zu provokativ geschrieben zu haben. ;D
Okay ich werde es versuchen, muß aber gleich vorweg sagen es wird mir sicherlich nicht immer gelingen, schon aus Zeitgründen umfangreich zu antworten. Bin zwar häufig Online, zumeist aber nur zeitlich recht knapp.
Respekt für deinen Beitrag, aber beim Thema Lufthansa werden immer Äpfel mit Birnen (FRA und MUC) verglichen. Die Ausgangsbasis ist aber eine ganz andere zwischen der Heimatbasis Frankfurtund dem aufstrebenden München. Dies gilt nicht nur für Flugzeuge und Besatzungen, sondern auch für Technik und Verwaltung usw.. Aber auch hier holt München immer mehr auf. Außerdem gibts mindestens zwei bekannte Airlines (Alitalia und United) die sich vom eigentlich Hauptairport (Rom und Chicago ORD) verabschiedet hat und ihr operativen Schwerpunkt nach Mailand MXP und Washington IAD verlegt haben. Warum sollte dieser Schritt, wenn Frankfurt keine vierte Bahn bekommt nicht auch bei Lufthansa in 5 - 10 Jahren kommen. Wie im Beitrag von @ munich auch festgestellt wurde ist es dem Pax ziemlich egal, ob er in Frankfurt oder München umsteigt, sofern er dann auch viele Intercontziele zur Auswahl hat und mindestens doppelt am Tag ins Zielgebiet geflogen wird. Die Aufstockung des Satelliten und die dritte Runway in MUC anfang des nächsten Jahrzehnts lässt für Lufthansa weitaus größere Steigerungsraten in MUC als in FRA vermuten.
Hoffe nicht zu provokativ geschrieben zu haben. ;D
Zuletzt bearbeitet:
@MUCFlyer
Wenn man die schlechteren Voraussetzungen von München mit vielen Nachteilen gegenüber Frankfurt abwägt und dazu das Wachstum der Lufthansa in den letzten Jahren gegenüberstellt, sieht man sofort wie erfolgreich München eigentlich ist. Ich denke Lufthansa könnte hier in München noch wesentlich erfolgreicher sein, dies ginge aber eindeutig zu Lasten von Frankfurt, und genau hier ist der Zwiespalt im Hause der Lufthansa aus meiner Sicht auch aus mancherlei betriebswirtschaftlicher Betrachtungsweise. Deshalb denke ich wird München immer wieder zurechtgestutz (vielleicht etwas provokativ) bei Entscheidungen im Streckennetz, zu anderen Themen habe ich sowieso keinen Einblick.
Für mich stellt es sich immer wieder als Notbremse für Frankfurt, also der Mainbase dar. Ich glaube die Lufthansa hätte dies doch gar nicht nötig, ist doch egal wo das Geld verdient wird. Aber hier sieht man auch die Abhängigkeit von Lufthansa und Fraport, selbst in finanziellen Dingen und anderen Verzahnungen zwischen den beiden AG's.
Wenn man die schlechteren Voraussetzungen von München mit vielen Nachteilen gegenüber Frankfurt abwägt und dazu das Wachstum der Lufthansa in den letzten Jahren gegenüberstellt, sieht man sofort wie erfolgreich München eigentlich ist. Ich denke Lufthansa könnte hier in München noch wesentlich erfolgreicher sein, dies ginge aber eindeutig zu Lasten von Frankfurt, und genau hier ist der Zwiespalt im Hause der Lufthansa aus meiner Sicht auch aus mancherlei betriebswirtschaftlicher Betrachtungsweise. Deshalb denke ich wird München immer wieder zurechtgestutz (vielleicht etwas provokativ) bei Entscheidungen im Streckennetz, zu anderen Themen habe ich sowieso keinen Einblick.
Für mich stellt es sich immer wieder als Notbremse für Frankfurt, also der Mainbase dar. Ich glaube die Lufthansa hätte dies doch gar nicht nötig, ist doch egal wo das Geld verdient wird. Aber hier sieht man auch die Abhängigkeit von Lufthansa und Fraport, selbst in finanziellen Dingen und anderen Verzahnungen zwischen den beiden AG's.
Machrihanish
Mitglied
Weil Frankfurt und Mailand die wirtschaftlichen Zentren ihrer jeweiligen Länder sind.flymunich hat gesagt.:
@ nonstop
Natürlich verhandelt die FMG mit vielen Airlines, auch auf dem internationalen Parkett. Aber wo bleibt die Erfolgsquote z.B. bei Singapore Airlines mit denen angeblich schon seit 3-4 Jahren verhandelt wird.
Normalerweise werden Verhandlungen irgendwann abgeschlossen, wobei natürlich auch sehr viele Absagen zum Geschäft gehören. Aber irgendwie kommt es mir so vor das manche Verhandlungen bei uns niemals beendet werden und sich trotzdem nichts ändert. Das ist meine Einschätzung, wobei ich natürlich vieles aus dem AFM e.V. oder von FMG-Mitarbeitern genannt bekomme. Deshalb auch mein des öfteren provative Fragestellungen hier im Forum. Leider bekomme ich nur selten Zufriedenstellende Antworten als die Standartfroskeln von Airline- bzw. Airportmitarbeitern. Selten ist echt was dabei was richtig überzeugend ist.
Schwächen haben auch andere Airports, vielleicht sogar wesentlich mehr als wir hier in München.
Natürlich verhandelt die FMG mit vielen Airlines, auch auf dem internationalen Parkett. Aber wo bleibt die Erfolgsquote z.B. bei Singapore Airlines mit denen angeblich schon seit 3-4 Jahren verhandelt wird.
Normalerweise werden Verhandlungen irgendwann abgeschlossen, wobei natürlich auch sehr viele Absagen zum Geschäft gehören. Aber irgendwie kommt es mir so vor das manche Verhandlungen bei uns niemals beendet werden und sich trotzdem nichts ändert. Das ist meine Einschätzung, wobei ich natürlich vieles aus dem AFM e.V. oder von FMG-Mitarbeitern genannt bekomme. Deshalb auch mein des öfteren provative Fragestellungen hier im Forum. Leider bekomme ich nur selten Zufriedenstellende Antworten als die Standartfroskeln von Airline- bzw. Airportmitarbeitern. Selten ist echt was dabei was richtig überzeugend ist.
Schwächen haben auch andere Airports, vielleicht sogar wesentlich mehr als wir hier in München.
@ fluhu
Sicherlich geht das nicht von heute auf morgen. Aber in ein paar Jahren kann man schon eine Strategie aufbauen. Das haben andere Airlines auch durchgezogen und waren erfolgreich, warum soll das bei Lufthansa nicht auch funktionieren.
Bei Umfragewerten rangiert München ohnehin immer weit vor Frankfurt, egal ob Umsteiger oder abfliegende Fluggäste in Frankfurt/München.
Hier fehlt mir derzeit einfach noch die Mut der Lufthansa auch neue Märkte nur ex MUC, auch Intercontinental zu bedienen. Wachstum bei Hansens kann nur über beide Airports (FRA+MUC) in zukunft erfolgreich gestaltet werden.
Sicherlich geht das nicht von heute auf morgen. Aber in ein paar Jahren kann man schon eine Strategie aufbauen. Das haben andere Airlines auch durchgezogen und waren erfolgreich, warum soll das bei Lufthansa nicht auch funktionieren.
Bei Umfragewerten rangiert München ohnehin immer weit vor Frankfurt, egal ob Umsteiger oder abfliegende Fluggäste in Frankfurt/München.
Hier fehlt mir derzeit einfach noch die Mut der Lufthansa auch neue Märkte nur ex MUC, auch Intercontinental zu bedienen. Wachstum bei Hansens kann nur über beide Airports (FRA+MUC) in zukunft erfolgreich gestaltet werden.
Machrihanish
Mitglied
Auf dem Weg von Deinem Kopf ins Forum geht diesen Gedanken allerdings
zumeist der Fragecharakter verloren.
zumeist der Fragecharakter verloren.
@nonstop:nonstop hat gesagt.:
Ich zweifle auch nicht daran dass das gemacht wird, aber in einem Zeugnis würde sicher stehen "Der Schüler war stets bemüht....", was ich damit sagen will: diese Bemühungen sind nicht völlig erfolglos, aber auch nicht so toll dass man voll zufrieden sein könnte...da geht noch was! Im Übrigen gefällt mir dein Ton nicht besonders...
@Machrihanish:
Frankfurt ist sicher nicht im selben Maße das wirtschaftliche Zentrum von Deutschland wie das mit Mailand in Italien der Fall ist, auch bezweifle ich dass Frankfurt überhaupt das wirtschaftliche Zentrum Deutschlands ist (ich denke so etwas gibt es im föderalen Deutschland gar nicht), das gilt vielleicht für den Finanzsektor, es gibt aber mit Sicherheit genug wirtschaftlich bedeutende Branchen (z.B. Automobilindustrie, Luftfahrtindustrie) die im Raum Frankfurt nicht übermässig präsent sind!
Zuletzt bearbeitet:
das mezzogiorno-problem in italien ist ein - wie lässt sich das am besten ausdrücken...? ... vielleicht... - "offiziell anerkanntes", hat also schon eine erheblich größere tragweite als wirtschaftliche disparitäten in deutschland. da fällt mir diesbezüglich hier eher eine art west-ost-gefälle ein, wenn man überhaupt von einem parallel zu meridianen sprechen kann, dann wohl noch eher von einem süd-nord-gefälle, analog zum relief, als andersrum.
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Läßt sich also aus dem zuletzt Gesagten, der relativen wirtschaftlichen
Schwäche Roms (das i.e.S. wohl nicht dem Mezzogiorno zuzurechnen ist)
gegenüber Mailand, und der daraus resultierten Fokusverschiebung seitens AZ
von FCO nach MXP nun eine ähnliche Bewegung im Verhältnis FRA zu MUC
erwarten?
Nein.
Schwäche Roms (das i.e.S. wohl nicht dem Mezzogiorno zuzurechnen ist)
gegenüber Mailand, und der daraus resultierten Fokusverschiebung seitens AZ
von FCO nach MXP nun eine ähnliche Bewegung im Verhältnis FRA zu MUC
erwarten?
Nein.
Alitalia reagiete auch auf den veralteten Airport Rom FCO und dessen Unzulänglichkeiten. Man entschloss sich nach Mailnd MXP auch zu gehen, weil dort die Kapazitäten vorhanden waren und die Kundschaft viel zufriedener als in Rom ist. Hierzu gab es sogar mehrfach großangelegte Befragungen unter den italenischen Fluggästen ca. Ende der Achtziger Jahre. Eine gleiche Situation ist in Deutschland zwischen Frankfurt und München, wie ich meine.