LH hat nur die Rechte für 2 Flüge. Um das Aufkommen zu bewältigen, brauchts nen Jumbo. Sind High-Yield-Kunden....
Lufthansa Langstrecke Sommer 2007
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LH hat nur die Rechte für 2 Flüge. Um das Aufkommen zu bewältigen, brauchts nen Jumbo. Sind High-Yield-Kunden....
@ Boeing 707
Zum Thema Lufthansa gibts deshalb Kritik, weil einige Dinge wie die beiden LH-Kurse nach Tel Aviv ablauftechnisch trotz deines Motzens in meinen Augen nichts bringen. Ich versuche es dir mal zu erläutern, warum ich so denke.
1. Zunächst ist das Angebot generell in der HighSeasen knapp, selbst mit Großraumgerät, trifft aber ja auf viele Strecken zu. Aber noch knapper ist die Kapazität in MUC in Richtung Israel. Wir haben etliche Mitarbeiter in Tel Aviv, die häufig MUC-TLV-MUC fliegen, leider dürfen sie nicht EL AL fliegen und sind deshalb auf Lufthansa angewiesen, sofern es freie Plätze gibt. Erst dieser Tage mußten eine handvoll Mitarbeiter kurzfristig nach Tel Aviv. Der erste LH-Flug 686 war ziemlich voll, beim anderen gabs keinen passenden Anschlussflug, minimum 4 Stunden Wartezeit in Frankfurt.
Letztendlich hat das Geschäft die AUA gemacht. Die Preise sind extrem hoch, und genau das will die Lufthansa, indem sie das Angebot knapp hält.
Die Verkehrsrechte sind deshalb so knapp, weil die Lufthansa der EL AL keine weiteren Rechte in Deutschland gibt.
2. Für den Hub München und Umsteiger aus USA nach Israel ist es nicht förderlich (auch Premium-Kunden), diese dann zunächst nach FRA und dann erst zum endgültigen Ziel Tel Aviv zu bringen. Das macht man einmal und dann nie wieder. Warum werden die Premium-Kunden durch das Verhalten der Lufthansa bewußt von München ferngehalten???
3. Außerdem sind die Flugzeiten der beiden Flüge alles andere als optimal.
So ist meistens der eine Flug absolut gut gebucht, und der Rückflug des anderen dann auch. Für die vielen USA-Israel Fluggäste bringt der späte Rückflug nach FRA (LH 687, Ank. 20.00Uhr) herzlich wenig. Genauso der späte Abflug der (LH 690, Abf. 22.35Uhr). Durch diese ungünstigen Zeiten braucht es jeweils größtes Fluggerät, weil die Ströme zwischen LH 686 (B744) und LH 691 (A346) sich genau kreuzen.
Für mich sind das die wahren Gründe warum ein Flug nicht verlegt werden kann. Zu anderen Zeiten stehen die Langstreckenflieger aber wegen der Knappheit der Longhaul-Flotte nicht zur Verfügung. Die LH 687 (B744) geht in aller Regel am Abend nochmals auf Langstrecke nach Asien oder Südamerika raus.
Dies hat nichts damit zu tun ob Pro oder Contra Lufthansa eingestellt, sondern sind für mich hausgemachte Probleme und die hohen Flugpreise werden durch andere Nachteile fast schon wieder wettgemacht.
Flymunich
Zum Thema Lufthansa gibts deshalb Kritik, weil einige Dinge wie die beiden LH-Kurse nach Tel Aviv ablauftechnisch trotz deines Motzens in meinen Augen nichts bringen. Ich versuche es dir mal zu erläutern, warum ich so denke.
1. Zunächst ist das Angebot generell in der HighSeasen knapp, selbst mit Großraumgerät, trifft aber ja auf viele Strecken zu. Aber noch knapper ist die Kapazität in MUC in Richtung Israel. Wir haben etliche Mitarbeiter in Tel Aviv, die häufig MUC-TLV-MUC fliegen, leider dürfen sie nicht EL AL fliegen und sind deshalb auf Lufthansa angewiesen, sofern es freie Plätze gibt. Erst dieser Tage mußten eine handvoll Mitarbeiter kurzfristig nach Tel Aviv. Der erste LH-Flug 686 war ziemlich voll, beim anderen gabs keinen passenden Anschlussflug, minimum 4 Stunden Wartezeit in Frankfurt.
Letztendlich hat das Geschäft die AUA gemacht. Die Preise sind extrem hoch, und genau das will die Lufthansa, indem sie das Angebot knapp hält.
Die Verkehrsrechte sind deshalb so knapp, weil die Lufthansa der EL AL keine weiteren Rechte in Deutschland gibt.
2. Für den Hub München und Umsteiger aus USA nach Israel ist es nicht förderlich (auch Premium-Kunden), diese dann zunächst nach FRA und dann erst zum endgültigen Ziel Tel Aviv zu bringen. Das macht man einmal und dann nie wieder. Warum werden die Premium-Kunden durch das Verhalten der Lufthansa bewußt von München ferngehalten???
3. Außerdem sind die Flugzeiten der beiden Flüge alles andere als optimal.
So ist meistens der eine Flug absolut gut gebucht, und der Rückflug des anderen dann auch. Für die vielen USA-Israel Fluggäste bringt der späte Rückflug nach FRA (LH 687, Ank. 20.00Uhr) herzlich wenig. Genauso der späte Abflug der (LH 690, Abf. 22.35Uhr). Durch diese ungünstigen Zeiten braucht es jeweils größtes Fluggerät, weil die Ströme zwischen LH 686 (B744) und LH 691 (A346) sich genau kreuzen.
Für mich sind das die wahren Gründe warum ein Flug nicht verlegt werden kann. Zu anderen Zeiten stehen die Langstreckenflieger aber wegen der Knappheit der Longhaul-Flotte nicht zur Verfügung. Die LH 687 (B744) geht in aller Regel am Abend nochmals auf Langstrecke nach Asien oder Südamerika raus.
Dies hat nichts damit zu tun ob Pro oder Contra Lufthansa eingestellt, sondern sind für mich hausgemachte Probleme und die hohen Flugpreise werden durch andere Nachteile fast schon wieder wettgemacht.
Flymunich
Zuletzt bearbeitet:
Boeing 707
Mitglied
Sorry, aber wenn Du meine Frage als Motzen auslegst, dann stimmt hier etwas nicht!
Wollte lediglich meine Sicht der Dinge schildern. :shut: Ich finde es eg von Dir recht unpassend, das direkt als Motzen einzustufen. Es fällt mir halt nur auf, dass Du immer die Größe der Flugzeuge in deine Beurteilung GUT für MUC vs. Schlecht für MUC als einzigen Maßstab nimmst.Diesem Kommentar darf ich entnehmen, dass Du kein LH'ler bist und deine Meinung nur aus dem Bedarf deiner Firma bildest. Vielleicht reicht der Bedarf deiner Firma einfach nicht aus, um TLV füllen zu können.
Solange die AUA noch Geschäfte machen kann, freut es mich. :whistle:
Hier reden aber auch noch die Regierungen ein Wörtchen mit.
Die morgendliche TLV-Rotation ex FRA (mit der abendlichen Landung) gibt es schon, seitdem ich denken kann.
LH hätte den Flug in den 90ern bei der "Konstruktion" des Hubs in FRA verlegen können, wenn er sooo schlecht in die Knotenlagen passen würde. Vielleicht fliegen aber auch viele Transit-Passagiere ab FRA eben mit diesen Flügen nach Südost-Asien/GRU-EZE weiter. Wäre diese Lage so schlecht, dann hätte LH sicherlich nicht vor 2(?) Jahren CAI mit eingebunden.:help:Ich hoffe, dass Du verstehst, dass es mir hier um die Sache geht. Motzen habe ich gar nicht nötig. Ich weiß aber aus meinen Vorlesungen, dass das Controlling bei LH sehr weit gedigen ist und die sich jede Rotation genau überlegen und x-mal durchrechnen.
Zuletzt bearbeitet:
@ Boeing 707
Selbstverständlich muß eine Lufthansa jede Verbindung mehrfach durchrechnen. Einmal aus der Sicht der Betriebswirte und der Einsatzplaner. Dabei gibts oftmals verschiedene Ansichten, die zu vereinen ist nicht immer eine leichte Aufgabe.
Aber warum wundert man sich im Hause Lufthansa, dass die arabischen Airlines relativ stark in München vertreten sind. Ich wundere mich auch, das nicht noch mehr Flüge im Flugplan enthalten sind, haben ja keine Konkurrenz. Von der Lufthansa wird dieser Markt ja ex MUC überhaupt nicht bedient, warum auch immer??? :thbdwn:
Kein Amman, Beirut, Damaskus, Kairo, Tel Aviv, Jeddah, Riad, Abu Dhabi, Muscat, Kuwait, Damman, Bahrain, Doha, Teheran und Sanaa ex MUC im LH-Flugplan. Lediglich Dubai im Winter als einziges Ziel im arabischen Raum.
Wenn man die Ziele in USA oder Südostasien vergleicht, wirklich bedenklich was hier nicht an Zielen bedient wird. Welche Möglichkeiten hier vorhanden wären für die Lufthansa.
Stattdessen kommt Jahr für Jahr eine neue arabische Airline nach MUC.
Für die Fotografen eine schöne Sache, für die Kunden oft und speziell für Hub-Situation aber nicht gerade förderlich. Selbst andere deutsche Airline wie Hapagfly, LTU und Air Berlin haben das schneller als Hansens erkannt, wo man auch ab München in der Region Geld verdienen kann.
Bedarfsgerecht für einen Flughafen ist das nicht, bestimmt Märkte auszugrenzen. Besonders wurmt dies, da die weiter oben genannten Ziele ja zumeist High-Yield-Strecken sind. Somit gehen die Premium-Kunden weitestgehend an MUC vorbei. Auch auf den genannten Anschlüssen nach Asien, Südamerika oder Nordamerika gehen diese Premium-Kunden dann in MUC selbstverständlich ab. Deshalb verstehe ich auch nicht warum jetzt in MUC alle 34D (A340-600 in 3-Klassenbestuhlung) eingesetzt werden. Yieldtechnisch könnte dies ja ein Schuss nach hinten sein!?!?!?
Selbstverständlich muß eine Lufthansa jede Verbindung mehrfach durchrechnen. Einmal aus der Sicht der Betriebswirte und der Einsatzplaner. Dabei gibts oftmals verschiedene Ansichten, die zu vereinen ist nicht immer eine leichte Aufgabe.
Aber warum wundert man sich im Hause Lufthansa, dass die arabischen Airlines relativ stark in München vertreten sind. Ich wundere mich auch, das nicht noch mehr Flüge im Flugplan enthalten sind, haben ja keine Konkurrenz. Von der Lufthansa wird dieser Markt ja ex MUC überhaupt nicht bedient, warum auch immer??? :thbdwn:
Kein Amman, Beirut, Damaskus, Kairo, Tel Aviv, Jeddah, Riad, Abu Dhabi, Muscat, Kuwait, Damman, Bahrain, Doha, Teheran und Sanaa ex MUC im LH-Flugplan. Lediglich Dubai im Winter als einziges Ziel im arabischen Raum.
Wenn man die Ziele in USA oder Südostasien vergleicht, wirklich bedenklich was hier nicht an Zielen bedient wird. Welche Möglichkeiten hier vorhanden wären für die Lufthansa.
Stattdessen kommt Jahr für Jahr eine neue arabische Airline nach MUC.
Für die Fotografen eine schöne Sache, für die Kunden oft und speziell für Hub-Situation aber nicht gerade förderlich. Selbst andere deutsche Airline wie Hapagfly, LTU und Air Berlin haben das schneller als Hansens erkannt, wo man auch ab München in der Region Geld verdienen kann.
Bedarfsgerecht für einen Flughafen ist das nicht, bestimmt Märkte auszugrenzen. Besonders wurmt dies, da die weiter oben genannten Ziele ja zumeist High-Yield-Strecken sind. Somit gehen die Premium-Kunden weitestgehend an MUC vorbei. Auch auf den genannten Anschlüssen nach Asien, Südamerika oder Nordamerika gehen diese Premium-Kunden dann in MUC selbstverständlich ab. Deshalb verstehe ich auch nicht warum jetzt in MUC alle 34D (A340-600 in 3-Klassenbestuhlung) eingesetzt werden. Yieldtechnisch könnte dies ja ein Schuss nach hinten sein!?!?!?
Zuletzt bearbeitet:
Die Verkehrsrechte sind deshalb knapp, weil EL AL / Israel kein Interesse hat mehr bilaterale Rechte einzuraeumen. Weil EL AL diese Fluege eh nicht fuellen koennte.
Man darf nicht vergessen, dass Israel wegen seiner geopolitischen Lage einen riesigen Standortnachteil hat. Tel Aviv selber kann keine regionale Hubfunktion erfuellen und EL AL ist auf reinen Punt-zu-Punkt Verkehr angewiesen. Die Lufthansa und andere europaeische Fluglinien haben diese Beschraenkungen nicht und koennen massiv von diesen Nachteilen profitieren.
Deswegen wuerde zum Beispiel eine voellige Freigabe der Verkehrsrechte zwischen Israel und Europa das Ueberleben der israelischen Luftfahrt massiv gefaerden.
Israel ist daher eines der wenigen Beispiele wo ich wirklich Verstaendnis fuer eine restriktive Luftverkehrspolitik habe.
@ JoFMO
Schon klar, aber warum nicht 7/7 FRA-TLV B744 und 7/7 MUC-TLV A333 als Beispiel. Somit hätten die Paxe in Israel die Möglichkeit, beide Lufthansa-Hubs zu erreichen und das gesamte LH-Streckennetz würde zur Verfügung stehen. Die Maschinen sind in München genauso zu füllen wie ex FRA. Zusätzlich stehen einige Osteuropa, Italien-Ziele im erweiterten Flugplan.
Habe auch schon von Auslastungen des Flug von unter 100 Personen gehört. Immer sind die Kisten auch nicht voll, nicht mal annähernd.
Schon klar, aber warum nicht 7/7 FRA-TLV B744 und 7/7 MUC-TLV A333 als Beispiel. Somit hätten die Paxe in Israel die Möglichkeit, beide Lufthansa-Hubs zu erreichen und das gesamte LH-Streckennetz würde zur Verfügung stehen. Die Maschinen sind in München genauso zu füllen wie ex FRA. Zusätzlich stehen einige Osteuropa, Italien-Ziele im erweiterten Flugplan.
Habe auch schon von Auslastungen des Flug von unter 100 Personen gehört. Immer sind die Kisten auch nicht voll, nicht mal annähernd.
Machrihanish
Mitglied
Wer wundert sich denn?
Sollen die Kunden aus USA wirklich erst nach MUC weiterfliegen, um in den
Nahen Osten umsteigen zu können? Aus Atlanta, Dallas, Houston, Detroit,
Portland, Miami, Philadelphia, Toronto, Vancouver, Mexico, Caracas?
Für einen Controller scheinst Du ein rechter wirtschaftlicher Traumtänzer zu
sein, darf ich das sagen? "Alles & sofort!" Wer soll das ernst nehmen?
Schau mal in den Flugplan von vor zehn Jahren, vergleich ihn mit dem von
vor zwanzig Jahren, und dann dem von diesem Sommer. Dann wirst Du
sehen, mit welchem Nachdruck in den letzten Jahren Intercont in MUC
wahrhaftig aus dem Boden gestampft wurde. Mir scheint, als solltest Du
versuchen, Dich daran zu erinnern.
Hast Du schon mal untersucht, wie vorsichtig und allmählich die allermeisten
Destinationen aufgenommen und aufgebaut wurden, als sie von FRA zum
ersten Mal aufgenommen wurden, wie saisonal schwankend?
Du weißt alles, wirklich alles, besser.
:yawn:
Die Zeiten habe sich wie du festgestellt hast rapide geändert.
Und Lufthansa nimmt neue Kurse nicht unbedingt vorsichtig auf.
Hierzu gibts genug Beispiele, dies brauche dir nicht sagen.
Nenne nur mal Canton (7/7) zu Beginn. Auch in München wird selbstverständlich auch geklotzt, z.B. MUC-DEN gleich 7/7.
Dies ist schon gespeichert, jedoch finde ich bei nunmehr fast 20 Mio. LH-Paxe in München fehlen ganze Regionen (siehe Aufzählung weiter oben).
Airlines mit wesentlich weniger Paxe als Lufthansa in München, z.B. Swiss, aber auch Alitalia in MXP oder FCO haben ein viel weiter gespanntes Netz an Zielen. Kein einziger Flug nach Afrika ex MUC, kein Flug im Sommer in den Bereich des vorderen Orients. Immer nur Flüge nach USA, dafür aber seit Jahren keine neuen Amis in MUC. Ich verfolge wie mehrfach gesagt den Flugplan von München seit 1976. In manchen Regionen hat sich aber seit Eröffnung nicht getan, ja sogar rückläufige Ziele zu verzeichnen.
So waren bereits Singapur, Osaka, Kuala Lumpur, Canton, Medan, Denpasar, Langkawi, Colombo, Kathmandu, Karachi, Teheran, Kuwait, Ho Chi Minh Stadt, Colombo im regelmäßigen Liniendienst von verschiedenen Airlines.
Ja im Gegenzug gab es auch Ziel aber außer Zielen in USA kein Anstieg in den letzten 10 Jahren zu verzeichnen.
Die Breite der Europaverbindungen, ja selbst der Inlandverbindungen ist kontinuierlich angestiegen. Im Gegenzug sind Ziele in Afrika weggefallen (auch wenn sie nur zeitweise bedient wurden) waren schon Tripolis, Algier, Casablanca, Dakar, Banjul, Antanarivo, Durban, Nairobi.
Wo sind die Exotenziele wie Khartum, Addis Abeba, Lagos usw. in MUC???
Wenn ich die derzeitige Lage so anschaue, hat man bei Lufthansa noch Platz für Ziele in den nächsten 10 Jahre. Hier können wir uns noch schön überraschen lassen.
Und Lufthansa nimmt neue Kurse nicht unbedingt vorsichtig auf.
Hierzu gibts genug Beispiele, dies brauche dir nicht sagen.
Nenne nur mal Canton (7/7) zu Beginn. Auch in München wird selbstverständlich auch geklotzt, z.B. MUC-DEN gleich 7/7.
Dies ist schon gespeichert, jedoch finde ich bei nunmehr fast 20 Mio. LH-Paxe in München fehlen ganze Regionen (siehe Aufzählung weiter oben).
Airlines mit wesentlich weniger Paxe als Lufthansa in München, z.B. Swiss, aber auch Alitalia in MXP oder FCO haben ein viel weiter gespanntes Netz an Zielen. Kein einziger Flug nach Afrika ex MUC, kein Flug im Sommer in den Bereich des vorderen Orients. Immer nur Flüge nach USA, dafür aber seit Jahren keine neuen Amis in MUC. Ich verfolge wie mehrfach gesagt den Flugplan von München seit 1976. In manchen Regionen hat sich aber seit Eröffnung nicht getan, ja sogar rückläufige Ziele zu verzeichnen.
So waren bereits Singapur, Osaka, Kuala Lumpur, Canton, Medan, Denpasar, Langkawi, Colombo, Kathmandu, Karachi, Teheran, Kuwait, Ho Chi Minh Stadt, Colombo im regelmäßigen Liniendienst von verschiedenen Airlines.
Ja im Gegenzug gab es auch Ziel aber außer Zielen in USA kein Anstieg in den letzten 10 Jahren zu verzeichnen.
Die Breite der Europaverbindungen, ja selbst der Inlandverbindungen ist kontinuierlich angestiegen. Im Gegenzug sind Ziele in Afrika weggefallen (auch wenn sie nur zeitweise bedient wurden) waren schon Tripolis, Algier, Casablanca, Dakar, Banjul, Antanarivo, Durban, Nairobi.
Wo sind die Exotenziele wie Khartum, Addis Abeba, Lagos usw. in MUC???
Wenn ich die derzeitige Lage so anschaue, hat man bei Lufthansa noch Platz für Ziele in den nächsten 10 Jahre. Hier können wir uns noch schön überraschen lassen.
MUCFLYER
Mitglied
eigentlich wollte ich ja diesmal nichts schreiben...
@flymunich
deine ureigenen Ideen und Vorstellungen könnten ja noch ganz interessant sein, wenn du deiner Voodo Puppe LH nicht ständig Unfähigkeit unterstellen würdest.
Du machst stets denselben Kardinalfehler und nimmst die Aussagen über MUC als Konkurrenzhub zu FRA viel zu wörtlich.
Also nochmal: Trotz einiger -zugegeben missverständlichen- Aussagen von LH zum Verhältnis der beiden HUB's FRA/MUC, gibt es nur eine Lufthansa. Es existiert keine LH Frankfurt respektive LH München. Auch wenn das der ein oder andere vielleicht so verstanden wissen will.
Es gibt nur eine übergeordnete Netzplanung in FRA, auch wenn der ein oder andere Planer in MUC sein Hirn anstrengt...
Es gibt nur eine übergeordnete Kapazitätsplanung in FRA, auch wenn der ein oder andere Planer in MUC sein Hirn anstrengt.
Es gibt nur eine Verkehrszentrale in FRA, auch wenn... du weist schon
Löse dich ganz einfach von dem Gedanken das hier ein autarkes Netz für LH aufgebaut wird. Es geschieht, wie schon oft erwähnt, alles nur in sinnvollen Zusammenhängen und Abhängigkeiten eines weltweit agierenden Netzcarriers der auch noch idealerweise in einer globalen Allianz funktionieren soll.
Freu dich doch einfach der zahlreichen neuen Flüge die LH ab MUC für ihr gemeinsames Netz benötigt und etabliert hat.
Sie ist übrigens mit ihrem Resultat hier recht zufrieden...
@flymunich
deine ureigenen Ideen und Vorstellungen könnten ja noch ganz interessant sein, wenn du deiner Voodo Puppe LH nicht ständig Unfähigkeit unterstellen würdest.
Du machst stets denselben Kardinalfehler und nimmst die Aussagen über MUC als Konkurrenzhub zu FRA viel zu wörtlich.
Also nochmal: Trotz einiger -zugegeben missverständlichen- Aussagen von LH zum Verhältnis der beiden HUB's FRA/MUC, gibt es nur eine Lufthansa. Es existiert keine LH Frankfurt respektive LH München. Auch wenn das der ein oder andere vielleicht so verstanden wissen will.
Es gibt nur eine übergeordnete Netzplanung in FRA, auch wenn der ein oder andere Planer in MUC sein Hirn anstrengt...
Es gibt nur eine übergeordnete Kapazitätsplanung in FRA, auch wenn der ein oder andere Planer in MUC sein Hirn anstrengt.
Es gibt nur eine Verkehrszentrale in FRA, auch wenn... du weist schon
Löse dich ganz einfach von dem Gedanken das hier ein autarkes Netz für LH aufgebaut wird. Es geschieht, wie schon oft erwähnt, alles nur in sinnvollen Zusammenhängen und Abhängigkeiten eines weltweit agierenden Netzcarriers der auch noch idealerweise in einer globalen Allianz funktionieren soll.
Freu dich doch einfach der zahlreichen neuen Flüge die LH ab MUC für ihr gemeinsames Netz benötigt und etabliert hat.
Sie ist übrigens mit ihrem Resultat hier recht zufrieden...
Dass Lufthansa Frankfurt in gewisser Weise bevorzugt ist für mich schon in gewisser Weise nachvollziehbar.
Nur dann müsst ihr mir eins erklären :
Wenn Lufthansa manche Strecken ab MUC nicht bedient ( aus welchen Gründen auch immer ) , wieso lässt man dann andere Airlines , die diese Strecken gerne fliegen möchten diese nicht fliegen ( wie SQ SIN-MUC oder NW DTW-MUC ) ?
Der einzige für mich ersichtliche Grund ist , dass Lufthansa die Befürchtung hat ihre Frankfurter Maschinen nicht voll zu bekommen.
Wenn die Passagiere lieber ab/über München fliegen wollen dann wäre es doch sinnvoll auch einmal mehr sich FÜR MUC entscheiden ( Wie MUC-DEN oder MUC-ICN ) anstatt einer Frequenzerhöhung ab FRA.
Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller z.B. den 2. DTW Flug ab FRA ab München starten zu lassen.
Nur dann müsst ihr mir eins erklären :
Wenn Lufthansa manche Strecken ab MUC nicht bedient ( aus welchen Gründen auch immer ) , wieso lässt man dann andere Airlines , die diese Strecken gerne fliegen möchten diese nicht fliegen ( wie SQ SIN-MUC oder NW DTW-MUC ) ?
Der einzige für mich ersichtliche Grund ist , dass Lufthansa die Befürchtung hat ihre Frankfurter Maschinen nicht voll zu bekommen.
Wenn die Passagiere lieber ab/über München fliegen wollen dann wäre es doch sinnvoll auch einmal mehr sich FÜR MUC entscheiden ( Wie MUC-DEN oder MUC-ICN ) anstatt einer Frequenzerhöhung ab FRA.
Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller z.B. den 2. DTW Flug ab FRA ab München starten zu lassen.
Quelle für diese Aussage?
LH würde sich mehr freuen als flymunich, wenn SQ MUC-SIN aufnehmen würde aber weil SQ sich ziert wird LH es selber machen.... (aber wahrscheinlich nicht zum So 07)
Und NW hat mit jedem Wald & Wiesen Airport in DACH wegen Anflügen gesprochen, ernst zu nehmen war so etwas wegen dem Alliance Konflikt sowieso nie zu nehmen...
Machrihanish
Mitglied
Und woher weißt Du das nun?
Und warum verlegt SIA ihren zweiten Kurs nicht nach MUC, etwa den
Stopper nach JFK? Warum nun?
Erscheint es Dir möglich, daß in den Gremien der Star sich eventuell TG und
SQ gegenseitig das Volumen neiden? LHs Bande zu TG sind älter als die zu
der manchmal gewiß nicht unextravaganten SQ. Es ist ein wenig ein offenes
Geheimnis, daß Verhandlungen mit TG von Anbeginn der Star bisweilen eine
delikate Angelegenheit waren. Im Falle der SQ aber ist die LH einer der
wenigen Allianzpartner, mit denen die SQ überhaupt etwas zu verhandeln hat.
Was schließlich LH bei NW zu wollen hätte... - ich weiß es nicht, wirklich
nicht. Wieder und wieder kommt dieses Argument, und es ist so... Es ist
open-sky zwischen USA und Deutschland. Nicht?
MUCFLYER
Mitglied
Wer ist man ? LH etwa, oder die FMG ?? Keiner 'verhindert' eine Aufnahme dieser Flüge...
Wie auch schon von Machrihanish erwähnt liegt es in letzter Konsequenz an einer Airline selbst ob sie das Wagnis eines neuen Fluges, an eine Destination ohne nennenswert eigene Allianzpräsenz, aufnimmt ! Open Sky...
Gleiches gilt auch für LH im umgekehrten Sinne für Flüge bspw. nach DTW...
Das waere Selbstmord von SQ. LH hat auf dem 5th Freedom Abschnitt nach NY vor einiger Zeit das Codesharing gekuendigt. Seither muss SQ selber sehen wie sie den Flug vollkriegt. Und das ist ohne Zubringer in FRA wesentlich einfacher als in MUC. Der Einzugsbereich von FRA ist halt 2-4mal so gross wie der von MUC.
MUCFLYER
Mitglied
dazu kommt auf lange Sicht noch der unschätzbare Vorteil sehr vieler Interkontumsteiger in Frankfurt. Da hinken wir noch Jahre hinterher...
Man kann halt das was FRA in Jahrzehnten aufgebaut hat, nicht innerhalb weniger Jahren kopieren...
Zuletzt bearbeitet:
@ MUCFlyer
Genau das ist der springende Punkt aus meiner Sicht. Solange die Lufthansa nicht bereit ist, den Hub-München auch als Intercontinental-Umsteiger-Hub zu akzeptieren(ohne Einschränkung), geht die Diskusion immer in die Richting. Und leider ist das trotz aller Erfolge der LH in München hier der Fall, so meine ich.
Lufthansa wird einen Teufel tun und den Hub-Frankfurt (sind ja sehr erfolgreich!!!) in irgendeiner Weise zu belasten. Flüge MUC-CAI oder MUC-TLV würden den Hub Frankfurt aber großen Schaden zufügen. Da werden die gesamtwirtschaftlichen evtl. Vorteile zunächst einmal hinten angestellt.
Praktisch alle LH-Langstreckenflüge sind Überläufer von Frankfurt, zum einen weil die Kapazität (z.B. auf der Strecke FRA-LAX) dort nicht ausreicht, zum anderen weil die Zubringerflüge in FRA nicht mehr beliebig erhöht werden können. Das HAuptwachstum im Europaverkehr findet ohnehin seit Jahren in MUC statt. Im Verhältnis Europa - Intercontverkehr wächst München trotzdem deutlich langsamer als Frankfurt. Auch wenn es für den Beobachter anders erscheint, weil MUC von einer viel geringeren Ausgangsbasis ausgeht. Die neuen täglichen Flüge nach DEN plus die drei Verbindungen nach Südkorea sind trotzdem weniger als die zusätzlich Langstreckenflüge in Frankfurt. Zufrieden bin ich erst wenn sich das Verhältnis über mehrere Flugplanperioden nach München verlagert.
Lufthansa ist wegen ihrer fehlenden Kapazitäten leider zu diesen Schritt seit vielen Jahren gezwungen. Dieses Argument wird oftmals vergessen.
Nur könnte Lufthansa über die Masse und Intercontumsteiger sich gegenüber Skyteam mit ihren Doppelhub CDG/AMS deutlich absetzen. Bisher fehlt der Lufthansa hier leider das Mut zum Risiko mit München.
Es ist selbstverständlich schwierig, alle Belange unter einem Hut zu bringen. Die hochpreisigen LH-Frankfurt Nahostflüge würden sich yieldtechnisch zunächst negativ auswirken. In der Gesamtbetrachtung und im Vergleich Star Alliance / Skyteam würden sich meiner Meinung nach aber diese zunächst als negativ betriebswirtschaftlich, evtl. auch umlauftechnisch herauskristallisieren und dann aber in kurzer Zeit positiv in allen Belangen auswirken. Zusätzlich könnte man dann andere Hubs gemeinsam (LH FRA + LH MUC) ausbremsen. Aber ich denke der Hub München ist im Zubringerverkehr mittlerweile so gut aufgestellt, das ein neues Problem auftreten könnte. Dies wäre der Einsatz von zu vielen kleinen Flieger der LHCityLine hier in München. Durch die Gleichbehandlung der beiden Hubs FRA und MUC würden sich die Kapazitäten schnell zu Gunsten von MUC entwickeln. So würden viele CR9 nach FRA abwandern, dafür B737 und A319/A320 in MUC Europaweit zum Einsatz gelangen. Die Slots sind durch die vielen kleinen Maschinen in MUC ohnehin bereits im Besitz der LH.
Es würde noch eine ganze Menge anderer Argumente geben, sowohl in die eine als auch in die andere Richtung. Wartungsschwerpunkte, Crewbasen, alle Typen an beiden Hubs usw..
Genau das ist der springende Punkt aus meiner Sicht. Solange die Lufthansa nicht bereit ist, den Hub-München auch als Intercontinental-Umsteiger-Hub zu akzeptieren(ohne Einschränkung), geht die Diskusion immer in die Richting. Und leider ist das trotz aller Erfolge der LH in München hier der Fall, so meine ich.
Lufthansa wird einen Teufel tun und den Hub-Frankfurt (sind ja sehr erfolgreich!!!) in irgendeiner Weise zu belasten. Flüge MUC-CAI oder MUC-TLV würden den Hub Frankfurt aber großen Schaden zufügen. Da werden die gesamtwirtschaftlichen evtl. Vorteile zunächst einmal hinten angestellt.
Praktisch alle LH-Langstreckenflüge sind Überläufer von Frankfurt, zum einen weil die Kapazität (z.B. auf der Strecke FRA-LAX) dort nicht ausreicht, zum anderen weil die Zubringerflüge in FRA nicht mehr beliebig erhöht werden können. Das HAuptwachstum im Europaverkehr findet ohnehin seit Jahren in MUC statt. Im Verhältnis Europa - Intercontverkehr wächst München trotzdem deutlich langsamer als Frankfurt. Auch wenn es für den Beobachter anders erscheint, weil MUC von einer viel geringeren Ausgangsbasis ausgeht. Die neuen täglichen Flüge nach DEN plus die drei Verbindungen nach Südkorea sind trotzdem weniger als die zusätzlich Langstreckenflüge in Frankfurt. Zufrieden bin ich erst wenn sich das Verhältnis über mehrere Flugplanperioden nach München verlagert.
Lufthansa ist wegen ihrer fehlenden Kapazitäten leider zu diesen Schritt seit vielen Jahren gezwungen. Dieses Argument wird oftmals vergessen.
Nur könnte Lufthansa über die Masse und Intercontumsteiger sich gegenüber Skyteam mit ihren Doppelhub CDG/AMS deutlich absetzen. Bisher fehlt der Lufthansa hier leider das Mut zum Risiko mit München.
Es ist selbstverständlich schwierig, alle Belange unter einem Hut zu bringen. Die hochpreisigen LH-Frankfurt Nahostflüge würden sich yieldtechnisch zunächst negativ auswirken. In der Gesamtbetrachtung und im Vergleich Star Alliance / Skyteam würden sich meiner Meinung nach aber diese zunächst als negativ betriebswirtschaftlich, evtl. auch umlauftechnisch herauskristallisieren und dann aber in kurzer Zeit positiv in allen Belangen auswirken. Zusätzlich könnte man dann andere Hubs gemeinsam (LH FRA + LH MUC) ausbremsen. Aber ich denke der Hub München ist im Zubringerverkehr mittlerweile so gut aufgestellt, das ein neues Problem auftreten könnte. Dies wäre der Einsatz von zu vielen kleinen Flieger der LHCityLine hier in München. Durch die Gleichbehandlung der beiden Hubs FRA und MUC würden sich die Kapazitäten schnell zu Gunsten von MUC entwickeln. So würden viele CR9 nach FRA abwandern, dafür B737 und A319/A320 in MUC Europaweit zum Einsatz gelangen. Die Slots sind durch die vielen kleinen Maschinen in MUC ohnehin bereits im Besitz der LH.
Es würde noch eine ganze Menge anderer Argumente geben, sowohl in die eine als auch in die andere Richtung. Wartungsschwerpunkte, Crewbasen, alle Typen an beiden Hubs usw..
MUCFLYER
Mitglied
Da ist sie ja schon wieder, deine Denkweise...:no:
Sorry, ich weiss wirklich nicht mehr wie man es dir vermitteln soll.
Hör auf immer FRA und MUC zu trennen und separat zu betrachten ! In diesem Zusammenhang funktioniert es nicht !!!!!!!!!!!!!!!!!
Solange der Gast überhaupt mit LH oder der STAR fliegt, ist es relativ egal ob er dies über FRA oder MUC tut.
Die Erträge wandern nur in EINEN gemeinsamen Topf...:yes:
Sorry, ich weiss wirklich nicht mehr wie man es dir vermitteln soll.
Hör auf immer FRA und MUC zu trennen und separat zu betrachten ! In diesem Zusammenhang funktioniert es nicht !!!!!!!!!!!!!!!!!
Solange der Gast überhaupt mit LH oder der STAR fliegt, ist es relativ egal ob er dies über FRA oder MUC tut.
Die Erträge wandern nur in EINEN gemeinsamen Topf...:yes:
botusfleming
Mitglied
natürlich liegt dieser gedanke bei erster betrachtung nahe. aber nur weil MUC ein mittlerweile nahezu ebenso gutes kont-netz hat wie FRA bedeutet dies noch lange nicht, dass alle Interkont-Flüge von MUC aus genauso gut gefeedert werden könnten.
nicht alle kont-destinationen sind für alle interkont-strecken interessant, es kommt auf die entsprechenden O&D’s an. anscheinend gibt es O&D’s die über FRA deutlich besser oder gar überhaupt erst an DTW angebunden werden können, als über MUC.
insofern ist es nicht sinnvoll, den 2. DTW Flug ab MUC durchzuführen.
ich kann deine forderungen nicht nachvollziehen. eine dual-hub-strategie bedeutet nicht, dass MUC von heute auf morgen genauso so groß sein muß wie FRA. eine LH akzeptiert den MUC als Interkont-Umsteiger-Hub, insofern verstehe ich nicht, worauf du hinaus willst.
und mal ganz im ernst, du sprichst von irgendeinem gesamtwirtschaftlichen Vorteil für die LH, der hinten angestellt würde, obwohl eine Verlagerung gewisser Strecken von FRA nach MUC den Hub FRA belasten. das widerspricht sich doch... und außerdem ist die LH bekanntlich eine der allererfolgreichsten Netz-Carrier und dann kommen immer deine 'verbesserungsvorschläge'. es sind ja prinzipiell schlüssige ideen und schöne vorstellungen vorbei, aber eine LH weiß, was sie tut, und es gibt einen riesigen apparat, der sich mit solchen fragen bei der LH beschäftigt.
sei mir nicht böse, aber diese wiederkehrende, sehr MUC-bezogene und somit äußerst subjektive Kritik an der LH eines einzelnen ist ehrlich gesagt so belanglos, als wie wenn jetzt in china ein sack reis umfällt. plumps!
Machrihanish
Mitglied
SQ "ohne Zubringer" in FRA? Glaubst Du das wirklich?
