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Einer war heute in der Halle und steht jetzt hinten vor den Hallen, vermutlich dachtest du daher, es ist einer abgeflogen.
News zu Lufthansa Töchtern : LX, OS, 4U, CLH, EN, EW, SN
- Themenstarter Machrihanish
- Beginndatum
Einer war heute in der Halle und steht jetzt hinten vor den Hallen, vermutlich dachtest du daher, es ist einer abgeflogen.
Jetstream
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Endlich Einigung mit der belgischen Regierung hinsichtlich der finanziellen Unterstützung für SN.
Die Airline bekommt einen Kredit über 290Mio. € zugesprochen (rückzahlbar bis 2026), den Lufthansa um weitere 170Mio. € aufstockt. Die Kreditzusage der Regierung ist allerdings gebunden an weitreichende Zusicherungen seitens der LH bezüglich der Zukunft des Nationalcarriers (u. a. Erhalt des Markennamens, Verbleib des Drehkreuzes und des Hauptsitzes in Belgien, Ausbau des Langstreckennetzes).
Die Airline bekommt einen Kredit über 290Mio. € zugesprochen (rückzahlbar bis 2026), den Lufthansa um weitere 170Mio. € aufstockt. Die Kreditzusage der Regierung ist allerdings gebunden an weitreichende Zusicherungen seitens der LH bezüglich der Zukunft des Nationalcarriers (u. a. Erhalt des Markennamens, Verbleib des Drehkreuzes und des Hauptsitzes in Belgien, Ausbau des Langstreckennetzes).
Zuletzt bearbeitet:
Wenn man die Zusagen an Belgien, Österreich und die Schweiz so ansieht, stellt man schnell fest, dass die Drehkreuze der Lufthansa Frankfurt und München aus die eigentlichen Verlierer der Krise gehen werden. Belegbar ist diese Aussage an der Rücknahme des Langstreckenflotte der Lufthansa aktuell und auch längerfristig (Ausflottung usw.). Vielleicht bringt hier das Oceanprodukt ein wenig Bewegung in die schwierige Situation zwischen den Hubs und Ländern. Bin gespannt wie Personal und Gewerkschaften darauf reagieren, nicht nur aktuell sondern an späteren Gehaltsrunden.
Man fragt sich, warum die LH sich die Hilfe aus Belgien und Österreich geholt hat, wenn sie im Vergleich zu dem Hilfspaket aus Deutschland relativ 'niedrig' ist und auch noch gegengerechnet wird (bitte korrigiert mich, wenn das anders sein sollte), auf der anderen Seite aber weitreichende Beschränkungen und Zusagen stehen, die die beiden LH-Hubs schwächen.
Jetstream
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Vielleicht genau deshalb. So hat man doch eigentlich einen schönen Faustpfand in der Tasche, wenn es zu Diskussion um zukünftige Entgeltregelungen und finanzielles Entgegenkommen an den deutschen Knotenpunkten kommt. Da kann man dann beliebig Drohkulissen aufbauen dergestalt einzelne Verkehrströme an einen anderen Standort zu verlagern, sollte der Preis in FRA oder MUC nicht stimmen. Wurde doch schon seit Jahren im Verhältnis FRA und MUC angewandt. Letzten Endes fließt die „Kohle“ - wo auch immer verdient - doch wieder in den gleichen Topf.
Für den Moment ist dies vollkommen okay und es droht sozusagen wegen der Krise keine echte Gefahr.
Aber wie schaut die Situation mittelfristig aus, wenn beispielsweise 2023 und folgend das Vorkrisenniveau wieder oder fast erreicht wird und andere Marktteilnehmer (evtl. auch komplett neue und derzeit noch unbekannte Airlines) sich in Frankfurt und München ausbreiten, weil genügend Slots vorhanden. Natürlich ist das rein theoretisch, aber immer bleibt in der Praxis der beiden Hubs ein (nicht zu unterschätzendes Restrisiko), welches sich finanziell ganz anders auswirken kann als an den kleineren drei Hubs.
Szenario:
Eine BA/IB und AF/KL könnten beziehungsweise über die jeweiligen Oneworld und Skyteampartner speziell in Frankfurt stark expandieren, um eine kleinere geschwächte Lufthansa unter Druck zu setzen. Je kleiner der Hub wird, desto angreifbarer wird ein Hub, der bisher glänzend funktioniert hat. Ich sehe dies mit ziemlich gemischten Gefühlen.
Der Druck auf die Hubs wird spürbar zunehmen und die Marktaufteilung wird langsam, aber später deutlich zulegen.
Diesbezüglich ist man bei den jetzt fixierten Zusagen an anderen Hubs wohl weniger flexibel als in der Vor-Coronazeitrechnung. Eine Stärke der Lufthansa (Star Alliance) war bisher die Flexibilität im Vergleich zu den anderen beiden großen Bündnissen.
PlaneHunter
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Also mal ehrlich, das ist doch zum Teil Schwarzmalerei und Kaffeesatzleserei. Die Krise ist längst noch nicht überwunden, kein Mensch weiß, was im Herbst und Winter passiert. Oder was 2021 passiert, vor allem, wenn sich die Einführung eines zuverlässigen Impfstoffs verzögert. Die wirtschaftlichen Folgen in bestimmten Branchen sind auch noch längst nicht abzusehen, vieles wird sich erst zeitverzögert durchschlagen. Zunächst ging es ums Überleben, im Moment geht es um Stabilisierung und das Rüsten für weitere Horrorszenarien, überall. Was irgendein Airline-Bündnis 2023 machen könnte, ist sowas von weit weg von der aktuellen Realität wie die Sonne von der Erde. Ich bin sicher, dass die LH Group im Fall der Fälle schnell, flexibel und kraftvoll auf Invasoren an sämtlichen Hubs reagieren könnte und würde.
Und warum hat sie dies vor der Krise nicht schon in Brüssel und Wien getan?
Du nimmst ja in deinen Aussagen auch die Glaskugel her.
Anderen Airlines wird nichts zugetraut, aber bei der Lufthansa stehen die Sponsoren in Warteschlange. So kann man es natürlich auch sehen, wenn man will.
PlaneHunter
Mitglied
In Wien waren vor der Krise diverse Maßnahmen angedacht, um gegen die Billigflieger vorzugehen. Und da wäre wohl noch mehr passiert. Vermutlich hätte auch die Politik dem Blutbad nicht viel länger zugeschaut. Vielleicht hätte sich LH ja auch von der einen oder anderen Tochter getrennt. Das werden wir nicht mehr ergründen können. Jetzt ist die Lage eine völlig andere.
Es hat nichts mit dem Blick in die Glaskugel zu tun, wenn man feststellt, dass keiner weiß, wie es mit der Pandemie weitergeht. Nichts, aber auch gar nichts lässt sich derzeit für den Herbst und Winter oder gar für 2021 prognostizieren. Es gibt unzählige Faktoren, die zu dieser Unsicherheit beitragen.
Und wo habe ich geschrieben, dass ich anderen nichts zutraue würde und bei LH Sponsoren Schlange stehen würden? Bitte lege mir nichts in den Mund, das ich nicht gesagt und auch nicht so gemeint habe. Fakt ist, dass in der gesamten Branche ums Überleben gekämpft wird und Arbeitsplätze in bisher ungeahnter Größenordnung abgebaut werden. Ein Ende der Negativentwicklung ist noch gar nicht abzusehen. Die LH Group befindet im Gegensatz zu vielen anderen zumindest schon in einer Stabilisierungsphase. Mehr ist aber derzeit nicht drin - weil es dafür noch viel stabilere Verhältnisse braucht.
Lufthansa hat derzeit den selben Stabilitätsgrad wie eine Alitalia, und dies freut doch wohl Niemanden von uns.
Und wie ist der Satz von dir zu verstehen?
Ich bin sicher, dass die LH Group im Fall der Fälle schnell, flexibel und kraftvoll auf Invasoren an sämtlichen Hubs reagieren könnte und würde.
PlaneHunter
Mitglied
Naja, ein Vergleich mit der unvergleichlichen Alitalia hinkt immer, oder?
Mein Satz ist so zu verstehen, dass LH allein aufgrund ihrer auch weiterhin starken Position als Platzhirsch in FRA und MUC genug Potenzial und Reserven hätte, um auf verstärkte Aktivitäten von Konkurrenten zu reagieren, auch kurzfristig. Sei es mit Kapazität, über den Preis oder anderweitig. Und wenn ernsthafte Konkurrenten jemals wieder derart viel Kraft für einen solchen Angriff haben, dürfte es LH auch wieder deutlich besser gehen.
Ich bleib dabei die starke Lufthansa ist ziemlich geschwächt. Und hier will ich nicht mit Schadenfreude auf die anderen zeigen. Dies überlasse ich lieber ein Ryanair CEO.
Aber ohne Schwarzmalerei wird es im Konzern schwierig, weil man eben auf 4 Regierungen achten muss. Diesen Effekt sehe ich sonst bei keiner anderen Airline.
Naja, genau wissen wir ja nicht, was in den Vereinbarungen zu BRU und VIE drin steht, aber Drohkulissen kann ich doch am Besten dann aufbauen, wenn ich Kapazitäten möglichst frei zwischen den Hubs verteilen kann. Eine Beschränkung an zwei der Hubs z.B. in Form gleich großen Wachstums der Langstrecke wie an den LH-Hubs FRA und MUC nimmt mir ja die Freiheit, weil ich nur in eine Richtung - weg von FRA oder MUC - verschieben könnte.
Jetstream
Mitglied
Gegenwärtig gleicht das alles doch eher der „Kaffeesatz“-Leserei. Punkt.
M. E. wird sich das LH-Management schon etwas bei den Deals mit der Schweiz, Österreich und jetzt Belgien gedacht haben. Ohne einen für die Gruppe erkennbaren Mehrwert hätte man sich sicherlich nicht auf einen wie auch immer gearteten „Kuhhandel“ eingelassen und in dem einen oder anderen Fall ggf. sogar lieber die Reißleine gezogen.
M. E. wird sich das LH-Management schon etwas bei den Deals mit der Schweiz, Österreich und jetzt Belgien gedacht haben. Ohne einen für die Gruppe erkennbaren Mehrwert hätte man sich sicherlich nicht auf einen wie auch immer gearteten „Kuhhandel“ eingelassen und in dem einen oder anderen Fall ggf. sogar lieber die Reißleine gezogen.
Davon gehe ich auch aus - deshalb bin ich ja auf der Suche nach Argumenten und Informationen, um ihn zu verstehen.Gegenwärtig gleicht das alles doch eher der „Kaffeesatz“-Leserei. Punkt.
Stimmt. Sagt der eine Kaffeesatz-Leser zum anderen
M. E. wird sich das LH-Management schon etwas bei den Deals mit der Schweiz, Österreich und jetzt Belgien gedacht haben. Ohne einen für die Gruppe erkennbaren Mehrwert hätte man sich sicherlich nicht auf einen wie auch immer gearteten „Kuhhandel“ eingelassen und in dem einen oder anderen Fall ggf. sogar lieber die Reißleine gezogen.
PlaneHunter
Mitglied
Vielleicht rechnet man sich ja genau wegen der veränderten Marktlage mit Schwächung nahezu aller Mitspieler für die Zukunft bessere Entwicklungschancen in VIE und BRU aus. Zumal nun ganz andere Umstrukturierungsschritte möglich sind als vor der Krise. Ich bin auch überzeugt, dass man den Deals nicht leichtfertig zugestimmt hat.
Jetstream
Mitglied
Gerade bei Brussels spielt sicherlich auch die starke Präsenz und der ausgezeichnete Ruf dieser Airline auf dem afrikanischen Kontinent eine Rolle. Ein „Asset“, das LH selbst in diesem Umfang dort nicht bieten könnte und welches man nur ungern den Wettbewerbern der SKYTEAM- oder oneworld-Allianzen überlassen dürfte.
Bei SWISS, der schweizerischen „Cash-Cow“ der Gruppe dürfte sowohl das anerkannt sehr hohe Qualitätsniveau der Airline einen Grund darstellen (was dem selbst proklamierten Image als Premiumanbieter entspricht), als auch der gerade im Vergleich zu D und AT höherpreisige Markt per se.
Bei der Austrian dürfte vor allem deren noch umfangreicheres Netz in Osteuropa der Airline in die Hände spielen.
Bei SWISS, der schweizerischen „Cash-Cow“ der Gruppe dürfte sowohl das anerkannt sehr hohe Qualitätsniveau der Airline einen Grund darstellen (was dem selbst proklamierten Image als Premiumanbieter entspricht), als auch der gerade im Vergleich zu D und AT höherpreisige Markt per se.
Bei der Austrian dürfte vor allem deren noch umfangreicheres Netz in Osteuropa der Airline in die Hände spielen.