Operative Unregelmäßigkeiten 2007

flymunich hat gesagt.:
Heute viele Flüge verspätet, warum???

Außerdem sind die Drehkreuzflüge heute abend teilweise um 2 Stunden zeitversetzt als Landung angezeigt, obwohl sie sicher früher kommen werden. Gab es früher keinen verfügbaren Slot??? :o
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wenn ein Drehkreuz zum überwiegenden Teil ein paar Stunden zeitversetzt wurde, reichen nur ein zwei verspätete Flieger als Ursache aus.
 
Wow, 111 geplante Flugbewegungen laut Online-Flugplan von 8.00Uhr bis 9.00Uhr, das ist absolut Rekordverdächtig!!! :resp:

Viel Spass liebe DFS'ler bei der Arbeit. :whistle:
 
Aber es besteht laut Ausbaugegner keinerlei Bedarf in München für eine dritte Bahn. :confused:
Vielleicht liegt es ja an mir, aber ich könnte mir schon einen Bedarf aus dem täglichen Geschehen am Airport ableiten. :D :help:

Wie wird die Situation erst 2010 sein????? :shut:
 
Bei a.de hat ein User geposted:

LH 434 MUC-ORD mit Problemen ?
Besagter Flug tauchte auf Mode-S gegen 1045 mit sq7700 @ FL220 auf, halbe Stunde später dann tiefer auf FL160, nähe Antwerpen. Konnte das von hier aus aufgrund der Entfernung nicht lückenlos tracken. Weiss jemand was los ist? Flieger ist D-AIHR.

Kann jemand mal nachschauen was los ist... Bin leider nicht im Dienst.
 
Zuletzt bearbeitet:
Maschine ist um 9.30Uhr in MUC gestartet und Landung (Umleitung/Notlandung???) um 11.37Uhr in Brüssel.
Näheres derzeit nicht bekannt!!! :o

Normalerweise müßte der Jet schon nördwestlich von Schottland um diese Zeit sein.
Und warum ist man nicht nach Frankfurt oder München ausgewichen???
 
Zuletzt bearbeitet:
Sofern es sich nicht um einen medical im cockpit handelt, eigentlich kein Grund für 7700. Vielleicht eine Massenschlägerei in der ECO? ;)

Wir werden den Grund noch erfahren...
 
danke,
dann gleich hier mal die Frage an unsere Piloten:
Wird bei einem Medical Emergency tatsächlich 7700 (Luftnotlage) im Transponder gerastet ?
 
... und warum ist man erst gut 2 Stunden später gelandet in Brüssel, wo man eigentlich in 60 Minuten nach Start in MUC landen könnte.
Somit befand sich der A340 ca. 60 Minuten in der Luft zwischen Brüssel und U.K.???

Geplanter Start laut Homepage Brüssel Airport um 12.30Uhr wie von @ fluhu geschrieben.
 
Zuletzt bearbeitet:
Schätze mal,daß mit einer Landung so kurz nach dem Start mit Sicherheit ein Fuel Dump verbunden ist.Kenne zwar die Daten des 600er nicht so genau.
 
lht_muc hat gesagt.:
Schätze mal,daß mit einer Landung so kurz nach dem Start mit Sicherheit ein Fuel Dump verbunden ist.Kenne zwar die Daten des 600er nicht so genau.
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Richtig,

das kann ich mir auch nur vorstellen.
Hm, ich bin selbst ja kein Pilot, kann mir aber gut vorstellen, dass es Sinn macht die 7700 zu rasten bei einem Medical, da man ja auch nicht weiß ob es was schlimmes oder ganz schlimmes ist.

Hier der FP für den Weiterflug:

DENUT UL610 DIBLI/N0478F340 UL610 LAM UL179 CPT
UL9 BURAK/M083F340 UL9 MALOT/M083F350 NATC
CYMON/N0475F360 N148B MIILS DCT YMW DCT NOTAPDCT TVC SAYRS1
 
Seit wann hat Air Berlin einen A321? Gestern war anscheinend bei AB8313 Malaga-München ein A321 im Einsatz. War das eine flyNiki oder LTU Maschine?
 
Bei nem "normalen" Medical wird kein 7700 gesquawkt. Ist ja in dem Sinn auch kein Emergency, das Flugzeug ist ja nicht in Gefahr.
 
heute ebenso medical landung von air canada.
auf den weg nach tel aviv.
alle paxe + crew eine nacht in muc morgen 7:00 weiter nach tlv.
mit gut 180 kohser meals :blush: in der box:shut: .

arme crew.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
danke,
dann gleich hier mal die Frage an unsere Piloten:
Wird bei einem Medical Emergency tatsächlich 7700 (Luftnotlage) im Transponder gerastet ?
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Sofern ich dem Lotsen per Funk meine Notlage mitteilen kann und ich den Eindruck habe, dass er das verstanden hat, ist es eigentlich unnötig auch 7700 zu squawken. Schaden würde es aus unserer Sicht nichts, ich glaube aber das ATC das nicht so gerne mag, da dann das Scope ziemlich 'leuchtet'.

Es gibt allerdings einige Gegenden auf dieser Erde, wo ATC ein 'MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY' nicht verstehen kann und/oder will. Das wäre dann ein klassicher Fall für A7700, woraufhin wir unter der sog. 'Emergency Authority' das tun und lassen können, was für die Sicherheit des Fluges notwendig ist, ggf. auch ohne die Enstprechende Freigabe

2 Beispiel:

- Gewitter voraus, der Lotse lehnt ein 'Heading to avoid' mehrmals ab (das war noch vor 10 Jahren ein echtes Problem z.B. in den GUS-Staaten

oder

- über dem schwarzen Meer hatten wir mal in 2 Tanks nur noch 1° Abstand zur erlaubten Mindest-Sprit-Temperatur, der Lotse wollte uns aber nicht nach unten lassen (wo es wärmer ist) weil er da 2 andere Flieger hätte 'wegräumen' müssen. Wäre der Sprit noch 1° kälter geworden, wären so oder so runter gegangen

Gruß MAX reverse
 
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