Robbie0102 hat gesagt.:
..........
1. Wie hoch ist eigentlich der vorgeschriebene Mindestabstand für parallele Bahnen für einen unabhängigen und für einen abhängigen Betrieb?
2. Bei dem derzeitigen Bahnensystem sind - wenn ich das richtig gelesen habe - 89 Flugbewegungen je Stunde möglich. Wie viele wären denn bei einer weiteren, abhängigen Bahn möglich?
3. Gilt dieser Mindestabstand für abhängige und unabhängige Flugbewegungen eigentlich nur in Deutschland oder ist der international festgelegt?
4. Zu 3.: Wenn man Bilder von SFO sieht, könnte man den Eindruck gewinnen, als wenn die beiden Bahnen unabhängig voneinander betrieben werden, obwohl kein Abstand von mindestens 1.500 m vorliegt. Ist dem so, und wenn ja, warum?
Es wurde ja auch schon mal darüber diskutiert, eine 3. runway ggf. auch quer zu den beiden bestehenden runways verlaufen zu lassen, ähnlich also wie in ZRH oder auch die Startbahn West in FRA. Obwohl dieses System ebenfalls von Saigor schon als "doofe Idee" bezeichnet wurde, hätte ich auch dazu ein paar Fragen:
5. Wie viele Flugbewegungen wären denn bei einem solchen System möglich?
6. Würde so ein System für MUC überhaupt Sinn machen bzw. wäre dies angesichts der Lage und der Umgebung überhaupt möglich, z.B. eine entsprechende Bahn im Osten, quasi parallel zum Terminal 2?
7. Wäre ein solches System eigentlich wesentlich schwieriger oder gar einfacher als ein vollkommen paralleles System zu koordinieren? Ich stelle mir vor, dass dies für ein rein paralleles einfacher sein müsste, oder?
8. In FRA wird die Startbahn West - wie der Nahme schon sagt
- ja nur für Starts verwendet. Wäre eine entsprechende Bahn für MUC eigentlich ausreichend oder gar sinnvoll?
Und abschließend noch eine Frage zur hier auch schon diskutierten Länge der 3. Bahn:
9. Würde es eigentlich Sinn machen tatsächlich nur eine Bahn für Starts- und Landungen des von munich so "liebevoll" als Gloaglump bezeichnete Fluggerät zu bauen, also mit einer Länge von 1.500 m o.ä.?
Entschuldigt meine Unwissenheit
und vielen Dank für Eure Antworten!
na dann wollen wir mal, ohne anspruch auf vollkomene richtigkeit...
1. Wie hoch ist eigentlich der vorgeschriebene Mindestabstand für parallele Bahnen für einen unabhängigen und für einen abhängigen Betrieb?
zu 1) abhängig: da brauchst eigentlich nur die Schutzzonen einhalten für ILS CAT I bzw CAT III (wenn erwünscht, bei uns sicher ja), dürfte auf (wer's vom TWR besser weiß bitte korrigieren) 150 m Abstand zur Bahn bei CAT III macht zwei mal = 300m und dann noch die ca 100 m für den Rollweg, ergo liegen wir bei ca 400 +
da die ganze sache aber auch für den 380er ausreichen soll ;D legen wir die turns usw etwas großzügiger aus, mach' 500 m....
unabhängig: tja, das ist schwierig, denn da gibt's nur empfehlungen und bei zwei bahnen ist's was anderes als bei drei bahnen. bei zwei bahnen ist es mit dem durchstarten easy, einfach eg von der anderen bahn. was macht man bei drei bahen? tja, auf der mittleren geradeaus fliegen, d.h. das fehlanflugverfahren muß klar sein von den anderen abflügen... also 3 NM macht 5,7 km zwischen den Bahnen. 'ne menge holz.... also macht das eignetlich keiner. man kann zwar die inbounds mit dem durchstarten noch anders staffeln, aber sobald noch abflüge dabei sind..... ab in die tonne damit. anders sieht es aus wenn man zwar abhängig bei anflügen, aber unabhängig was an und abflüge angeht fahren will. dann genügen abstände nach wake turbulence sep. von 760 m (?) , wobei man dann die rollwege entsprechend anlegen muß (d. h. so weit unter den final geschoben das es die flieger nicht stört, bzw halt hinter den starts rum), was aber in sehr langen rollstrecken resultieren würde. halte ich auch nicht für zweckmäßig.... warum steht dann im kapazitätsteil
2. Bei dem derzeitigen Bahnensystem sind - wenn ich das richtig gelesen habe - 89 Flugbewegungen je Stunde möglich. Wie viele wären denn bei einer weiteren, abhängigen Bahn möglich?
zu 2) geschätzt sind das so um die 120, vielleicht auch bis an die 130. das kommt auch auf den verkehrsmix an, da viele heavys die zahl der möglichen flieger senkt. unabhängig kommt man vielleicht auf 140, das mit den rollwegen bringt zur normalen abhängigen variante vielleicht 2 oder 3 bewegungen die stunde. (die zeit die ein start verzögert werden muß evtl um die piste zu kreuzen)
3. Gilt dieser Mindestabstand für abhängige und unabhängige Flugbewegungen eigentlich nur in Deutschland oder ist der international festgelegt?
zu 3) es gibt empfehlungen der ICAO, aber die staaten dürfen davon abweichen. dies ist nur kenntlich zu machen. sprich man sollte sich daran halten, muß aber nicht.
4. : Wenn man Bilder von SFO sieht, könnte man den Eindruck gewinnen, als wenn die beiden Bahnen unabhängig voneinander betrieben werden, obwohl kein Abstand von mindestens 1.500 m vorliegt. Ist dem so, und wenn ja, warum?
zu 4) hmm, da kann ich nur spekulieren. sie haben entweder einen final controller (sprich einen knaben der nichts anders macht als mit einem sehr genauen radar die abstände auf dem final, bzw das abweichen vom final zu überwachen) oder das ist visual (siehe auch FRA 'keep own separation, do not overtake' aber vielleicht weiß das jemand anders....
5. Wie viele Flugbewegungen wären denn bei einem solchen System möglich? (mit einer reinen startbahn wie in FRA, die red.)
zu 5) dazu ein paar zahlen. an guten tagen machen wir ja deutlich mehr als die 89 bewegungen, was in der spitze auf ca 60 anflüge und entsprechende zahl von abflügen hinauslaufen würde. mit einer reinen startbahn erhöst halt nur die kapazität der abflüge, die der anflüge würde nur konstant gehalten (vereinfacht). da eine solche startbahn aber a) windabhängig ist (frag' mal nach Delay in FRA wenn die 18 zu ist) und b) richtungsabhängig ist (eine Norddep würde kaum auf der 18 starten wollen und wir haben viele flieger die nach Nord, bzw Süd gehen, nicht ganz so viele nach west und ost) kommt dabei nur eine eher dezente steigerung heraus, ich schätze so um die 110 max, aber das halt nur im günstigsten fall, im ungünstigsten fall, keine steigerung. und das problem im winter oder bei Nebel wäre auch nicht gelöst...
6. Würde so ein System für MUC überhaupt Sinn machen bzw. wäre dies angesichts der Lage und der Umgebung überhaupt möglich, z.B. eine entsprechende Bahn im Osten, quasi parallel zum Terminal 2?
zu 6) man könnte sie zwischen Hallbergmoos und Erding bauen. nach Norden keine chance....
7. Wäre ein solches System eigentlich wesentlich schwieriger oder gar einfacher als ein vollkommen paralleles System zu koordinieren? Ich stelle mir vor, dass dies für ein rein paralleles einfacher sein müsste, oder?
zu 7) kommt auf die genaue lage an, aber eigentlich ist's kein unterschied
für uns
man gewöhnt sich an alles.
8. In FRA wird die Startbahn West - wie der Nahme schon sagt - ja nur für Starts verwendet. Wäre eine entsprechende Bahn für MUC eigentlich ausreichend oder gar sinnvoll?
zu 8) das impliziert ja das du oben die crossing RWY auch als Landebahn hernehmen wolltest. Himmel hilf' das ist ein Albtraum!!!!!!!!!!!! Erkennt man auch daran das Chicago gerade Milliarden ausgibt um diesen zustand zu beseitigen und alles parallel zu machen
ernsthaft, da das alles nicht so genau ist mit den Fliegern, müßte man bei crossing RWYs deutlich mehr an safety margins einbauen, ergo mehr platz, ergo weniger flieger die stunde. bei crossing RWYs hast eher WENIGER kapazität als vorher...
und schweinegefährlich ist es auch, desaster waiting to happen.....
(sich alleine beim gedanken daran noch immer schüttelt)
9. Würde es eigentlich Sinn machen tatsächlich nur eine Bahn für Starts- und Landungen des von munich so "liebevoll" als Gloaglump bezeichnete Fluggerät zu bauen, also mit einer Länge von 1.500 m o.ä.?
zu 9) wäre auch ein Schmarr'n, weil man dann nicht mehr frei in den entscheidungen ist, sondern nach ACFT sortieren muß. es wird also immer kapazität kosten. zumal auf einer so kurzen bahn keiner starten wollte (nicht mal die kleinen). wie sollten auch die ATRs von Dolomiti im Norden auf der kurzen Bahn starten und nach Süden fliegen?? dann müßte der restliche Verkehr anhalten, was wieder heißt, Kapazitätseinbuße! und das wollen wir ja nicht. ist vielleicht schwer zu verstehen, wenn man das nicht arbeitet, aber es ist nicht so einfach eine bestimmte klasse von flugzeug auf eine bahn, den rest auf die anderen beiden bahnen zu planen, wenn du mal in münchen bist und einen scanner hast, dann hör im inbound rush mal auf feeder rein. und da sol man noch sortieren???? außerdem hätte der TWR ja auch nichts von, da er ja immer noch auf Lücken auf der großen Bahn warten muß für seine abflüge. und wenn er pech hat, dann dauert das halt, denn die 'kleinen' kommen ja nicht auf bestellung. es kann also sein das die 'neue' bahn brachliegt und nicht genutzt wird, was dann klar zeigt das die mögliche kapazität die mit drei bahnen erreicht werden könnte nicht ausgenutzt wird.
ich hoffe wenigstens etwas licht ins dunkel gebracht zu haben, es steht natürlich jedem frei noch etwas anzufügen....
Saigor
(sich noch immer schüttelt! crossing RWYs, BRrrrrrrrr)
