Q
QR 380
Guest
@MUCFLYER
siehe Post 1032 eine Seite vorher von "Ratschkath´l Nr 2";D
siehe Post 1032 eine Seite vorher von "Ratschkath´l Nr 2";D
runway 3
- Themenstarter phoenix
- Beginndatum
Q
QR 380
Guest
Naja Nr 1 kann ich ja nicht schreiben, daß ist unübertroffen flymunich:yes:
Kwashiorkor
Mitglied
:thbup: Den Eindruck habe ich mittlerweile auch.
MucSurfor
Mitglied
MUC Forum wird bekannt!!
Für alle die keine SZ haben, heute im "Landkreis München" Teil:
"Magerl schreibt einen Brief
Christian Magerl, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Landtag, ist sauer auf die Verantwortlichen der Internetadresse "www.mucforum.de". Zufällig sei er vor einigen Tagen auf die dort veröffentlichten mehr als 70 Internetseiten von Befürwortern der geplanten dritten Start- und Landebahn gestoßen, berichtete Magerl in der vergangenen Woche bei einem Treffen des Aktionbündnisses "Aufgemuckt" in Attaching.
Auf den Webseiten werde er, Magerl, von den Verafssern unfair angegriffen und persönlich beleidigt: "Die Verantwortlichen werden demnächst deshalb einen Brief von mir bekommen", kündigte der Abgeordnete bei der Veranstaltung an."
Quelle: SZ vom 4.11.05
Gefundene Tippfehler dürfen behalten werden
Für alle die keine SZ haben, heute im "Landkreis München" Teil:
"Magerl schreibt einen Brief
Christian Magerl, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Landtag, ist sauer auf die Verantwortlichen der Internetadresse "www.mucforum.de". Zufällig sei er vor einigen Tagen auf die dort veröffentlichten mehr als 70 Internetseiten von Befürwortern der geplanten dritten Start- und Landebahn gestoßen, berichtete Magerl in der vergangenen Woche bei einem Treffen des Aktionbündnisses "Aufgemuckt" in Attaching.
Auf den Webseiten werde er, Magerl, von den Verafssern unfair angegriffen und persönlich beleidigt: "Die Verantwortlichen werden demnächst deshalb einen Brief von mir bekommen", kündigte der Abgeordnete bei der Veranstaltung an."
Quelle: SZ vom 4.11.05
Gefundene Tippfehler dürfen behalten werden
Q
QR 380
Guest
Du spielst verm. schon auf die 3. Runway an. Wie die Verfahren dann letztendlich sind, legt die DFS erst dann fest, wenn es soweit ist.
MucSurfor hat gesagt.:
da weder die lage noch die verfahren der dritten bahn feststehen ist alles reine spekulation. da die 1500m abstand variante bereits raus ist, dürften abflüge nur noch abhängig voneinander ablaufen. damit läuft es dann eher auf die außen landen, innen starten version der verfahren ab, was letztendlich heißt das die abflugwege sich nicht groß ändern. einzig wenn die jetzige nordbahn zu ist (bsp wg schneeräumen) dann kämen die 'neuen' abflugrouten für die neue bahn zum tragen, die aber ähnlich aussehen dürften wie bisher.
ABER wenn man das ganze system auf optimale kapazität auslegen würde, dann würden sich auch die abflugrouten deutlich ändern. ich glaube aber nicht das dies geschieht, einzig eine sichtabflugroute nach norden kann ich mir vorstellen..... (wenn es auch eine grausame vorstellung ist...)
nochmals zur verdeutlichung, das sind nur meine gedanken und erwartungen, nichts auch nur ansatzweise offizielles (ich hab' auch nix mit der planung am hut)
Saigor
Zuletzt bearbeitet:
Merpati
Mitglied
Das sehe ich nicht so, denn in den Kapazitätsberechnungen bzgl. des zukünftigen Bahnsystems müssen die möglichen An- und Abflugverfahren bereits berücksichtigt werden. Und die anwendbaren Verfahren haben nun einmal Einfluss auf die Anzahl der durchführbaren movements.Saigor hat gesagt.:
Schließlich ist die auch DFS im Nachbarschaftsbeirat vertreten, obwohl sie ja nur Nutzerin bzw. Betreiberin der neuen Piste sein wird.
Man wird schon sehr genau wissen, welche departure-Routen je nach Bahnvariante installiert werden müssen.
Wir sind doch hier schon mehrmals übereingekommen, dass zwei Parallelbahnen auf Grund der versetzten Lage auch bei weniger als 1500m Abstand unabhängig betrieben werden können.Saigor hat gesagt.:
Chapter 3
Merpati hat gesagt.:
sind wir übereingekommen? wirklich. hmm, ich schau da nicht auf die papiere, sondern auf das echte leben. und für uns am radar sieht es schon bei 2300m echt schweineeng aus. bei 800m abstand ist da nichts zu wollen (oder was glaubst warum die in FRA nichts in der richtung machen, nicht mal ansatzweise...), egal ob du jetzt die schwelle 500m oder 800m nach osten verschiebst. das ist den ganzen aufwand nicht wert. wenn die bahnen so eng zusammen sind hat man ja schon echte probleme abflüge auf der einen und anflüge auf der anderen 'unabhängig' zu machen, das ist alles abhängig von den verfahren, aber glaub' mir, um so einen kleinkram kümmert sich hier noch keiner
sicher, es wird bereits simuliert und es liegen auch schon kapazitätszahlen vor (mir nicht), deswegen hat die DFS für die verhandlungen auch genug datenmaterial vorliegen. aber die ganzen details sind ja noch im unklaren, einfach weil es keinen sinn ergibt die ganzen verfahren en details zu planen wenn man nicht weiß wo denn die bahn liegt. das man sich im groben gedanken gemacht hat ist auch klar. aber das was von den planern kommt muß nicht unbedingt der weisheit letzter schluß, da ergibt sich vieles im echten betrieb.
Saigor
Merpati
Mitglied
Schade, dann sind wir das halt ohne dich, sorrySaigor hat gesagt.:
Gut das es nur so aussieht, es aber nicht ist.
Über eine Verschiebung einer Bahn in FRA brauchen wir jetzt nicht ernsthaft reden, allerdings ist genau HALS-DTOP in diesem Kontext zu sehen. Und das Projekt wurde mehr als ansatzweise betrieben!
Eine Versetzung der Schwelle nach Osten bedeutet keinen Aufwand, weil es sich in MUC um einen Neubau handelt.
Wenn dem so wäre käme das dem Bau einer Autobahn gleich, über deren Zu- und Abfahrten man sich erst nach Fertigstellung Gedanken macht!aber glaub' mir, um so einen kleinkram kümmert sich hier noch keiner
Was jetzt, macht sich über den Kleinkram niemand Gedanken oder wird bereits simuliert???:think:
Nun, siehe hier.
Deine Arbeit vor dem Radar in allen Ehren, auch wenn ich ehrlich gesagt eher den Blick aus dem Fenster als einen Blick auf das echte Leben bezeichnen würde.
Die DFS besteht aus weit mehr als Center und Tower, da wäre z.B. der Geschäftsbereich Consulting zu nennen.
Das Unternehmen beschäftigt sich neben der Durchführung der Flugsicherungsdienste auch mit Planung, Entwicklung, Einführung und Betrieb von flugsicherungstechnischen Anlagen und Einrichtungen. Das beinhaltet natürlich auch Studien, und die sind fester Bestandteil aller Planungsaufgaben - die Entscheidungsträger werden kaum zum Orakel von Delphi pilgern, auch nicht im Falle der dritten Bahn.
hallo Forum,
ich bin schon lange passiver Forumnutzer und trete jetzt mal aus dem Schatten der Anonymität.
Ich bin sehr an der Infrastruktur unseres Flughafens interessiert und habe in diesem Zusammenhang eine Frage zur Erschließung der (hypothetischen) neuen Nordbahn bzw. konkret zum Crossing der bestehenden Nordbahn.
Für den Traffic von Apron 2 zur neuen Nordbahn bietet sich grundsätzlich die Verlängerung des bestehenden Taxiways Alpha 7 nach Norden an, auf dem die Nordbahn dann im 90-Grad-Winkel überrollt werden könnte.
Mit Blick auf unser Layout frage ich mich allerdings, ob ein auf A7 wartendes Flugzeug nicht theoretisch den Verkehr auf den Exits A5 bzw. A9 (je nachdem, ob die 08L oder 26R aktiv ist) beeinträchtigen könnte.
Ich hab hier mal ein kleines selbstgebasteltes PDF reingestellt, um die Situation zu verdeutlichen. Das rote Kästchen im PDF markiert die Stelle, an der die nach Norden rollenden Flugzeuge warten müssten. Wie ihr seht (sofern ich beim Hochladen nicht versagt hab...), könnte man durchaus zu dem Schluss gelangen, dass es hier Probleme mit dem Verkehr geben könnte, der auf A5 oder A9 von der Landebahn abrollt. Zur Orientierung: Das Kästchen entspricht ungefähr den Dimensionen des größten regelmäßig in MUC verkehrenden Equipments, also 744 und 346. Sollte die 388 irgendwann mal ex MUC operieren, gehts natürlich noch mal in die Breite, wobei vor allem die Höhenruder am Heck der 388 ziemlich böse in die genannten Exits (v.a. A9) hineinragen würden.
Einen zweckmäßigen alternativen Parkplatz, der den Traffic auf Mike und November nicht behindert, kann ich nirgends erkennen. Beim Warteabstand zur RWY habe ich mich am vorhandenen Stopbar orientiert und gehe davon aus, dass dieser der vorgeschriebenen Entfernung zur aktiven RWY entspricht. Es ist auch zu berücksichtigen, dass A5 in aller Regel nur von kleinen Regios mit geringer Spannweite benutzt wird, die eher an einem wartenden Heavy vorbeipassen. Bei einer 32S oder 73X, die auf A9 abrollt, könnte es allerdings richtig eng werden.
Ich hab leider keine Infos dazu, wie es mit dem vorgeschriebenen Sicherheitsabstand beim Taxiing aussieht. Gibt es da wie beim Parken eine Mindest-Wingtip-Clearance, oder kann mir jemand sagen, welche Regelungen da gelten?
Vielen Dank, falls jemand was zum Thema beitragen kann.
08C/26C
ich bin schon lange passiver Forumnutzer und trete jetzt mal aus dem Schatten der Anonymität.
Ich bin sehr an der Infrastruktur unseres Flughafens interessiert und habe in diesem Zusammenhang eine Frage zur Erschließung der (hypothetischen) neuen Nordbahn bzw. konkret zum Crossing der bestehenden Nordbahn.
Für den Traffic von Apron 2 zur neuen Nordbahn bietet sich grundsätzlich die Verlängerung des bestehenden Taxiways Alpha 7 nach Norden an, auf dem die Nordbahn dann im 90-Grad-Winkel überrollt werden könnte.
Mit Blick auf unser Layout frage ich mich allerdings, ob ein auf A7 wartendes Flugzeug nicht theoretisch den Verkehr auf den Exits A5 bzw. A9 (je nachdem, ob die 08L oder 26R aktiv ist) beeinträchtigen könnte.
Ich hab hier mal ein kleines selbstgebasteltes PDF reingestellt, um die Situation zu verdeutlichen. Das rote Kästchen im PDF markiert die Stelle, an der die nach Norden rollenden Flugzeuge warten müssten. Wie ihr seht (sofern ich beim Hochladen nicht versagt hab...), könnte man durchaus zu dem Schluss gelangen, dass es hier Probleme mit dem Verkehr geben könnte, der auf A5 oder A9 von der Landebahn abrollt. Zur Orientierung: Das Kästchen entspricht ungefähr den Dimensionen des größten regelmäßig in MUC verkehrenden Equipments, also 744 und 346. Sollte die 388 irgendwann mal ex MUC operieren, gehts natürlich noch mal in die Breite, wobei vor allem die Höhenruder am Heck der 388 ziemlich böse in die genannten Exits (v.a. A9) hineinragen würden.
Einen zweckmäßigen alternativen Parkplatz, der den Traffic auf Mike und November nicht behindert, kann ich nirgends erkennen. Beim Warteabstand zur RWY habe ich mich am vorhandenen Stopbar orientiert und gehe davon aus, dass dieser der vorgeschriebenen Entfernung zur aktiven RWY entspricht. Es ist auch zu berücksichtigen, dass A5 in aller Regel nur von kleinen Regios mit geringer Spannweite benutzt wird, die eher an einem wartenden Heavy vorbeipassen. Bei einer 32S oder 73X, die auf A9 abrollt, könnte es allerdings richtig eng werden.
Ich hab leider keine Infos dazu, wie es mit dem vorgeschriebenen Sicherheitsabstand beim Taxiing aussieht. Gibt es da wie beim Parken eine Mindest-Wingtip-Clearance, oder kann mir jemand sagen, welche Regelungen da gelten?
Vielen Dank, falls jemand was zum Thema beitragen kann.
08C/26C
Flaps full
Mitglied
08C/26C hat gesagt.:
Es gibt keine Beeinflussung aus zwei Gründen:
1. A7 ist seit geraumer Zeit geschlossen und wird nicht mehr genutzt, das ist für alle 90° Turn Offs gültig.
2. Die alte Nordbahn, dann 26C/08C würde für T/O genutzt werden und die neue Bahn 26R/08L für Landungen. Es gäbe dann nur die umgekehtre Form der Überquerung, d.h. von der neuen über die alte zum Apron. Da wird es aller voraussicht keine Behinderung geben, da man einen parallenen Taxiway bauen wird, so daß man trotzdem landen (26R) und auf der alten Bahn starten 26C kann, obwohl ein Flugzeug auf dem Taxiway zwischen den Bahnen wartet- analog zu FRA in der Konfiguration: Landungen auf 25L und T/O auf der 25R. Da kann man auch zwischen den Bahnen warten.
Wichtig wäre nurm, daß der Abstand geoß genung ist, daß man die CAT III Protection nicht gefährdet. Das soltle aber kein Problem sein.
Flaps full
Mitglied
08C/26C hat gesagt.:
Nein, da liegst du falsch.
Meist schaffen die gängigen Muster (Jet) den A5. Das ist ein Trugschluß, daß ein Regio (spreche jetzt von CRJ
) immer A5 bekommt, das trifft leider- ich schätze mal aus persönlicher Erfahrung- für etwa nur 60% der CRJs zu, die anderen 40% gehen über A9 raus.Und zu 80%- was ich bisher beobachten konnte- schaffen grad die A32x und B737 den A5.
Problem bei den CRJ ist v.a. im Sommer der Groundeffekt, der macht den Flare unnötig lange, wobei ich immer versuche den so kurz wie möglich zu halten und die Bahn schnellstmöglich wieder frei zu machen.
Hallo Flaps_Full,
danke für die schnelle Antwort
.
Dass das Nord-Süd-Crossing kein Thema ist, ist mir bewusst. Die von mir gezeichnete Thematik bezieht sich ausschließlich auf die Situation "08C/26C (neu) ist aktive Landing Runway; Flugzeug rollt zum Starten zu 08L/26R (neu)"
Wenns diese Situation im realen Betrieb nie geben sollte, ist das ganze natürlich hinfällig
.
Steht denn wirklich schon fest, dass es - zumindest im nördlichen Airfield - die operationelle Trennung in eine T/O RWY und eine Landing RWY geben wird? Ich dachte, das sei bisher nur ein Planspiel.
Dass A7 für Turn-Offs geschlossen ist, wusste ich ehrlich gesagt nicht (bin auch aus der Stadt und komm selten zum Spotten...), ich bin selber einige Male in CRJs von der 08L in die A7 abgebogen, ist allerdings auch schon ca. 2 Jahre her.
Damit scheint es sehr wahrscheinlich, dass A7 (bzw. für Apron 1 eine nördliche Verlängerung von November 1) tatsächlich als Crossing-Punkte genutzt werden. Was meinst du?
08C/26C
danke für die schnelle Antwort
.Dass das Nord-Süd-Crossing kein Thema ist, ist mir bewusst. Die von mir gezeichnete Thematik bezieht sich ausschließlich auf die Situation "08C/26C (neu) ist aktive Landing Runway; Flugzeug rollt zum Starten zu 08L/26R (neu)"
Wenns diese Situation im realen Betrieb nie geben sollte, ist das ganze natürlich hinfällig
.Steht denn wirklich schon fest, dass es - zumindest im nördlichen Airfield - die operationelle Trennung in eine T/O RWY und eine Landing RWY geben wird? Ich dachte, das sei bisher nur ein Planspiel.
Dass A7 für Turn-Offs geschlossen ist, wusste ich ehrlich gesagt nicht (bin auch aus der Stadt und komm selten zum Spotten...), ich bin selber einige Male in CRJs von der 08L in die A7 abgebogen, ist allerdings auch schon ca. 2 Jahre her.
Damit scheint es sehr wahrscheinlich, dass A7 (bzw. für Apron 1 eine nördliche Verlängerung von November 1) tatsächlich als Crossing-Punkte genutzt werden. Was meinst du?
08C/26C
so eine umfangreiche Informationsversorgung, da weiß man doch gleich, warum man sich das mucforum ausgesucht hat;D
Ich sollte echt öfters rausfahren und mich an die Landebahnen stellen; ich persönlich stütze mich halt nur auf meine persönlichen Erfahrungen. Und es stimmt schon, dass das meiste Equipment (bei normalem Wetter, muss man immer dazu sagen), in dem ich bisher gelandet bin, immer sehr schnell mit dem Bremsen fertig war. In der Thai-744 sind wir mal auf der 26R runter und hätten fast noch die A9 bekommen.
Und, wenn ich hier schon mit einem offensichtlichen Experten chatten darf, hab ich gleich noch eine andere Frage:
Wenn man sich die Nummerierung der Alphas und Bravos ansieht, drängt sich unweigerlich der Eindruck auf, dass noch ein jeweils kurzer High-Speed-Exit für die 26R (A11) und 08R (B5) sowie ein Bypass Entry für die 08L (A3) vorgesehen sind. Insbesondere die beiden hypothetischen Exits stellen meines Wissens kapazitätserweiternde Maßnahmen dar (vielleicht +1 oder 2 Movements/Std.?), und bis zur Inbetriebnahme der neuen Bahn zählt in den Spitzenzeiten ja jede Bewegung.
Bitte korrigier mich, wenn ich ganz daneben liege.
08C/26C
Ich sollte echt öfters rausfahren und mich an die Landebahnen stellen; ich persönlich stütze mich halt nur auf meine persönlichen Erfahrungen. Und es stimmt schon, dass das meiste Equipment (bei normalem Wetter, muss man immer dazu sagen), in dem ich bisher gelandet bin, immer sehr schnell mit dem Bremsen fertig war. In der Thai-744 sind wir mal auf der 26R runter und hätten fast noch die A9 bekommen.
Und, wenn ich hier schon mit einem offensichtlichen Experten chatten darf, hab ich gleich noch eine andere Frage:
Wenn man sich die Nummerierung der Alphas und Bravos ansieht, drängt sich unweigerlich der Eindruck auf, dass noch ein jeweils kurzer High-Speed-Exit für die 26R (A11) und 08R (B5) sowie ein Bypass Entry für die 08L (A3) vorgesehen sind. Insbesondere die beiden hypothetischen Exits stellen meines Wissens kapazitätserweiternde Maßnahmen dar (vielleicht +1 oder 2 Movements/Std.?), und bis zur Inbetriebnahme der neuen Bahn zählt in den Spitzenzeiten ja jede Bewegung.
Bitte korrigier mich, wenn ich ganz daneben liege.
08C/26C