Merpati hat gesagt.:Schade, dann sind wir das halt ohne dich, sorry
Gut das es nur so aussieht, es aber nicht ist.
Über eine Verschiebung einer Bahn in FRA brauchen wir jetzt nicht ernsthaft reden, allerdings ist genau HALS-DTOP in diesem Kontext zu sehen. Und das Projekt wurde mehr als ansatzweise betrieben!
Eine Versetzung der Schwelle nach Osten bedeutet keinen Aufwand, weil es sich in MUC um einen Neubau handelt.
Wenn dem so wäre käme das dem Bau einer Autobahn gleich, über deren Zu- und Abfahrten man sich erst nach Fertigstellung Gedanken macht!
Was jetzt, macht sich über den Kleinkram niemand Gedanken oder wird bereits simuliert???:think:
Nun, siehe hier.
Deine Arbeit vor dem Radar in allen Ehren, auch wenn ich ehrlich gesagt eher den Blick aus dem Fenster als einen Blick auf das echte Leben bezeichnen würde.
Die DFS besteht aus weit mehr als Center und Tower, da wäre z.B. der Geschäftsbereich Consulting zu nennen.
Das Unternehmen beschäftigt sich neben der Durchführung der Flugsicherungsdienste auch mit Planung, Entwicklung, Einführung und Betrieb von flugsicherungstechnischen Anlagen und Einrichtungen. Das beinhaltet natürlich auch Studien, und die sind fester Bestandteil aller Planungsaufgaben - die Entscheidungsträger werden kaum zum Orakel von Delphi pilgern, auch nicht im Falle der dritten Bahn.
zu HALS-DTOP kann man nur sagen das dies eine totgeburt war und nicht weiterverfolgt wird. warum? weils die kapazität einschränkt, was erstaunlicherweise der betrieb sofort anmerkte. aber es hat knapp 2 jahre 'feldversuch' gebraucht damit die schlipsträgeretage dies auch kapiert hat. und nebenbei, HALS-DTOP diente nur zur verringerung der WTC staffelung, unabhängig wurden die bahnen dennoch nicht.
ja, wir haben auch eine consulting abteilung. nur komisch das die bis jetzt nur einen auftrag verarbeitet hat und die kosten für diese abteilung deutlich höher als der erlös sind. und unsere strategieabteilung macht sich mehr gedanken über gelbe müllsäcke als über strategien. wenn die entscheidungsträger also dorthin pilgern, himmel hilf, dann bekommen wir eine crossing rwy.
und was die simulationen angeht, ich habe zwar keine gefahren, aber ich weiß wie sie aussahen und ein kommentar dazu wäre nicht salonfähig
aber da werden auch die verfahren von jetzt benutzt (die sich anfang nächsten jahres wieder ändern werden. und in zwei jahren dann wieder- was soll man da auf 8 jahre vorraus planen?) und keine angepassten an die dritte bahn.
und wenn es auf dem radar 'eng' aussieht ist das durchaus von belang, denn wenn ich eine abweichung feststelle, drehen beide weg. ob das für die kapazität so hilfreich ist? vor allem kann ich überhaupt noch reagieren bei nur 800 m? nein, sorry, dann also nichts mit unabhängig benutzen, sondern es würde bei 'staggerd' bleiben (sofern man sich den schmarrn mit inbounds auf 26R und 26C überhaupt antun würde)
und eine schwellenverschiebung ist aufwand, sicher nicht beim bau da ja noch nichts gemacht ist, aber später im betrieb. es gibt nicht nur eine richtung. wenn du es gedanklich mal durchspielst erkennst nämlich echte probleme mit den go-arounds... und siehe da, das ist dann entweder aufwand oder kapazitätsminderung.
und wo liegt die bahn wenn du es so genau weißt? nein, ich will nicht das bild von den drei möglichkeiten sondern die genaue lage? du weißt es nicht? aha, gut, dann warten wir also doch mit den genauen ausarbeitungen bis der genaue platz beschlossen ist.
und was die autobahn mitsamt auffahrten angeht, wenn man sich zwischen drei möglichen autobahnstrecken entscheiden muß, macht man eine grobe planung wo ausfahrten erwünscht sind und wo man sie bauen kann, aber die genaue laage der schilder und der weißen linien plant man dann doch erst wenn man sich für eine variante entschieden hat.
Saigor
:resp:
