Sommer 08
- Themenstarter flymunich
- Beginndatum
Wenn man nach irgendwelchen Aussagen geht, gebe ich dir vollkommen Recht. Aber eine Lufthansa hat langfristige Prognosen doch schon zig-mal wieder geändert. Ganz aktuell zu Langstrecken ausserhalb der beiden Hubs Frankfurt und München, nur zur Erinnerung.
Hier gab es von der Geschäftsführung auch klare Ansagen noch vor 1 1/2 Jahren. Heute zählt das Geschwätz von gestern nichts mehr.
Luftfahrt ist extrem kurzlebig geworden, deshalb ist deine Aussage auch nicht das Papier wert, wo es draufsteht.
MUCFLYER
Mitglied
die einzigen Ausagen die LH getätigt hat, sagen aus, dass momentan kein A380 ab MUC geplant ist. Nicht mehr und nicht weniger...
Offiezielle 'Aussagen' zum Thema B747 ab MUC hat es überhaupt keine gegeben. Sowas wird kurzfristig und intern 'angepasst'...
Q
QR 380
Guest
Wenn FRA die 4. Bahn eher haben sollte als MUC die dritte, werden wir froh sein, daß wir noch 346 und in etwa noch die Anzahl der jetzigen Langstrecken haben werden...
imglashaus
Mitglied
Wie weit sind die eigentlich mit ihrer Bahn?
4. Bahn
Laut der Frankfurter Medien soll noch im Dezember der Planfeststellungs -
beschluss für die 4. Bahn erfolgen .
Das ist so etwas wie eine Baugenehmigung .
Ich bin leider kein Kapazitätsexperte , dahingehehend , ob die Landebahn
Nordwest in FRA einen so grossen Kapazitätssprung für den Verkehr in FRA
bringt , um den Hubverkehr zumindest teilweise von MUC nach FRA zurück
verlegen zu können bzw. sinnvoll zu machen .
Entschuldigung , evtl. bin i vom Thema etwas abgedriftet ?
Servus !
Laut der Frankfurter Medien soll noch im Dezember der Planfeststellungs -
beschluss für die 4. Bahn erfolgen .
Das ist so etwas wie eine Baugenehmigung .
Ich bin leider kein Kapazitätsexperte , dahingehehend , ob die Landebahn
Nordwest in FRA einen so grossen Kapazitätssprung für den Verkehr in FRA
bringt , um den Hubverkehr zumindest teilweise von MUC nach FRA zurück
verlegen zu können bzw. sinnvoll zu machen .
Entschuldigung , evtl. bin i vom Thema etwas abgedriftet ?
Servus !
imglashaus
Mitglied
Ah ok...
mit anderen worten sind die uns ca. 1-2 Jahre voraus....
mit anderen worten sind die uns ca. 1-2 Jahre voraus....
MUCFLYER
Mitglied
so waren anfangs auch meine Befürchtungen. Gott sei Dank sind sie dadurch wiederlegt worden, dass es sich bei der 4.Bahn um eine reine Landebahn handeln wird. Der Kapazitätszuwachs in FRA bleibt somit 'überschaubar'.
Unabhängig davon will LH MUC deutlich ausbauen wenn die 3.Bahn hier gebaut wird.
@imglashaus, ist zwar offtopic, aber auch wenn man in FRA sofort bauen duerfte (baustopp ja wahrscheinlich) und zuegig das fertigbauen wuerde, dann muesste man auch bis 2011 mit der inbetriebnahme warten, da das chemiewerk Ticona erst dann verlegt sein wird. Und 2011 ist auch fuer MUC schon ein halbwegs realistischer Zeitrahmen.
Zuletzt bearbeitet:
Q
QR 380
Guest
Ich höre immer nur will, will ,will......
Bei LH müssen immer erst Bedingungen erfüllt werden, daß sie was auf die Beine stellen. Ich leugne nicht, daß LH für MUC viel bewegt hat und es im Moment durch Slots bedingt enger ist.
Wenn ich aber sehe was LH in FRA für Langstrecken auf den Markt schmeißt, obwohl FRA dicht sein soll, in MUC aber Singapore aufnimmt, obwohl SQ erklärt hat, daß sie MUC fliegen möchten, wäre der Flieger auf einer anderen Strecke besser aufgehoben. Hauptsache SQ kommt nicht. LH hat auch gesagt, daß sie den weiteren Ausbau von MUC mit Hilfe der Allianzpartner förden will, gilt anscheinend nicht für alle. Wahrscheinlich ist LH bewußt, daß sie qualitätsmäßig gegen SQ nicht anstinken kann
Sind erst mal die A380 in Frankfurt, werden sie sehr schnell merken das es riesige Probleme biem Handling gibt. Schließlich ist Rollführung heute schon ein riesiges Vespätungsproblem in Frankfurt. Für die massiven Verspätungen ist die Lufthansa aber auch irgendwie selbst Schuld. Zumindest auf einigen Routen könnte sie es viel bequemer haben. Vielleicht merken die Experten dies ja auch noch!!!
Die 4. Bahn in FRA bringt mehr Kapazitätsgewinn als die 3. Bahn in MUC.
Hintergrund. MUC kann auf 2 Bahnen unabhängig anfliegen. Theoretisch gibt das bis zu 80 Ankünfte pro Stunde; nur kann man mit 2 Bahnen dann keine Abflüge mehr dazwischenquetschen, mit 3 Bahnen hast du noch eine Abflug-Bahn, die dann etwa 40 Abflüge verkraftet. So schaffst du 120 Bewegungen pro Stunde. Pi mal Daumen.
FRA hat momentan nur einen "arrival stream". Mit einer Bahn und dem vielen Heavy-Verkehr würden die so etwa 36-38 Landungen schaffen; dadurch dass der eine Strom auf 2 Bahnen verteilt wird, schafft FRA mit Hängen und Würgen etwa 42, 43 oder auch mal 44 Ankünfte pro Stunde. Mit der 4. Bahn sieht die Sache ganz anders aus: Man hat Unabhängige Ankunfts-Bahnen und 2 Startbahnen (die allerdings nicht unabhängig von den Landebahnen sind, es sei denn die 18 wird nicht in voller Länge benutzt). So bringt ihnen die neue Bahn mindestens 40 Bewegungen zusätzlich.
in MAD hat man es durch ein geschicktes Layout geschafft, 4 Bahnen fast vollständig unabhängig zu betreiben (2 rein, 2 raus), und bekommen so bis zu 160 Bewegungen durch (80 in, 80 out), was sie in der Realität aber (noch) nicht brauchen.
Celestar
Hintergrund. MUC kann auf 2 Bahnen unabhängig anfliegen. Theoretisch gibt das bis zu 80 Ankünfte pro Stunde; nur kann man mit 2 Bahnen dann keine Abflüge mehr dazwischenquetschen, mit 3 Bahnen hast du noch eine Abflug-Bahn, die dann etwa 40 Abflüge verkraftet. So schaffst du 120 Bewegungen pro Stunde. Pi mal Daumen.
FRA hat momentan nur einen "arrival stream". Mit einer Bahn und dem vielen Heavy-Verkehr würden die so etwa 36-38 Landungen schaffen; dadurch dass der eine Strom auf 2 Bahnen verteilt wird, schafft FRA mit Hängen und Würgen etwa 42, 43 oder auch mal 44 Ankünfte pro Stunde. Mit der 4. Bahn sieht die Sache ganz anders aus: Man hat Unabhängige Ankunfts-Bahnen und 2 Startbahnen (die allerdings nicht unabhängig von den Landebahnen sind, es sei denn die 18 wird nicht in voller Länge benutzt). So bringt ihnen die neue Bahn mindestens 40 Bewegungen zusätzlich.
in MAD hat man es durch ein geschicktes Layout geschafft, 4 Bahnen fast vollständig unabhängig zu betreiben (2 rein, 2 raus), und bekommen so bis zu 160 Bewegungen durch (80 in, 80 out), was sie in der Realität aber (noch) nicht brauchen.
Celestar
Q
QR 380
Guest
Das sollten mal unsere Controller richtig beantworten...
MUCFLYER
Mitglied
Was möchtest du denn ansonsten hören...
Es fängt immer mit einer Absichtserklärung an. Und Planungssicherheit braucht noch jede Firma um für eine Expansion viel Geld in die Hand zu nehmen.
Übrigens gelten vergleichbare Bedingungen der LH selbstverständlich auch der FRAPORT gegenüber...
imglashaus
Mitglied
Ich glaube, diese ganze Diskussion geht ein wenig ins off-topic über....
MUCFLYER
Mitglied
Sind erst mal die A380 in Frankfurt, werden sie sehr schnell merken das es riesige Probleme biem Handling gibt. Schließlich ist Rollführung heute schon ein riesiges Vespätungsproblem in Frankfurt. Für die massiven Verspätungen ist die Lufthansa aber auch irgendwie selbst Schuld. Zumindest auf einigen Routen könnte sie es viel bequemer haben. Vielleicht merken die Experten dies ja auch noch!!!
Kannst du das genauer erläutern? Welche Problem siehst du mit der Rollführung? Aktuell gibt es in FRA in Spitzenzeiten mal Engpässe bei Parkplätze, aber ansonsten...
Auch aus diesem Grunde ist ja die große Terminal A Erweiterung bereits in Angriff genommen worden.
Der A380 wird aber auch entlasten, denn 2 A380 täglich nach NewYork anstelle v0n 3-4 A340 rechnen sich nicht nur besser sondern entlasten auch die Infrastruktur in FRA.
Nur wird Lufthansa nicht nur 2x pro Tag nach New York ex FRA fliegen.
Als vergiss dieses Argument schnell wieder. Die A380 ist für die Erweiterung gedacht und nicht für die Zusammenlegung zweier vorhandener Flüge. Die Wartezeiten für Transferpaxe wäre auch viel zu hoch und somit nicht praktikabel.
Und es gibt in Frankfurt häufig Probleme mit größeren Maschinen. Jede Erweiterung des Flugplanes verstärktdie Situation. Ein A380 ist die Spitze des Eisberg's, auch wenn das natürlich nicht sofort in Erscheinung durch 1-2 Landungen pro Tag tritt.
MUCFLYER
Mitglied
nein, denn genau dies wurde auf der Strecke angedacht. Denn eine Erweiterung ist es nicht nur bei der Kapazität, sondern es schaufelt zusätzlich noch 1-2 kleinere Flieger frei.
Aber ich hab immer noch nicht verstanden welche 'Probleme' du mit grossen Maschinen in FRA siehst...
Aber ich hab immer noch nicht verstanden welche 'Probleme' du mit grossen Maschinen in FRA siehst...
Nur eine kleine Ergänzung zur 4. Bahn in FRA (auch wenn sich nicht 2008 kommen wird 
)
Sie gibt FRA endlich die heiß ersehnten dual independent IFR approaches, und damit eine unglaubliche Kapazitätssteigerung von fast 50%, dennoch halte ich sie in mehrerlei Hinsicht für eine Katastrophe biblischen Ausmaßes.
1) Rollführung: Die Rollführung, in FRA ohnehin schon nicht einfach, wird langsam kritisch. Die Feeder müssen es letztlich schaffen, jeden Anflug zu T3 auf der heutigen Südbahn runterzubekommen, ansonsten sind die Taxiways schnell hoffnungslos überlastet, die Rollzeiten von den 26er Anflügen zum T3 dauern dann wohl schnell so lange wie der Flug von MUC nach FRA.
2) Redundanz: MUC hat mit der 3. Bahn, wenn sie denn als 5b kommt, ein hochgradig effizienzes System: egal welche der Bahnen ausfällt, es bleibt immer etwas zurück, das 90 ops/h macht, und wenn es sein muß auch mal 80 approaches pro Stunde (wenn ich denn alles andere am Boden lasse).
FRA+4 ist in dieser Hinsicht unbrauchbar: Nehmen wir mal an, dass ein wenig zu viel Schnee fällt, und die 08/26 (ich nenne sie jetzt mal so, die neue halt) gesperrt werden muss, und das nur für 30 minuten. Die AAR (aerodrome arrival rate) bricht sofort von 80 auf 40 ein. Wenn jetzt der Schneefall ein wenig windig ist, und aufgrund dieser Kombination (Wind + Schnee) die 18 als Startbahn wegfällt, kann ich FRA dichtmachen, die Gesamtkapazität wird dann, bei guten Willen noch 52-55 ops/h betragen, weniger als 50% der Normalkapazität.
Wir können das auch noch weiter spinnen:
Ausfall 18 oder Ausfall 07R/25L: ist nicht so schlimm, es sollte immernoch mehr übrigbleiben, als FRA heute hat.
Ausfall 07L/25R: Ganz schlecht: Die unabhängigen Anflüge gehen verloren, denn die 07R/25L ist zu nah an der 08/26 dran. Da die 08/26 aber verhältnismäßig kurz ist, kann ich viele Abflüge dort nicht unterbringen, bleibt die 08/26 also als primäre Landebahn (siehe 1) Rollproblem zu T3)
....
Celestar
)Sie gibt FRA endlich die heiß ersehnten dual independent IFR approaches, und damit eine unglaubliche Kapazitätssteigerung von fast 50%, dennoch halte ich sie in mehrerlei Hinsicht für eine Katastrophe biblischen Ausmaßes.
1) Rollführung: Die Rollführung, in FRA ohnehin schon nicht einfach, wird langsam kritisch. Die Feeder müssen es letztlich schaffen, jeden Anflug zu T3 auf der heutigen Südbahn runterzubekommen, ansonsten sind die Taxiways schnell hoffnungslos überlastet, die Rollzeiten von den 26er Anflügen zum T3 dauern dann wohl schnell so lange wie der Flug von MUC nach FRA.
2) Redundanz: MUC hat mit der 3. Bahn, wenn sie denn als 5b kommt, ein hochgradig effizienzes System: egal welche der Bahnen ausfällt, es bleibt immer etwas zurück, das 90 ops/h macht, und wenn es sein muß auch mal 80 approaches pro Stunde (wenn ich denn alles andere am Boden lasse).
FRA+4 ist in dieser Hinsicht unbrauchbar: Nehmen wir mal an, dass ein wenig zu viel Schnee fällt, und die 08/26 (ich nenne sie jetzt mal so, die neue halt) gesperrt werden muss, und das nur für 30 minuten. Die AAR (aerodrome arrival rate) bricht sofort von 80 auf 40 ein. Wenn jetzt der Schneefall ein wenig windig ist, und aufgrund dieser Kombination (Wind + Schnee) die 18 als Startbahn wegfällt, kann ich FRA dichtmachen, die Gesamtkapazität wird dann, bei guten Willen noch 52-55 ops/h betragen, weniger als 50% der Normalkapazität.
Wir können das auch noch weiter spinnen:
Ausfall 18 oder Ausfall 07R/25L: ist nicht so schlimm, es sollte immernoch mehr übrigbleiben, als FRA heute hat.
Ausfall 07L/25R: Ganz schlecht: Die unabhängigen Anflüge gehen verloren, denn die 07R/25L ist zu nah an der 08/26 dran. Da die 08/26 aber verhältnismäßig kurz ist, kann ich viele Abflüge dort nicht unterbringen, bleibt die 08/26 also als primäre Landebahn (siehe 1) Rollproblem zu T3)
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Celestar