Sommer 2025 - Lufthansa

Dann hätte man in Frankfurt A333, A343, A346, A359, B789, B744 und B748 für Langstrecke, was die Kosten extrem in Höhe treibt. Aber dies ist halt mal das Resultat von einer selbstverschuldeten Flottenpolitik, die sich außer Lufthansa keine Airline der Welt leisten kann/will. Werden für den A359 die Crews auch in München abgezogen?
Hinzu kommen irgendwann mal die TrippleSeven und A351, dann hat man vielleicht kurzzeitig 9 verschiedene Langstreckentypen am Hub Frankfurt. Will Lufthansa auch mal wieder richtig Geld verdienen?
 
Downwind26L hat gesagt.:
Es kommen aber mehr als fünf neue A350. Und die A380er werden auch mehr als dieses Jahr (dafür dann keine A346 mehr, kapazitätsmäßig aber mehr als vorher). Somit findet trotzdem ein Wachstum statt, wenn auch nicht so stark wie geplant. Macht aber auch Sinn mit dem knappen Personalstamm. Sonst würde die Qualität noch mehr leiden als ohnehin schon.
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Das sehe ich auch so. Freue mich über jedes Wachstum, aber man muss es auch abfertigen können.

Ich will mich nicht beschweren aber nur so als Beispiel mein Rückflug aus IAD:
Flieger kam mit ca. 2 Stunden Verspätung aus MUC, Abflug in IAD 1:45 später.
Wir sind mit der MM zurück und die flog schon mehrere Tage hinter ihrem Flugplan her.

Gepäckausgabe + 1Stunde verzögert. Permanente Durchsagen, dass es zu Verzögerungen kommt.

Das ist halt leider aktuell die Situation. Dann ist es besser auch mal etwas zurück zu gehen als das ganze System zu gefährden.

Bezgl. Kapazitäten:
Beginn SFP 24: 6 A346 , 21 A 359, 6 A388 (bin mal großzügig, waren anfangs weniger) = 33
per heute: 2 A346, 26 A359, 6 A388 = 34

Vorschau Beginn SFP 25: 31 A359 (mit VA-VD) , 8 A388 = 39 (und höhere Sitzanzahl durch mehr 388)

wenn 4-5 359 nach FRA gehen würden wären wir immer noch bei 34-35 d.h. gleich bis leichtes Wachstum
 
D-AIRF hat gesagt.:
Das sehe ich auch so. Freue mich über jedes Wachstum, aber man muss es auch abfertigen können.

Ich will mich nicht beschweren aber nur so als Beispiel mein Rückflug aus IAD:
Flieger kam mit ca. 2 Stunden Verspätung aus MUC, Abflug in IAD 1:45 später.
Wir sind mit der MM zurück und die flog schon mehrere Tage hinter ihrem Flugplan her.

Gepäckausgabe + 1Stunde verzögert. Permanente Durchsagen, dass es zu Verzögerungen kommt.

Das ist halt leider aktuell die Situation. Dann ist es besser auch mal etwas zurück zu gehen als das ganze System zu gefährden.

Bezgl. Kapazitäten:
Beginn SFP 24: 6 A346 , 21 A 359, 6 A388 (bin mal großzügig, waren anfangs weniger) = 33
per heute: 2 A346, 26 A359, 6 A388 = 34

Vorschau Beginn SFP 25: 31 A359 (mit VA-VD) , 8 A388 = 39 (und höhere Sitzanzahl durch mehr 388)

wenn 4-5 359 nach FRA gehen würden wären wir immer noch bei 34-35 d.h. gleich bis leichtes Wachstum
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Wenn die FMG ihre Hausaufgaben nicht gebacken bekommt, darf man sich nicht wundern. Jedoch die Flottenvielfalt am Hub Frankfurt wird kommenden Sommer auch neue Probleme mit sich bringen. Zudem muss jetzt kurzfristig alles rund um den A359 aufgebaut werden neben den B789 Thema. Wird wirklich kein einfacher Sommer 25 für Lufthansa, dies lässt sich jetzt schon prognostizieren.
 
oliver2002 hat gesagt.:
MUC hat heute schon so viel Kapazität auf der Langstrecke wie nie zuvor. ;)
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Hat es, beschwere mich auch nicht.

Der Plan war aber bis vor wenigen Monaten 39 Flieger in MUC zu haben und dann wäre das Angebot nochmals größer geworden.
Man hätte schon noch Möglichkeiten, die immer mal wieder im Gespräch waren z.B.:
HKG
DTW
MIA ganzjährig

SAN täglich
SEA täglich
JNB Aufstockung
BLR (Aufstockung falls Verkehrsrechte)
 
Der aktuelle SFP bringt MUC an seine Grenzen, es knirscht gewaltig an allen Ecken. Der Bedarf an Flügen nach Amiland ist stagniert bzw ist eingebrochen. Ost-Asien ist sehr teuer anzufliegen und die Kunden sind nicht bereit die extra Kosten im Vergleich zum Wettbewerb zu tragen. Warum soll dann LH Kapazität in MUC zurückhalten und verbissen 2x am Tag aus MUC & FRA dort hin fliegen? Dann lieber Kapa nach FRA schieben um das Flugprogramm noch aufrecht zu halten wenn dort die Versprochenen B779 und B789 fehlen und die B744/A343 langsam am Ende ihres Lebens kommen.
 
Ich hatte ja auch geschrieben dass eine Verlegung von 359 nach FRA ein überlegbares Szenario ist.
MUC ist in der Abfertigung an den der Kap.-Grenze
FRA hat das Problem, dass die bestellten Flieger nicht kommen mit allen Konsequenzen für die Flotte
und gleichzeitig lässt der Markt nach.

aber ich sehe es auch ein bisschen wie @Netto: die LH hat auch genug hausgemachte Probleme
für mich das größte Thema: das total schief gegangene Allegris Abenteuer:

Es gibt genug gute Ware von der Stange an Sitzen - Allegris hat den Austausch um einige Jahre verzögert.
hätte man Sitze von der Stange könnte man jetzt:
789 fliegen
359 mit F fliegen
748 ohne Sondersituation im Oberdeck ausstatten
333 der LX nicht mit Gewichtsplatten auslegen müssen
und selbst die älteren Flieger wie 333 / 343 / 388 / 346 evtl. schon mit einer neuen Kabine fliegen.

Die alten Kabinen führen zu massiver Unzufriedenheit bei den Passagieren v.a. C und F und auch zu Problemen, die teuren Preise der LH zu rechtfertigen.
Die Unzufriedenheit über die Kabine bekommen dann wieder v.a. die Kabinenbesatzungen ab, die inzwischen auch genervt sind von den ständigen Bemerkungen der Kunden.

hätte man seit 5 Jahren eine konkurrenzfähige Kabine, die man auch hätte einrüsten können, wäre vieles leichter.

und was ich persönlich auch nicht verstehe ist, dass man so an Boeing hängt, obwohl man ständig enttäuscht wird.
 
D-AIRF hat gesagt.:
und was ich persönlich auch nicht verstehe ist, dass man so an Boeing hängt, obwohl man ständig enttäuscht wird.
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Wenn Bluechips wie Lufthansa Boeing fallen ließen, gingen Qualität und Sorgfalt der Firma A auch bald die Elbe hinunter runter — deren Pricing Power dennoch wüchse.

Sehr vernünftig daher bei Videocalls "aus Seattle" einfach ein Spreadsheet der geleisteten Anzahlungen ins Bild zu halten und stumm über die Brille zu plieren.

Die "Sitzfrage" halte ich für erheblich überbewertet, aber die Kabinendoomer brauchen einfach alle paar Jahre ihren Lauf, scheint's.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Wenn Bluechips wie Lufthansa Boeing fallen ließen, gingen Qualität und Sorgfalt der Firma A auch bald die Elbe hinunter runter — deren Pricing Power dennoch wüchse.

Sehr vernünftig daher bei Videocalls "aus Seattle" einfach ein Spreadsheet der geleisteten Anzahlungen ins Bild zu halten und stumm über die Brille zu plieren.

Die "Sitzfrage" halte ich für erheblich überbewertet, aber die Kabinendoomer brauchen einfach alle paar Jahre ihren Lauf, scheint's.
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stimmt, wenn man eh keine Sitze hat, kann man auch Boeing kaufen...wird eh nichts geliefert...

und laut internationalen Foren ist das Sitzthema eher unterbewertet
 
Im Ergebnis sind wir 2024 bei einem Produktzyklus von 10 Jahren — 2003/4 die laut internationalen Foren "Rutsche des Grauens" im A346, ab 2014 neue Premium Eco + Full-flat Biz, 2024 Allegris – das allerdings bereits 2019, also schon nach einem halben Produktzyklus, angekündigt worden war.

Daß die B779 dermaßen in die Hose gehen könnte, konnte niemand seriös absehen, und dann war da ja auch noch dieser kleine Schnupfen mit etlichen Millionen Toten.

Die Cheerleader des Grauens fliegen laut internationalen Foren ohnehin seit Jahren nur noch Thai. Dort sind, wie allgemein bekannt, ja wenigstens die Galleydrachen zahm.

Also alles wie immer.

Obwohl – früher wurde nicht die Anlieferung jeder einzelnen Armlehne im Mucforum vermerkt. Das ist wirklich neu. Wareneingang: DANKE.
 
Netto hat gesagt.:
und jetzt hat man sich ohne Not das Maxabenteuer ans Bein gebunden und seinen Hauptkunden Airbus etwas verprellt. Nur weil man günstig die Dreamliner bekommen hat. Ob dies den Preis Wert war?
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Sich nicht vollständig abhängig zu machen von einem einzigen Lieferanten ist wahrlich keine gänzlich neue Erkenntnis in der Flottenpolitik und wird von anderen Airlines genauso verfolgt.
 
Netto hat gesagt.:
Wer fliegt auf Kurz- und Mittelstrecke Boeing und Airbus von den Europäern???
Keine British, keine AF, keine IB, keine TP, keine AZ, keine LX usw.. Immer entweder oder, KLM ist gerade in der Übergangsphase als einzige größere europäische Airline.
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Wer sagt, dass LHA die B737 (neben dem A320) betreiben wird? Niemand, eben. Noch ist es unklar, aber die MAXe werden nach Stand der Dinge wohl eher bei LHG-Airlines wie 4Y oder OS landen, und zwar als A320 Komplettersatz. Übrigens, in 2022 hat IAG auch 150+ MAXe bestellt zur Verteilung innerhalb der Gruppe, BA nicht ausgeschlossen (B737-10).
 
Zuletzt bearbeitet:
Raptor17 hat gesagt.:
TK, PC, SK, jetzt auch FI und KL sowie HV
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Wobei SK eine(!) uralte 737 hat, sonst nur Airbus wenn ich nicht irre.
PC und KL flotten Boeing aus.
Der einzige Betreiber in der von @Netto genannten Größenordnung ist TK. Ob das noch Europa oder schon Orient ist, ich habe in der Schule noch Letzteres gelernt.

Ansonsten fällt mir noch BT mit A220 ein, in der von dir angeführten Größenordnung von HV oder FI.
 
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