Transrapid

Transrapid bald in Las Vegas?

Berlin - Die USA wollen möglicherweise zwei Strecken für die deutsche Magnetschwebebahn Transrapid bauen. Der US-Kongress habe 90 Millionen Dollar (rund 75 Millionen Euro) für die Planung bewilligt, sagte Transrapid-Sprecher Peter Wiegelmann. Ob die Planungen tatsächlich in die Realität umgesetzt werden, steht noch nicht fest. ThyssenKrupp und Siemens bauen den Transrapid gemeinsam.

Für Las Vegas und Ostküste vorgesehen

Vorgesehen sei eine Trasse von der Spielermetropole Las Vegas zum Flughafen im 56 Kilometer entfernten Primm sowie ein weiteres Projekt an der Ostküste, sagte Wiegelmann. Hier seien die Strecken Pittsburgh-Greensburg, Baltimore-Washington sowie von Atlanta zum Flughafen Hartsfield im Rennen.

Auch Briten haben Interesse

Bisher ist die Magnetschwebebahn nur in Schanghai als Flughafenanbindung im Einsatz. Die Chinesen sind an einer weiteren Strecke interessiert. Auch in Großbritannien gab es Gespräche über eine Verbindung zwischen dem schottischen Norden und der Hauptstadt London. In Deutschland selbst gibt es noch keine Strecke. (fw/AFP)

Quelle: AOL
 
Zuletzt bearbeitet:
12:00 Uhr: China will über zweite Transrapid-Strecke verhandeln

Peking: China will nach Angaben von Bundesverkehrsminister Stolpe konkrete Verhandlungen über eine zweite Transrapid-Strecke aufnehmen. Die Magnetbahn-Trasse soll über 160 Kilometer von Shanghai in die Stadt Hangzhou führen.
 
Donnerstag 6. Oktober 2005, 17:04 Uhr
[SIZE=+1]Entscheidung über Transrapid in China rückt näher[/SIZE]

[FONT=arial,helvetica]Hamburg (AFP) - Die Entscheidung über eine Verlängerung der weltweit ersten Transrapid-Strecke zwischen dem Zentrum Schanghais und dem Flughafen rückt näher. Vertreter des deutschen Konsortiums aus ThyssenKrupp und Siemens sollten kommende Woche zu Verhandlungen nach China reisen, schreibt die "Financial Times Deutschland" in ihrer Freitagsausgabe. "Die Zeichen stehen auf grün, dass die Strecke gebaut wird", sagte Alfred Wewers, Chef von ThyssenKrupp China, dem Blatt. "Wenn das Projekt bis zur Weltausstellung 2010 fertig sein soll, muss spätestens Anfang 2006 mit dem Bau begonnen werden."
[/FONT]
 
Hoffendlich klappt der Deal.

Allerdings fällt dann auch das letzte ernsthafte Argument für den Transrapid in München weg. Die angeblich notwendige Referenzstrecke. Mit der Kurzstrecke Shanghai-Flughafen und der Mittelstrecke Shanghai-Hangzhou sollte dem Transrapid dann eigentlich genug Möglichkeit gegeben sein seine Fähigkeiten unter Beweis zu stellen.

Dann können wir uns vielleicht auch die Steuerverschwendung in München sparen und statttdessen Nägel mit Köpfen machen und zügig eine leistungsfähige Express S-Bahn bauen.
 
JoFMO hat gesagt.:
Dann können wir uns vielleicht auch die Steuerverschwendung in München sparen und statttdessen Nägel mit Köpfen machen und zügig eine leistungsfähige Express S-Bahn bauen.
Zum Vergrößern anklicken....
Was dies anbelangt, vor allem was die Finanzierung betrifft, würde ich Dir raten ein paar Seiten nach vorne zu blättern. Dort ist das ganze schon ein paar mal durchgekaut worden....
 
Die Express S-Bahn wird nicht billiger, indem man sie immer wieder in dem Raum wirft. Entweder ich bau ne komplett neue Strecke, dann kostet sie fast dasselbe (wie der TR), oder sie wird eben nicht "Express" (< 20 minuten Fahrzeit), dann ist sie für die Tonne. Wir verschwenden in München schon fast 1Mrd EURO in dem 2. S-Bahn Tunnel, mit einem Volkwirtschaftlichen Nutzen-Kosten Verhältnis von 1.08 (mit sehr viel Gutem Willen). Das kostet etwa so viel wie der 6-streifige Ausbau der A8 von Stuttgart bis Salzburg, mit einem NKV von fast 6. So schön ein 10 minuten Takt mit Express-Zügen auf allen Außenästen auch wäre, finanziell wird er ein Fiasko. Und wo soll dann zwischen den ganzen S-Bahnen auf der S1 Strecke noch eine Flughafenbahn fahren? Da sind Regios, Güterzüge, etc die sich auch dort tummeln. Die S8 Strecke kann ich nur fahren, wenn ich nen Tunnel vom HBF bis München-Ost bohre, denn eine "Express-S-Bahn" kann sich nicht den Tunnel mit anderen Teilen (Zuverlässigkeit). Der kostet dann nochmal mehr.

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
Celestar hat gesagt.:
[...]
Wir verschwenden in München schon fast 1Mrd EURO in dem 2. S-Bahn Tunnel, mit einem Volkwirtschaftlichen Nutzen-Kosten Verhältnis von 1.08 (mit sehr viel Gutem Willen). Das kostet etwa so viel wie der 6-streifige Ausbau der A8 von Stuttgart bis Salzburg, mit einem NKV von fast 6. So schön ein 10 minuten Takt mit Express-Zügen auf allen Außenästen auch wäre, finanziell wird er ein Fiasko.

Celestar
Zum Vergrößern anklicken....

Celestar, könntest Du mal erklären wie der NKV errechnet wird? Wie man auf die Kosten kommt versteh ich ja, aber wie will man den Nutzen errechen?

Ich denke aber mal, wenn man den NKV für die bestehende S-Bahn beim Bau 1972 errechnet hätte, wäre man auf ein ähnlich ungünstiges Verhältnis gekommen. Nur, wenn Du die bestehende S-Bahn (U-Bahn) heute aus dem Verkehrsystem heraus nimmst, bricht Dir wahrscheinlich der Verkehr zusammen. Und der Strassenbau ist dort, wo auf Grund der örtlichen Gegebenheiten untertunnelt werden muss sicherlich auch nicht wesentlich billiger.

Wenn man schon mit der Autobahn vergleicht, dann müsste man auch dort die Kosten für eine Untertunnelung ansetzen, denn den Platz für eine oberirdische Linienführung hast Du in der Innenstadt eben mal nicht.

Was die Steuerverschwendung beim TR anbetrifft: ich bin bestimmt jemand, der gegen Steuerverschwendungen wettert, wo es nur geht. Nur - manche Dinge, die zunächst nach Verschwendung aussehen, sind längerfristig gesehen dann doch keine.

Ich wenn mir die Kosten für die Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn und dann noch zusätzlich die Kosten für den Erhaltungsaufwand, in diesem Fall ganz besonders der Loks-/Züge ansehe, dann stellt sich für mich die Frage, ob die DB mit dem moderneren TR nicht besser beraten gewesen wäre.

Dass ein Wechsel von einem System zum Anderen nicht ganz unproblematisch ist, ist mir bewusst, aber irgendwann muss man eben mal anfangen.

Bestes Beispiel ist die Energiepolitik! Ich wollte wir hätten zur Zeit der 1. Ölkrise konsequent angefangen auf andere Energiequellen umzustellen. Dann hätten wir heute einen wirtschaftlichen Vorteil ungeahnten Ausmaßes.
 
Es steht doch nirgends geschrieben, wie das System Expreß-S-Bahn aussehen muß! da müssen ja nicht alle Linien auf der ganzen Strecke so betrieben werden. Warum nicht 2 Strecken, HBF-Neufahrn-Flughafen und Ostbahnhof-Ismaning-Flughafen?
 
@munich
Gerade wenn die DB in letzter Zeit neue Technologien angefasst hat, hat sie mit schlafwandlerischer Sicherheit bewiesen, daß sie es nicht kann. Ich wäre auch für den TR (aus vielen verschiedenen Gründen), aber wenn das DB macht, befürchte ich, daß es doch ein riesiges Geldgrab wird. Allerdings wer dann??? MVG? FMG selbst?
 
munich:
http://www.bmvbw.de/static/Bundesverkehrswegeplan_2003/prins.html

Hier kannst du die Berechnungen nachlesen.

Bei der Express S-Bahn stellen sich mehrere Frage.

Strecke West:
Beginn im HBF (nicht Tunnel), doch die S1 Strecke hat keine Kapazität mehr, da ist jetzt schon alles dicht, und man kann nicht noch 4-6 Züge / h / Richtung aufnehmen. d.h. neue Strecke (Zweigleisig von Laim bis Neufahrn). Fahrzeit etwa 22-23 Minuten.

Strecke Ost:
Variante a: Start im HBF, Fahrt über Südring, dann einfädeln in die S8 Strecke. Ostbahnhof - Flughafen in minimal 18 minuten. Macht mit der Südumfahrung mindestens 25 Minuten.

Variante b: Start in Pasing, Fahrt durch den neuen Tunnel, kein Halt in München Ost. Auch etwa 22-23 Minuten.

Wenn wir jetzt noch einen 10 Minuten Takt rechnen, braucht die S-Bahn für einen return trip nicht unter 50 minuten, d.h. 6 Züge bzw 6 Fahrer sind im Einsatz. Mit dem TR brauch ich 3 Züge und 3 Fahrer. Da fragt man sich doch, was auf Dauer günstiger ist ......

Auf der Ost Strecke kann man nur alle 20 Minuten fahren, oder man baut auch da was neues.

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
Der Transrapid wird nach meinen Informationen ohne "Fahrer" unterwegs sein. Kann allso in deiner Rechnung gleich abgezogen werden ;D
 
Ich glaube schon, dass irgendein Bimbo da drin hocken wird. Sonst fährt ja kaum wer mit :rolleyes:. Alle MUC-Forumler bekommen nen Schlüssel und dürfen Fahrer simulieren. Dafür können sie dann umsonst mit :)

Celestar
 
Zuletzt bearbeitet:
Ausschnitt aus der "Schweben"-Zeitung Nr. 2/2005

Automatischer Testberieb startet


(........) Wie heute schon in Shanghai soll die Magnetschwebebahn
auch in München ohne einen Fahrer im Chockpit unterwegs sein.
Die dafür nötigen Tests und Zulassungen werden ab sofort im
Emsland durchgeführt.
 
Zuletzt bearbeitet:
Celestar hat gesagt.:
Alle MUC-Forumler bekommen nen Schlüssel und dürfen Fahrer simulieren. Dafür können sie dann umsonst mit :)
Zum Vergrößern anklicken....
Damit ist der Zug ja auch fahrerlos! Übrigens, du kannst meinen Schlüssel (leihweise) haben.;)
 
Problem des Transrapids in München ist, dass er keinen Mehrwert für Passagiere jenseits des reinen Flughafenverkehrs bring.

In sofern trifft es durchaus zu, dass eine anständige Express S-Bahn ähnlich teuer werden dürfte. Nur profitieren dann auch die vielen tausend täglichen Reisenden der S1 zwischen Freising und München und in geringerem Maße der gesamte Regionalverkehr Richtung Regensburg / Passer davon. Eine vollwerige Express S-Bahn bräuchte 2 zusätzliche Gleise zwischen dem Ende der eigenen S-Bahn Gleise in Neulustheim und Feldmoching. Zwischen Feldmoching und Neufahrn brauchts eine 2gleisige Neutrassierung entland der Autobahn für 200km/h.
Die Express S-Bahn würde dann von zwei eigens hergerichteten Gleisen im Nordteil des Hbf auf schnellen gleisen in etwa 20min zum Airport fahren. Zusätzlich bleibt selbst bei einem 10min Takt zum Flughafen noch genügend Platz dazwischen für den gesamten Regionalverkehr. Die alten Gleise durch Schleißheim etc. bleiben damit für den normalen S-Bahn Verkehr, der damit auch im 10min takt fahren kann. Trotzdem bleibt zwischen den S-Bahnen sogar noch Platz für langsamere Regionalzüge, die auch in Feldmoching oder Moosach noch halten und U-Bahn Anschluss herstellen.

Der Transrapid kostet das Gleiche, und ist statt 20 nur 10min unterwegs. Leider hat ausser den Flughafenpassagieren niemand etwas davon. Deswegen ist das Steuerverschwendung. Man kann sinnvolleres mit dem selben Geld anstellen kann.

Ich bezweifle ohnehin, dass ein Transrtapid oder eine Express S-Bahn vergleichbare ModalSplit Werte wie in Frankfurt erreichen kann. Für Passagiere aus Norden (Nürnberg / Ingostadt / Regensburg) bleibt die Schiene wegen dem Umsteigen am Hbf benachteiligt, und ähnliches vermute ich in Bezug auf die Richtung Uml-Augsburg.


@Munich:
Ich hatte das Vergnügen an der Kosten-Nutzen-Analyse (KNU) zur 2. Stammstrecke mitzuarbeiten. Um deine Frage zu beantworten was alles als Nutzen gerechnet wird. Die KNU ist eine standartisierte Form, die vom Bund für alle ÖV-Projete vorgegeben ist. Dabei werden solche Faktoren wie zusätzliche Passagiere, verminderter Schadstoffausstoss, verminderte Personenunfälle, Reisezeitgewinne in Minuten für X-Passagiere etc. Bewertet und den Kosten gegenüber gestellt.

Die 2. Stammstrecke ist ein eher untypisches Phänomen unter den sonstigen KNU's. Eigentlich hält jeder Fachmann sie für überaus wichtig und alternativlos, leider ist der Faktor nur mit Mühe über eins gebracht worden. Die 2. Stammstrecke bringt nämlich eigentlich für niemanden wesentlich Fahrzeitgewinne, deswegen ist auch die Zahl der Neukunden unterdurchschnittlich. Der positive Entlastungseffekt für die Altstrecke, die völlig überlastet ist, wird aber in der KNU nicht bewertet. Daher hatte die 2. Stammstrecke anfänglich einen Wert von unter 1, was bedeutet "nicht öffentlich förderfähig".
Da man aber von Fachseite das Projekt als überaus segensreich betrachtet hat, musste man einige Modifikationen vornehmen, um die Förderfähikeit herzustellen.

Daher wird man mit Fertigstellung der 2. Stammstrecke das ganze Münchener S-Bahn System auf einen 15min Takt umstellen. Zusätzlich gibt es im 30min Takt Express S-Bahnen auf allen Linien, wo eigene Gleise zu Verfügung stehen.
Am Beispiel der S3 von Nannhofen sieht das dann so aus: Zwischen Nannhofen und Maisach fahren Express S-Bahn und normale S-Bahn jeweils alle 30Minuten und halten an allen Stationen. Zusammen ergibt sich damit in diesem Abschnitt ein 15min Takt, im Gegensatz zum heutigen 20min Takt. Ab Maisach fährt die Express S-Bahn dann mit nur zwei Halten Express nach Pasing und in den neuen Stammstreckentunnel. Die normale S-Bahn fährt mit allen 6 normalen Halten über Pasing in die alte Stammstrecke. Zusätzlich gibt es weitere langsame Züge, die erst in Maisach beginnen, damit auch ab hier alle 15Minuten ein Zug an allen Stationen hält. Dies ist allerdings eine geringe Verschlechterung gegenüber dem heutigen 10min Takt.
Desweiteren hat man auf der 2. Stammstrecke zum Kosten sparen und beschleunigen der Züge auf weitere Halte verzichtet. Zwsichen Pasing und Ostbf hält die Express S-Bahn nur in Laim, Hbf, und Marienhof. Die normale S-Bahn hat hingegen 7 Halte.

Mit dem Trick der Express S-Bahnen auf fast allen Linien und der Baukostensenkung durch Verzicht auf einige Halte hat man den NKU Faktor über 1 bekommen. Für viele Reisende aus den Aussenbezirken entstehen erhebliche Reisezeitverkürzungen, die sich positiv bei der NKU auswirken. Im inneren Bereich wird die Häufigkeit jedoch geringer, weil der 10min Takt auf einen 15min Takt gestreckt wird. Allerdings macht sich dieses bei den prognostizierten Fahrgastzahlen nur maginal negativ bemerkbar.

Wenn man jetzt statt das Geld im Transrapid zu verpulvern neue Gleise zwischen Neulustheim und Neufahrn bauen würde, könnte auch die S1 von einer Express S-Bahn profitieren. Leider verhindert der Transrapid jegliche Investition in die S1.
 
@JoFMO

Danke für die ausführliche Info!

Im Prinzip bin ich relativ leidenschaftslos, was den TR auf der einen und die Express-S-Bahn auf der anderen Seite anbetrifft. Auch die Fahrzeit von 20 min. der Express-S-Bahn wären gerade noch im Bereich des Erträglichen.

Mehr als skeptisch bin ich allerdings, vorausgesetzt ich hab Dich richtig verstanden, bei der gemischten Nutzung der Express-S-Bahn-Gleise mit dem Regionalverkehr. Bei der derzeitigen S-Bahn über Moosach, die ja nur im 20 Min.-Takt verkehrt, hab ich es immer wieder erlebt, dass sie irgendwo mitten auf der Strecke stehen blieb, um einen Regio-Zug durchzulassen.

Wenn Du allerdings mit dem Mix die alten S-Bahngleise gemeint haben solltest, dann erschließt sich mir der Sinn der Sätze: "...Der Transrapid kostet das Gleiche, und ist statt 20 nur 10min unterwegs. Leider hat ausser den Flughafenpassagieren niemand etwas davon. Deswegen ist das Steuerverschwendung. Man kann sinnvolleres mit dem selben Geld anstellen kann. ..." nicht so ganz. Wo sollte dann, außer den Airportpaxen, noch etwas von der Express-S-Bahn haben. Oder sind schon wieder Pläne in der Schuiblade, sie außerhalb der Stosszeiten dann eben an jeder 2. anstelle jeder Kaffekanne halten zu lassen?

Ein weiterer Punkt ist auch noch vorhanden, wo ich der DB bei der Express-S-Bahn nicht so recht traue. Soweit ich weiß gibt es derzeit überhaupt kein geeignetes Zugmaterial - oder welche Triebwagen (S-Bahnen) sollten denn die 200 km/h überhaupt erreichen. Und wehe die Kiste muss zwischendrin halten. Bei der lahmarschigen Beschleunigung der bisherigen Züge wären die 20 min. dann endgültig dahin. Und wie ich Eingangs schon erwähnte: die 20 min. müssten wirklich das max. der Fahrzeit darstellen.

Und dann besteht da immer noch der Punkt Wartung, wo die herkömmlichen Züge eben auch weit schlechter abschneiden.

Wie ich im letzten Post schon bemerkte: ich bin, auch wenn es München betrifft, überhaupt kein Freund von Steuerverschwendung. Nur wenn die alte Technik gleich teuer oder gar noch teuerer wird, dann bin ich der Meinung, dass es dann Steuerverschwendung wäre, die alte Technik einzusetzen oder gar künstlich aufrecht zu erhalten.

Und noch ein Wort zur Kompatibilität. Beim ICE war man diesbezüglich nicht so empfindlich. Der ist im Vergleich zum TGV, was den Auslandsverkehr anbetrifft, alles andere, als mit so einigen ausländiscchen Netzen kompatibel.
 
Wird in so einem Kosten Nutzen Verhaeltnis auch auf den Image-Gewinn fuer die gesamte Region Muenchen, den die Benutzung solch einer neuen Technik wie den Transrapid einbringt, eingegangen?

Die bekanntesten Bauwerke heutzutage sind in Shanghai meiner Meinung nach der Fernsehturm und der Transrapid, obwohl der sicher in Laendern ausserhalb Deutschlands und Chinas nicht so bekannt sein wird.

Ich denke, grad fuer einen teuren Standort wie Muenchen ist Image nicht ganz unwesentlich, aber sicherlich nur sehr schwer irgendwie zu berechnen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Wirklich gute Info, JoFMO!

Ich frage mich nur, wie es dann in den Randzeiten aussehen wird. Gerade hier wird es dann doch zu einer deutlichen Verschlechterung kommen (30 - anstelle 20min-Takt) oder wird hier durchgängig der 15min-Takt angeboten?

Ansonsten finde ich das Konzept mit den Express-S-Bahnen sehr gut.

Zu einem möglichen airport-Express: Hier würde ich die gleiche Trasse voschlagen wie für den TR geplant, also keine Führung über Laim sondern am Oly vorbei. Die Strecke könnte er sich dann mit dem schnellen REiseverkehr teilen (Vmax >= 160).

@munich: mögliche Triebwagen wäre ein angepasster ICE-T mit breiteren und zusätzlichen Türen, etwas angepassten Motoren/Getriebe.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben