Und noch ein "schönes" Dokument zum "Grün"ärgern:
http://www.toni-hofreiter.de/dateien/grundsatzpapier_trara.pdf
Nein zum Transrapid in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen (36,8 Km)
Die Planung des Transrapid in München ist in der entscheidenden Phase. Das
Planfeststellungsverfahren dazu hat begonnen, hier der Ablauf:
•
30.3.2006 Überstellung der Planunterlagen (40 Ordner, 2 Zentner Gewicht) an die
betroffenen Gemeinden und Träger öffentlicher Belange
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27.4.-26.5.2006 öffentliche Auslegung der Planunterlagen in den Rathäusern
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9.6.2006 Fristende für Einendungen der Bürgerinnen und Bürger
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ca. Oktober/November 2006 Erörterungstermin
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ca. Mitte 2007 Planfeststellungsbeschluss
•
2007 - ??? Gerichtsverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss
Planfeststellungsbehörde: Eisenbahnbundesamt
Durchführungsbehörde: Regierung von Oberbayern
Den Trassenverlauf sehen Sie hier:
Informationen zu Ihren Möglichkeiten der Einwendung im Planfeststellungsverfahren
zwischen dem 27.4. und 9.6.2006:
Wer kann Einwendungen erheben?
Jeder betroffene Mensch, egal welcher Staatsbürgerschaft, auch Kinder.
Wann kann man Einwendungen erheben?
Nur zwischen dem 27.4. und 9.6.2006!
Wohin muss man Einwendungen richten?
An die Regierung von Oberbayern. Die genaue Anschrift wird rechtzeitig bekannt gegeben.
Wie sieht eine Einwendung aus?
Es wird Sammeleinwendungen geben, also Unterschriftslisten. Diese sind wichtig, noch besser sind
aber persönliche Einwendungen. Persönliche Einwendung bedeutet, Sie schreiben einen Brief an
die Regierung von Oberbayern in dem Sie erklären, dass der Bau der Transrapidstrecke Sie
persönlich beeinträchtigt, weil.....
Welche Gründe kann man in einer Einwendung nennen?
Wenn Sie nahe an der Trasse wohnen nennen Sie Ihre Sorge um die Nachruhe, Lärmbelästigung,
gesundheitliche Folgen, die mögliche bestehende Erkrankungen verstärken können etc. Sie
brauchen keine medizinischen Beweise, nennen Sie einfach Ihre Sorgen und Befürchtungen.
Wenn Sie nicht an der Trasse wohnen, führen Sie auf, dass Sie Beeinträchtigungen im öffentlichen
Nahverkehr in Ihrem Ort befürchten, da Geld fehlen wird oder dass Ihr Naherholungsgebiet zerstört
wird. Lesen Sie die Argumente auf den nächsten Seiten dieses Papier. Alle dies können Sie in Ihrer
Einwendung anführen.
Gibt es Mustereinwendungen?
Diese wird es in der Zeit zwischen dem 27.4. und 9.6.2006 geben.
Kann der Transrapid überhaupt noch verhindert werden?
Ja! Dazu ist als nächster Schritt eine möglichst hohe Zahl guter Einwendungen erforderlich. Es liegt
an Ihnen. Machen Sie von Ihrem Recht einer persönlichen Einwendung Gebrauch!
Wo finde ich weitere Informationen?
Weitere Informationen erhalten Sie sobald die Einwendungsfrist begonnen hat bei allen
Organisationen, die den Transrapid ablehnen, allen voran der Bund Naturschutz und die Grünen.
Was kann ich noch tun um den Transrapid zu verhindern?
Machen Sie Druck auf die Abgeordneten von CSU und SPD aus Ihrem Stimmkreis, die Pläne zum
Bau des Transrapids in München fallen zu lassen.
Melden Sie sich beim Aktionskreis contra Transrapid e.V.
Www.contratransrapid.de Und bieten Sie
Ihre Mithilfe an.
Spenden Sie an den Aktionskreis contra Transrapid e.V. Www.contratransrapid.de oder eine andere
Organisation, die sich gegen den Bau des Transrapid engagiert.
Argumente gegen den Transrapid
Die Hauptargumente gegen den Transrapid gliedern sich in vier Gruppen:
1. Der Transrapid ist ökologisch schädlich
•
Es werden hochwertige Naturschutzflächen beeinträchtigt. Insbesondere die Isarauen, die
auf Höhe Achering gequert werden sollen, sind nach europäischem Recht geschützt (Fauna-
Flora-Habitat-Richtline, FFH)
•
Wichtige Naherholungsgebiete werden durch den Lärm und die Landschaftsverschandelung
durch das Trassenbauwerk entwertet: der Unterschleißheimer See, Neufahrner Mühlseen,
Isar, Olympia-Regattasee in Oberschleißheim, Dachauer Moos etc.
•
An drei Stellen wird der Transrapid in enormer Tieflage gebaut: Am Hauptbahnhof, bei
Feldmoching sowie am Flughafen wird er in 40 Metern Tiefe fahren. Der Tunnel muss in
der Tertiärwasserschicht gebaut werden. Dies ist unser Trinkwasser und Münchner
Brauwasser. Schadstoffeintträge sowie eine Vermischung der Grundwasserschichten des
Tertiär und Quartär können nicht ausgeschlossen werden. Das Tertiärwasser ist aber eine
endliche wertvolle Ressource!
•
Der Energieverbrauch ist aufgrund der hohen gefahrenen Geschwindigkeit hoch. Der
Energieaufwand erfolgt zusätzlich, da der Transrapid kein anderes Verkehrsmittel ersetzt.
2. Lärm und Körperschall gefährden Anwohner und Bauwerke
•
230 Züge werden nach Inbetriebnahme pro Tag und Nacht fahren. Dies entspricht einem 10-
Minutentakt in beiden Richtungen. Die Nachtruhe wird nur wenige Stunden betragen und
von 10 Wartungsfahrten unterbrochen sein.
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Die Lärmberechnung erfolgt nicht nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz sondern nach
einer eigenen Rechtsgrundlage nach dem Magnetschwebebahngesetz. Dieses sieht vor, nicht
die maximale Lautstärke des vorbeifahrenden Zuges sondern eine Lärmmittelung zu
berechnen, wodurch der Transrapid als ein „im Durchschnitt“ eher leises Fahrzeug
eingestuft werden könnte.
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Personen, die in China den Transrapid nicht nur als Fahrgäste von innen sondern auch von
außen, an der Trasse stehend besucht haben, berichten, dass der Lärm lauter als eine 6-
spurige Autobahn ist. Außerdem sei das Geräusch sehr unangenehm empfunden wurden, da
es sich sehr plötzlich entwickle. Quelle: Dr. Christian Magerl, MdL.
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An Gebäude entlang der Trasse sind Bauschäden durch die Erschütterungen zu erwarten.
Die Erschütterungen werden vermutlich auch in den Gebäuden für die Bewohner spürbar
sein. Mitnichten bedeutet das „Schweben“ des Transrapids ein erschütterungsfreies Fahren.
Im Gegenteil. Das Magnetfeld und der ungefederte Fahrweg übertragen vermutlich enorme
Stöße direkt und ungebrochen in das Erdreich in die Umgebung, vorbei an allen
Lärmschutzwänden.
•
Lärmschutzfenster, die vielen Anwohnern vermutlich angeboten werden, nützen nichts bzw.
nur kurzfristig. Erfahrungen aus dem Umfeld des Flughafens München zeigen, dass
Lärmschutzfenster im Laufe der Zeit ihre Dichtigkeit verlieren und danach kein Ersatz
geleistet wird. Außerdem ist es nicht wünschenswert, sich nur noch bei geschlossenen
Fenstern in der Wohnung aufhalten zu können.
3. Der Transrapid ist verkehrspolitisch überflüssig und schädlich
•
Nach den überzogenen Erwartungen der Betreiber soll der Transrapid täglich 17.000
Fahrgäste befördern, das sind im Jahr 6 Millionen oder im Schnitt 74 Fahrgäste pro Zug. Die
S-Bahn befördert täglich (!) 730.000 Personen. Der Transrapid dient einer kleinen
Minderheit der Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel.
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Die Kapazitäten der S-Bahn als Flughafenzubringer sind bei weitem nicht ausgeschöpft. Es
bestehen riesiger Überkapazitäten, insbesondere seit dem Bau des zweiten Gleises auf der
S8-Strecke und nach einer lange zugesicherten Verlängerung der Erdinger S-Bahnlinie zum
Flughafen.
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Die S-Bahn wird jährlich vermutlich 3-4 Millionen Fahrgäste verlieren, was
Einnahmenausfälle beim für alle Bewohner des Großraums Münchens wichtigsten
Verkehrsmittels bedeuten wird.
•
Die Verkürzung der Reisezeit von 40 auf 10 Minuten, von der Minsiterpräsident Stoiber
unbeholfen stammelt (O-Ton hier), reduziert sich auf einen verschwindend geringen
Zeitvorteil, wenn man die Gesamtreisezeit eines Reisenden betrachtet:
1. Eine kostengünstige Express-Sbahn auf bestehenden Trassen (!), die ohne oder mit
wenigen Halten durchfahren würde, würde den theoretischen Fahrzeitgewinn des
Transrapids auf 10-15 Minuten schrumpfen lassen.
2. die Tieflage an Hauptbahnhof und Flughafen erfordert lange und beschwerliche
Umstiegswege und damit Zeitverluste von über 5 Minuten.
3. Die aus Sicherheitsgründen erforderlichen Personen- und Gepäckkontrollen kosten
weitere Minuten Reisezeit.
4. Fahrgäste, die nicht im Hauptbahnhof wohnen oder diesen als Reiseziel ansteuern,
müssen vor oder nach der Transrapidfahrt andere Verkehrsmittel, v.a. die S-Bahn benutzen
und verlieren gegenüber einer reinen S-Bahnfahrt weitere Minuten. Unter dem Strich
bewältigen die Reisenden im Schnitt mit dem Transrapid ihre Fahrt von der Haustüre bis
zum Flughafenterminal nicht schneller als mit einer Express-S-Bahn!
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Der Fahrpreis wird mit 5 Euro über dem S-Bahn-Tarif, also rund 15 Euro erwartet. Es ist
davon auszugehen, dass zu erwartende Defizite des Projekts teilweise auf die Fahrpreise
umgelegt werden, so dass der Preis nach einer Einführungszeit deutlich ansteigt. Nur
Gutverdienende, Geschäftsleute etc. werden sich die Fahrt leisten wollen.
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In Shanghai scheint es erhebliche technische Probleme beim Betrieb zu geben. Die tägliche
Betriebszeit war lange sehr kurz und konnte erst kürzlich ausgeweitet werden.
Informationen sind aufgrund der einheitlichen Informationspolitik der chinesischen Diktatur
und der deutschen Konzerne kaum erhältlich.
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Die extreme Tieflage der 3 Tunnels (unter dem Hauptbahnhof, unter Feldmoching und unter
dem Flughafen) bringt erhebliche kostspielige Schwierigkeiten bzgl. Brandschutz und
Notfallrettung mit sich.
4. Der Transrapid schädigt alle Nutzer von Bussen & Bahnen und alle Steuerzahler
•
Die letzte Kostenschätzung 2004 vom damaligen Bundesverkehrsminister Stolpe ergab
1.850.000.000,00 Euro, also 1,85 Milliarden. Zurückliegende Preissteigerungen
eingerechnet bewegen sich die Kosten aktuell auf 2 Mrd. Euro. Natürlich sind die bei
öffentlichen Großbauten üblichen Kostenexplosionen nicht eingerechnet. Die ICENeubautrasse
München Nürnberg hat sich von 1,35 auf unglaubliche 3,7 Milliarden Euro
verteuert. Das Transrapid-Projekt birgt viele technische Unwägbarkeiten, da hier
planerisches und ingenieurtechnisches Neuland betreten wird. Enorme Kostensteigerungen
können nicht ausgeschlossen werden.
•
Es gibt kein Finanzierungskonzept. Ein vom früheren bayerischen Verkehrsminister
Wiesheu vorgelegtes Papier barg riesige Lücken. Die Industrie beteiligt sich nur
unwesentlich. Fast die gesamte Investition zahlt der Steuerzahler.
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Unterhaltskosten, Abschreibung und Zinskosten werden nicht in die Finanzierung des
laufenden Betriebs eingerechnet. Stattdessen erträumen Wiesheu und andere Politiker von
CSU und SPD dicke Gewinne. Die Herkunft der Gewinne ist nicht ersichtlich, im Gegenteil:
Sollten tatsächlich die zu hoch prognostizierten 6 Millionen Fahrgäste jährlich den
Transrapid benutzen, ergeben sich Einnahmen von 6.000.000 x 15 Euro = 90 Millionen
Euro. Alleine an Bauunterhalt und Wartung ist nach den in der Industrie üblichen
Berechnungsmethoden von 40-50 Millionen Euro auszugehen. Dazu kommen
Personalkosten, Energiekosten u.v.a. Dazu müsste eine Abschreibung der Anlage
einkalkuliert werden, denn nach ein bis zwei Dutzend Jahren wird das 30 Kilometer lange
Brückenbauwerk wie jede andere Brücke auch grundlegend saniert werden müssen, wozu es
Rücklagen braucht. Schreibt man 2 Milliarden noch ohne Zinskosten auf 20 Jahre ab, ergibt
dies jährliche Abschreibungen von 100 Millionen Euro. Dieses Prestigeprojekt ist
betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich absurd!
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Angesichts eines drohenden Defizitverfahrens der EU gegen die Bundesrepublik ist eine
derartige Verschwendung von Steuergeldern unverantwortlich.
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Die erforderlichen Finanzmittel des Staates werden von anderen Projekten des öffentlichen
Nahverkehrs abgezogen werden. Das Geld wird beim überfälligen Ausbau der S-Bahnen in
München, aber auch in Augsburg und Nürnberg fehlen, genauso wie bei der Bestellung von
Busleistungen durch die Kommunen. Der Transrapid schädigt folglich alle Nutzer von
Bussen und Bahnen in ganz Bayern.
17.03.2006, Dipl.-Ing. (FH) Markus Büchler
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Regionalbüro Dr. Toni Hofreiter, MdB
Bündnis90 / DIE GRÜNEN
Sendlinger Straße 47
80331 München
Dorft für Transrapid zuständig:
Dipl.-Ing. (FH) Markus Büchler
wissenschaftlicher Mitarbeiter
Freisinger Str. 7
85764 Oberschleißheim
T: 089 / 31 59 72 15
F: 089 / 31 59 45 61
buechler@toni-hofreiter.de
Ein paar Entkräftigungsargumente dagegen hier:
http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=481
Verstehe ich das richtig: Kommt der TR, kann München kein Bier mehr brauen. Der Tr-Tunnel wird ja auch der einzige da unten sein... :no: 
