Transrapid

http://www.wochenanzeiger.de/article/59135.html

Aktuelles - Artikel vom 26.04.2006
München · Streitfall Transrapid
Jetzt geht’s in die Bürgerdiskussion
München · Es gibt viel zu bereden: Insgesamt 5.400 Aktenordner – 14 Tonnen schwer – liegen ab diesem Donnerstag bis zum 26. Mai in der Stadt München und den nördlichen Umlandgemeinden aus. So schwer wiegen die Pläne des Transrapids, die damit die Phase des gesetzlich vorgeschriebenen Anhörungsverfahrens erreichen.
Für die Anwohner wird die Informationslage damit nicht einfacher. Die betroffenen Bezirksausschüsse wollen die Bürger deshalb am Freitag, 5. Mai, in einer außerordentlichen gemeinsamen Bürgerversammlung über die Magnetschwebebahn informieren. In den Festsaal des Löwenbräukeller (Nymphenburger Straße 2) laden ein: Die BAs 2 (Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt), 3 (Maxvorstadt), 8 (Schwanthalerhöhe), 9 (Neuhausen-Nymphenburg), 10 (Moosach), 11 (Milbertshofen-Am Hart) und 24 (Feldmoching-Hasenbergl). Die Leitung der Veranstaltung übernimmt Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) – ein erklärter Transrapid-Gegner.
Auch der Betreiber des geplanten Transrapids, wird den Bürgern Rede und Antwort stehen. »Wir hoffen, dass wir Gelegenheit erhalten, unsere Sachargumente darzulegen – denn wir halten den Transrapid weiterhin für die beste Verbindung zum Flughafen«, heißt es vom Unternehmen DB Magnetbahn.
Damit auch Sie als Leser und vielleicht betroffener Anwohner die Diskussion ausgewogen und mit den richtigen Argumenten führen können, hat der Münchner Wochenanzeiger alle relevanten Infos aus den Stadtteilen und darüber hinaus zusammengetragen. Unsere Übersicht finden Sie am kommenden Samstag in unserer Wochenendausgabe »Samstagsblatt«. Max Hägler
 
flymunich hat gesagt.:
Soll doch die Bundesregierung das Geld für den geplanten Umzug des BND von München nach Berlin dafür hernehmen. Dann bleibt sogar noch etwas für das S-Bahn Streckennetz übrig. :D
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Sehr lustig finde ich das eigtl bei dem Sicherheitsaspekt, der immer angesprochen wird, dass die umziehen muessen damit sie im Krisenfall in der Naehe der Regierung sind. Dass dabei das verteidigungsministerium noch in Bonn ist interessiert anscheinend keinen.
 
PRO & CONTRA aus der heutigen SZ:


Transrapid - Dafür!

Es gibt Städte, viele im Land sogar, die solche Sorgen gern hätten: In München gilt es als unzumutbar, dass die Stadtmitte mit dem Airport durch einen Hochgeschwindigkeitszug verbunden werden soll. Man mag dies als Ausdruck des regionaltypischen Gemütlichkeitsprinzips betrachten, das man bekanntlich nicht so gerne stören lässt.
Aber die Stadt könnte dadurch enorme Chancen verspielen: dass eine faszinierende Zukunftstechnologie hier erstmals zeigt, was sie kann; dass ein boomender Flughafen, der bislang am leichtesten durch eine nervtötend lange Reise mit der S-Bahn zu erreichen ist, buchstäblich an die City heranrückt, und dies durch ein Transportmittel, das eine Attraktion für sich ist; dass München im, wie man neudeutsch gern sagt, Standort-Wettbewerb der Großstädte einen großen Schritt nach vorn macht.
Ja, es gibt eine Reihe verständlicher Argumente gegen den Transrapid. Ja, die Strecke ist arg kurz – als Bundes-Shuttle zwischen den Dienstsitzen Bonn und Berlin zum Beispiel könnte er seine Vorzüge wohl eher ausspielen.
Und ja, er ist teuer. Es ist tatsächlich zu befürchten, dass sich die Magnetbahn nicht rechnen wird. Aber ist das so schlimm?

Das Straßennetz: auch ein Zuschussbetrieb

Der Transrapid ist – aus Sicht seiner Gegner – anscheinend das einzige öffentliche Verkehrsmittel, das von vornherein schwarze Zahlen schreiben soll.
Aber jede Investition in die öffentliche Infrastruktur kostet erst einmal und meist auch auf lange Sicht Geld. Neue Fernstrecken und Vorzeigebahnhöfe der Deutschen Bahn, der Ausbau oder auch schlicht der Unterhalt städtischer U-Bahn-Netze: Nichts davon rechnet sich von allein.
Das deutsche Straßennetz ist beinahe ein reiner Zuschussbetrieb, trotzdem gilt sein Ausbau als eine der dringlichsten Aufgaben für Bund, Länder und Städte.
Für viele Kritiker scheint der Transrapid eine Art Symbol zu sein – Symbol für eine hässliche Kungelei zwischen Politik und Industrie. Ein Symbol ist aber eher die laufende Debatte über ihn. Sie verrät manches darüber, warum sich der Standort Deutschland das Leben selbst so schwer macht.





Transrapid - dagegen!

Da saust er dahin, der Transrapid, schwebt blitzeschnelle von A nach B, und der Technikfreak bekommt ähnliche Gefühle wie der ganz normale Mann beim Anblick von, sagen wir mal, Heidi Schiffer.
Der ganz normale Münchner dagegen schaut ein bisschen belämmert, wenn er nicht direkt in der Stadtmitte wohnt. Denn A bedeutet Hauptbahnhof und B Flughafen.
Was also für alle, die den Transrapid nutzen wollen, heißt, dass sie sich zum Hauptbahnhof begeben müssen, wollen sie schnell zum Airport raus. Man braucht dabei gar nicht an Neuperlach oder Freimann zu denken: Nach einer Berechnung des Planungsreferats wäre schon, wer am Marienplatz einstiege, mit einer Express-S-Bahn schneller am Gate als mit dem Transrapid.
Drei Stopps zwischen Hauptbahnhof und Endstation sind ein entscheidendes Argument für die Express-S-Bahn.

Der Kostenfaktor

Natürlich wäre es am einfachsten, die Anti-Schwebebahn-Position mit den Kosten zu begründen. Doch da diese Diskussion tausendfach geführt wurde und keine Erkenntnisse gebracht hat außer jenen, dass alle Beteiligten sehr viel mehr zahlen müssen als sie können und wollen, sei lieber an den Kunden erinnert.
Es geht hier nicht nur um Top-Manager, die im Bayerischen Hof wohnen, es geht um die möglichst effektive Verkürzung der Fahrtzeit nach MUC für möglichst viele.
Dort startet übrigens nicht nur der Münchner, das Einzugsgebiet ist riesig, und so ist der Gedanke nicht arg ketzerisch, wenn man vorschlägt, Geld auch für die Begradigung der ICE-Strecke Stuttgart-München zu investieren, da käme deutlich mehr Fahrtzeitverkürzung heraus als mit dem Transrapid.
Es geht, das darf man nicht vergessen, um ganze 15 Minuten, die der Transrapid schneller wäre als die Express-S-Bahn. Es geht also darum, ob man eine halbe Stunde zum Hauptbahnhof fährt, um dann mit 350 km/h ins Erdinger Moss zu schweben.
Heute dauert die Fahrt vom Hauptbahnhof zum Flughafen 39 beziehungsweise 41 Minuten. Das ist genug Zeit, sich über den eigentlichen Skandal aufzuregen: dass damals verpennt wurde, den Airport ans Schienennetz der Bahn anzubinden.
 
Transrapid schwebt in die heiße Phase

Seit Jahren wird in Deutschland um das Zukunftsprojekt Transrapid gestritten. In München geht die Planung für die milliardenteure Magnetschwebebahn jetzt in eine entscheidende Phase.

http://www.mucforum.de/Ab heute können Bürger die Planungsunterlagen einsehen und Einwände erheben
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Von wegen schnell: Seit bald einem Jahrzehnt mühen sich Planer und Politiker mit einer Transrapid-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen ab. Nun tritt das umstrittene Milliardenprojekt in die entscheidende Phase. Ab heute liegen im Stadtmuseum die Planungsunterlagen öffentlich aus.

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Foto: dpa
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Betroffene Bürger können sechs Wochen lang Einwände vorbringen. Am 5. Mai lädt OB Christian Ude die Bürger aller betroffenen Viertel zu einer gemeinsamen Bürgerversammlung (19 Uhr) in den Löwenbräukeller ein.
Es ist ein seltsamer Widerspruch zwischen Kriechgang-Planung und Rekord-Geschwindigkeit. Ab 2012 könnte der Transrapid mit Tempo 350 in zehn Minuten zum Flughafen flitzen, viermal so schnell wie die S-Bahn. Das wäre die bundesweit erste Anwendung der deutschen Magnetbahn-Technologie, ein Riesen-Auftrag für Siemens, Thyssen und Baufirmen. Die Ausschreibung für den Bau läuft bereits.

Ob es so weit kommt, ist allerdings ungewiss. Ab heute liegen die Planungsunterlagen in den betroffenen Kommunen aus. Bürger können schriftlich Einwände gegen die 37 Kilometer lange Strecke einbringen. Nur wenn alle Einwände überstimmt werden, kann am Ende des Verfahrens Baurecht herauskommen.

Dass es zahlreiche Einwände geben wird, ist sicher. Auch die Stadt München wird eine negative Stellungnahme abgeben. Bisher gibt es 22 ablehnende Beschlüsse. Getragen von der rot-grünen Mehrheit. Die Rathaus-CSU steht hinter dem Transrapid.
Kritiker fürchten zusätzliche Lärmbelastung und herausgeworfene Steuer-Milliarden. Der Transrapid werde mehr Geld verschlingen, als je in die gesamte Münchner S-Bahn investiert wurde, warnt der Landtagsabgeordnete Martin Runge (Grüne). Auch Teile der SPD stellen sich gegen die Strecke.

Bahn geht als Betreiber nur ein geringes Risiko ein
Die CSU-Staatsregierung und die Große Koalition in Berlin wollen das Projekt jedoch durchsetzen. Die Bahn AG soll den Bau vorantreiben. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn steht so engagiert hinter dem Transrapid, dass er sich schon persönlich um die womöglich bedrohte Lebensqualität der örtlichen Sumpfspitzmaus und die neue Zuwegung zum Kartoffelhof bei Riedmoos kümmert.

Aber die Bahn geht im Gegensatz zum Steuerzahler nur ein kleines Risiko ein. Der Staatskonzern hat es - gegen politische Widerstände - zur Bedingung gemacht, dass ihm die Anlage fertig, fehlerfrei und mit mindestens 20 Jahren Garantie hingestellt wird. Paradiesische Aussichten, zumal die Bahn den Betreiber-Auftrag ohne öffentliche Ausschreibung kriegt. Der Freistaat zahlt sogar Gehälter für die Bahn-Leute.

Auch will Mehdorn keinen Cent Defizit akzeptieren. Wenn sich das Schwebe-Projekt nicht rechne, "beginnen wir das gar nicht", sagt er. Bisher werden acht Millionen Passagiere, Ticketpreise von über 15 Euro und ein positives Betriebsergebnis erwartet.

Der Rahmen für den schnellen Schweber ist also fertig. Fehlt noch - Geld. Auf 1,85 Milliarden Euro schätzt Bayern die Kosten, Tendenz steigend. Verkehrsminister Erwin Huber hofft auf etwa 1,15 Milliarden aus Berlin: "Der Transrapid ist ein Leuchtturmprojekt des Bundes." Der Rest sei gut zu finanzieren. "Wenn auch noch Bahn, EU, Freistaat, Industrie und Flughafen finanziell zur Realisierung des Projektes beitragen, bin ich zuversichtlich, dass eine abgesicherte Finanzierung zustande kommt."

Zugesagt sind vom Bund bisher allerdings erst 550 Millionen. Ein tragfähiges Finanzierungskonzept erwartet Huber vom Bund "in Kürze".
Die Planungsunterlagen können bis 26. Mai im Stadtmuseum am St.-Jakobs-Platz 1 eingesehen werden: 1. Stock, montags bis freitags von 9 bis 18 Uhr. An Christi Himmelfahrt (25. Mai) ist geschlossen.

VON CHRISTIAN DEUTSCHLÄNDER mm
 
Chris99 [B hat gesagt.:
Insgesamt 5.400 Aktenordner – 14 Tonnen schwer [/b]
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Das kann doch nicht wahr sein, oder? 5400 Aktenordner? Ja geht's noch? Mich wundert in Deutschland wirklich gar nichts mehr. Kennt jemand die Vogonen von "Per Anhalter durch die Galaxis" ;)?
 
Zuletzt bearbeitet:
Das Land ist doch vollständig irre. 5400 Aktenordner sind etwa 2.5 Millionen Seiten, oder ungefähr 100 Millionen Zeilen Text. Wenn ich davon ausgehe, dass man etwa pro Zeile 5 Sekunden brauch, sind dann 48 Mann-Jahre nur um das Zeug zu lesen (bei 8h / Tag).

Mit anderen Worten, archiviert die etwa 0.001% der Daten, die wirklich von Bedeutung auf einer Festplatte, verbrennt ALLE 5400 Aktenordner ohne Ausnahmen, und benutzt die Energie um endlich Löcher zu graben.

Aber das ganze ist ein tolles Deutsches Beispiel: Das Land WILL 5 Millionen Arbeitslose.

Celestar
 
http://www.bjrundschau.com/2006-g/2006-18/2006.18-yw-8.htm

Transrapid-Strecke in Shanghai vom Staat genehmigt
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Nach dem offiziellen kommerziellen Probebetrieb in den vergangenen zwei Jahren ist die Transrapid-Strecke in der ostchinesischen Metropole Shanghai am 26. April von Experten abgenommen und genehmigt worden..
Beamte und Experten der chinesischen Staatlichen Kommission für Reform und Entwicklung, vom chinesischen Ministerium für Wissenschaft und Technik sowie von den zuständigen Behörden der Stadt Shanghai waren einhellig der Auffassung, dass der Bau dieser Transrapid-Strecke die Anforderungen Chinas in allen Bereichen genüge. Der Probebetrieb war ausgesprochen erfolgreich. Diese Transrapid-Strecke erfülle alle Erwartungen und wurde daher endgültig genehmigt. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Transrapid-Strecke in Shanghai eingeweiht und offiziell in Betrieb genommen.
Die knapp 30 Kilometer lange Strecke in Shanghai, die den dortigen Airport mit der City verbindet, ist die erste kommerzielle Strecke einer Magnetschwebebahn weltweit. Züge verkehren hier mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 430 Kilometern je Stunde.
(CRI)
 
http://morgenpost.berlin1.de/content/2006/05/02/wirtschaft/826319.html

Fortschritte bei Magnetbahn

Erlangen - Die Planung für den Bau einer Magnetschwebebahn in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAR) macht nach Siemens- Informationen Fortschritte. In den nächsten Monaten solle eine Machbarkeitsstudie klären, ob eine solche 150 Kilometer lange Strecke zwischen Katar und Bahrain realisierbar sei, teilte ein Sprecher des Siemens-Bereichs Verkehrstechnik am Montag mit.


In Bezug auf die Gesamtgröße dieses Projekts sei dies aber "nur ein kleines Pflänzchen" auf dem langen Weg bis zur Entscheidung über einen Bau der Strecke. Auch gehe es in dieser Phase der Planung noch nicht darum, welches Unternehmen einmal den Auftrag bekomme. Es gebe neben Siemens noch andere Anbieter. dpa
Aus der Berliner Morgenpost vom 2. Mai 2006​
 
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http://www.gruene-ml.de/kv/aktuelles.php

Transrapid stoppen! S-Bahn verbessern!

Niemand will das Milliardengrab Transrapid. Bis auf Ministerpräsident Stoiber und die CSU. Die Zeche zahlt der Steuerzahler und die Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel.
Im Laufenden Planfeststellungsverfahren haben die Bürgerinnen und Bürger bis 9.6.2006 die Möglichkeit, Einwendungen zu erheben. Zehntausende Einwendungen werden deutlich machen, dass das Projekt gegen den geschlossenen Widerstand der Bevölkerung nicht durchsetzbar ist.
Machen Sie mit! Sammeln Sie jetzt Unterschriften! Hier finden Sie alles Nötige: Jeder Mensch in Deutschland darf unterschreiben, unabhängig von Wohnort, Alter und Nationalität!

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1. Der Transrapid ist verkehrspolitisch überflüssig und schädlich Nur ca. 17.000 Fahrgäste werden mit dem Transrapid zum Flughafen schweben. 730.000 tägliche S-Bahn-Fahrgäste bezahlen die Zeche. Die S-Bahn hat als Flughafenzubringer riesige Überkapazitäten.
Der Flughafen ist im internationalen Vergleich bereits jetzt gut angebunden. Der Transrapid ist nicht schneller als eine Express-S-Bahn: Transrapidreisende verlieren Zeit durch lange Umstiegswege, Sicherheitskontrollen und die Anfahrt von und zum Hauptbahnhof. Die Tickets werden weit teurer sein als für die S-Bahn-Fahrt.
2. Der Transrapid schädigt alle Nutzer von Bussen & Bahnen und alle Steuerzahler
Kosten für den Transrapid: rund 2 Milliarden Euro, enorme Kostensteigerungen sind wahrscheinlich.
Es gibt kein kostendeckendes Finanzierungskonzept. Die Industrie beteiligt sich nur unwesentlich an den Kosten. Fast die gesamte Investition zahlt der Steuerzahler. Von CSU und SPD erträumte Gewinne aus dem Betrieb sind unwahrscheinlich. Vermutlich wird der Transrapid hohe Verluste einfahren, die über steigende MVV-Preise ausgeglichen werden. Das Geld fehlt beim Ausbau der S-Bahn in München.
3. Lärm und Erschütterungen gefährden Menschen und Bauwerke
230 Züge täglich werden bei Tag und auch nachts fahren. Der Lärm wird als plötzlich und unangenehm empfunden. An Gebäuden entlang der Trasse sind Bauschäden durch die Erschütterungen zu erwarten. Die Erschütterungen werden auch in den Gebäuden für die Bewohner spürbar sein.
Es werden hochwertige Naturschutzflächen und Naherholungsgebiete beeinträchtigt wie die Isarauen und einige Badeseen. An drei Stellen wird der Transrapid in enormer Tieflage durch trinkbare Grundwasserschichten gebaut. Schadstoffeintträge können nicht ausgeschlossen werden.
KANN DER TRANSRAPID NOCH VERHINDERT WERDEN?
Ja. Die Realisierung des Projekts ist nach wie vor nicht sicher. Es kommt auch auf Sie an. Jetzt haben Sie die Möglichkeit, durch Ihre Einwendungen im laufenden Planfeststellungsverfahren den Transrapid abzulehnen. Zehntausende von Einwendungen werden deutlich machen, dass dieses Projekt nicht gegen den Widerstand der Bevölkerung realisiert werden kann.
Machen Sie von Ihrem Recht Gebrauch! Füllen Sie noch heute nachstehende vorbereitete Einwendungen aus und senden Sie diese bis 9. Juni 2006 an die Regierung von Oberbayern.
Darüber hinaus haben Sie die Möglichkeit, eine persönliche, ausführlichere Einwendungen zu verfassen, aber auch eine Unterschriftenliste durch Sammeln von Unterschriften einzureichen.
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Weitere Informationen:
 
http://www.transrapid-muenchen.net/aktuell.html

+++ Aktuell +++ Aktuell +++ Aktuell +++

Pressemitteilungen
TRARA-Bote - Neues vom Milliardengrab



03.03.2006 - TRARA-Bote 2/2006
1. Anmerkungen zum Thema „China baut eigenen Transrapid“
2. Ludwig Stiegler nicht mehr Vorsitzender der SPD-Landesgruppe im Bundestag
3. Wie sehen Bahnmitarbeiter den TRARA ?

19.01.2006 - TRARA-Bote 1/2006
1. Neues Planungsbeschleunigungsgesetz /Auswirkung auf den TRARA
2. Huber kämpft nicht um Nahverkehrsgelder
3. Privatisierungsprojekt des Bahn-Oligarchen Mehdorn - Gefahr für den Transrapid?
4. Stand zu den letzten Ausschreibungen im Regionalverkehr in Bayern
5. Aktion von BN und VCD in Regensburg am 16.1.06

08.12.2005 - TRARA-Bote 3/2005
1. Beginn der Auslegung
2. Trara unter der neuen Regierung
3. Kürzung der Nahverkehrsgelder
4. Trubel um Mehdorn, Zukäufe, Sitzverlagerung - Folgen für TRARA?
5. Soviel kostet die Werbung für den TRARA
6. PR-Mann Gert von Hassel gegangen - ein Nachruf

29.11.2005 - TRARA-Bote 2/2005
1. Nahverkehr in Augsburg durch Transrapid bedroht
2. Wiesheu und der Abgang nach?
3. Neuer Verkehrsminister Huber

27.10.2005 - TRARA-Bote 1/2005
1. Einschätzung der Koalitionsverhandler zum Thema Verkehr/Transrapid
2. Transrapid in den USA?

Pressemitteilungen

08.03.2006 - Erlanger Nahverkehr durch Transrapid bedroht
16.01.2006 - Der Transrapid – eine Gefahr für Regensburg und die Region?
25.11.2005 - Transrapid beerdigen statt Streichorgie im Nahverkehr
02.08.2005 - Unsinn im Quadrat - Transrapid und dritte Startbahn
12.07.2005 - Mehrwertsteuer für Transrapid?!?
08.06.2005 - Transrapid-Luftschlösser in England und Singapur
20.12.2004 - Der Leichenzug formiert sich
16.01.2004 - China wieder mit Bodenhaftung - und Bayern?

15.12.2003 - Christkind beschenkt Minister Wiesheu

14.11.2003 - Abschied vom transrapiden Luftschloß

+++ Aktuell +++ Aktuell +++ Aktuell +++


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Neuerdings ist auch ein Hubschrauberservice für Lufthansa Premium Kunden vom HBF München zum Airport München im Gespräch.
Die Route führt im Tiefstflug über die geplante TR-Trasse und dauert nur gut 10 Minuten. Die Kosten liegen nur bei rund 1/10 der Kosten einer Express S-Bahn. Das Nachtflugverbot von 24.00Uhr - 5.00Uhr ist auch für die Hubschrauber gültig.
Der Hubschrauberlandeplatz soll direkt auf dem geplanten Satelliten am T2 am Airport sein. :D
 
Ich habe immernoch keine einzige sinnvolle Alternative von Seiten der Transrapid-Gegner gehört.

Sinnvolle Alternative:
1) höchstens 50% der Kosten
2) maximal 20 minuten Fahrzeit
3) Operationelle Unabhängigkeit vom Ostbahnhof
4) Operationelle Unabhängigkeit vom Bhf Neufahrn.
5) Operationelle Unabhängigkeit von der Stammstrecke.

Ohne so ein Konzept ist jedes "ich bin gegen den Transrapid" relativ sinnlos.

Celestar
 
Es gibt sowohl eine Alternative!!! :D

Man sperrt den bisherigen S-Bahntunnel für alle S-Bahn Linien außer den Flughafen S-Bahnverkehr wegen der Gegner des Fortschritts. Die Pendler der anderen S-Bahnen müssen dann im Ostbahnhof oder Hauptbahnhof auf andere Nahverkehrsmittel umsteigen oder quetschen sich in die übervollen Flughafen S-Bahnen. Den Fuhrpark der S-Bahn kann man so auch verringern, spart nochmals kosten. Den Zeitverlust der Pendler durch Umsteigen kompensiert man mit einer 10%igen Pendlerzulage auf die Fahrpreise (Fahrzeit ist ja auch länger und deshalb teurer!!!).
Ja die Grünen haben schon langfristige Konzepte in der Tasche, speziell was die Infrastruktur des Verkehrswesens betrifft. Nur sind sie auf das Einzugsgebiet einer Großstadt nicht ausgelegt und verkennen die Situation vollkommen. :p
 
Celestar hat gesagt.:
Ich habe immernoch keine einzige sinnvolle Alternative von Seiten der Transrapid-Gegner gehört.

Sinnvolle Alternative:
1) höchstens 50% der Kosten
2) maximal 20 minuten Fahrzeit
3) Operationelle Unabhängigkeit vom Ostbahnhof
4) Operationelle Unabhängigkeit vom Bhf Neufahrn.
5) Operationelle Unabhängigkeit von der Stammstrecke.

Ohne so ein Konzept ist jedes "ich bin gegen den Transrapid" relativ sinnlos.

Celestar
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Ich habe ein entsprechendes Konzept hier vor etwa 4 Monaten unter dieser Rubrik skizziert. Daher nur nochmal kurz die Eckpunkte um deine Erinnerung aufzufrischen:

- Reservierung zweier oberirdicher Gleise im nördlichen Teil des Hbf (sogenannter Starnberger Flügelbahnhof) für einen AirportExpress mit entsprechenden Serviceeinrichtungen.

- Nutzung der freien vorhandenen Kapazitäten auf den Regensburger Ferngleisen bis Neulustheim.

- Ein 3. und 4. Gleis zwischen Neulustheim und feldmoching parallel zur bestehen Eisenbahnstrecke um schnellen Regional- und Airportverkehr vom langsamen S-Bahnverkehr zu entflechten.

- 2gleisige Neubaustrecke entlang der A92 zwischen Feldmoching und Neufahrn für 200 bis 250km/h.

- Zusätzliches Überwerfungsbauwerk südlich von Neufahrn um AirportExpress die verschiedenen Verkehre Konflikfrei durch Neufahrn zu führen.

- Nutzung freier Kapazitäten auf den bestehen Gleisen zwischen Neufahrn und Flughafen und Geschwindigkeitserhöhung von 120km/h auf 160km/h; optional 3. und 4. Gleis für Tempo 200km/h.

- Fahrzeiten <=20min ohne Zwischenhalt problemlos möglich.


Einziger Knackpunkt sind die von dir geforderten kosten <=50% des TR. Das ist 1:1 bei wie oben beschriebenem Ausbau nicht möglich.
Hier muss man die Sichtweise etwas erweitern um selbiges Kriterium zu erfüllen:

Die letzten Hauptstrecken auf denen sich die Münchner S-Bahn noch die Gleise mit dem Fernverkehr teilen muss sind Richtung Fürstenfeldbruck, Markt Schwaben und Freising. Auf allen drei Strecken ist daher z. Zt. auch kein dichterer S-Bahn Takt als 20min möglich; im Gegensatz zu allen anderen S-Bahn Linien.
Bis Markt Schwaben ist ein 3. und 4. Gleis bereits ingenieurmässig fertig geplant und kann im Rahmen der Ausbaustrecke München-Mühldorf-Salzburg umgesetzt werden sobald Geld bereit gestellt wird.
Nach Fürstenfeldbruck-Buchenau werden derartige ingenieurmässigen Planungen für eigene S-Bahngleise gerade angestellt, damit sie im Rahmen der Ausbaustrecke München-Lindau-Zürich umgsetzt werden können. Die Schweiz hat hierfür Deutschland etwa 70Mio Euro Kostenbeteiligung angeboten, da der Bundeshaushalt ja bekanntlich etwas klamm sind.
Bleibt als einzige noch die S1 Richtung Freising. Hier wurden bisher jegliche Planungen für eigene S-Bahngleise aus Rücksichtnahme auf den TR unterlassen.
Da der TR aber keinerlei Kapazitätsproblem des Bahnkorridors München-Freising löst, gehe ich davon aus, dass selbst mit TR die S1 im Zeithorizont 15-20 Jahre wird mit weiteren Gleisen ausgestattet werden müssen. Die von mir oben geschilderte Alternative schafft hingegen auch bei der Eisenbahn genug Kapazitäten, um für die nächsten 50 Jahre gerüstet zu sein.
Wenn man jetzt also eine Kostenbetrachtung auf 20 Jahre anstellt, dann muss man fairerweise die Alternativen folgendermaßen vergleichen:

TR + 3. Gleis Neulustheim-Neufahrn vs 3.+4. Gleis Neulustheim-Neufahrn

Wenn man also die dargelegte Gesamtkostenbetrachtung im S1 Korridor anstellt, bin ich sicher, dass auch deinem <=50% Kostenkriterium mehr als Genüge getan wird.
 
Da sind 2 große Probleme in Deinem Ansatz:

1. Nutzung des Starnberger Flügelbahnhofes

2. Nutzung der bestehenden Strecke bis Neulustheim -> geht für einen wirklich hochverfügbaren Verekhr nicht, da sich hier auch noch der Güterverkehr entlangquält..... und natürlcih die bestehende S-Bahn

Das 3. und 4. Strecken bis Feldmoching wird aufgrund der engen Bebauung auch schlecht möglich sein.
 
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