Transrapid
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http://www.ovb-online.de/news/polit...76.html?fCMS=042a378ab14ed931adf5e141c0b1e1fe
Mit OB Ude in die Provinz
Die Bundesregierung gibt weitere Millionen für den Transrapid vom Hauptbahnhof zum Flughafen frei. Das ist eine gute Nachricht. Für Deutschland, für Bayern - und ganz besonders für München. Dass es keine gute Nachricht ist für Münchens politische Führung, hat sich SPD-Oberbürgermeister Christian Ude selbst zuzuschreiben: Der OB und mit ihm die letzte rot-grüne Bastion Deutschlands hat sich verrannt in einer Opposition gegen die Magnet-Schwebebahn, die verbohrter Ideologie und Technologiefeindlichkeit den Vorrang gibt vor vitalen Interessen der Stadt. Das ist eine Schande.
Der Vorgang ist von geradezu kafkaesker Absurdität: In einer nationalen Kraftanstrengung wollen Bund, Freistaat und Bahn der Stadt München den modernsten Schnellzug der Welt schenken. Und Ude? Er sagt nicht nur brüsk nein, sondern intrigiert bei Berliner Parteifreunden gegen den Superzug, der das Zeug hat, München zur faszinierenden High-Tech-Metropole Europas zu krönen, die Touristen aus aller Welt anzieht. Der Stadtbevölkerung macht der OB weis, sie könne von Land und Bund statt des Technologie-Leuchtturms Transrapid eine ebenfalls milliardenteure Express-S-Bahn erpressen; ein Plan, der, Ude weiß es, niemals aufgehen wird, weil Berlin bereits die zweite Münchner S-Bahn-Röhre fördert und ein weiteres S-Bahn-Projekt angesichts der leeren Kassen pure Utopie ist.
Wie hochmütig muss die Führung einer Millionenstadt sein, dass sie glaubt, in Zeiten des heraufdämmernden finanziellen Niedergangs Milliardeninvestitionen zurückweisen zu können? Wo stünde München denn heute, wenn nicht andere in die Zukunft investiert hätten? König Ludwig in die Schlösser? Franz Josef Strauß in den Flughafen?
Nicht einmal die Befreiung der Münchner Stadtbevölkerung von Verkehr und Abgasen hat Ude zur Chefsache gemacht: Für die Vollendung des Autobahnrings im Süden kämpft ausgerechnet die CSU-Staatsregierung, während bei Rot-Grün die Anti-Autofahrer-Fraktion auch dieses Großprojekt wütend attackiert.
München gefällt sich als Isar-Metropole. Doch Udes Politik, die sich für Moscheen verkämpft, aber faszinierende Zukunftsprojekte blockiert, führt geradewegs in die Provinz.
Georg.Anastasiadis@merkur-online.de
VON GEORG ANASTASIADIS
18.05.2006 20:55 Uhr
Mit OB Ude in die Provinz
Der Vorgang ist von geradezu kafkaesker Absurdität: In einer nationalen Kraftanstrengung wollen Bund, Freistaat und Bahn der Stadt München den modernsten Schnellzug der Welt schenken. Und Ude? Er sagt nicht nur brüsk nein, sondern intrigiert bei Berliner Parteifreunden gegen den Superzug, der das Zeug hat, München zur faszinierenden High-Tech-Metropole Europas zu krönen, die Touristen aus aller Welt anzieht. Der Stadtbevölkerung macht der OB weis, sie könne von Land und Bund statt des Technologie-Leuchtturms Transrapid eine ebenfalls milliardenteure Express-S-Bahn erpressen; ein Plan, der, Ude weiß es, niemals aufgehen wird, weil Berlin bereits die zweite Münchner S-Bahn-Röhre fördert und ein weiteres S-Bahn-Projekt angesichts der leeren Kassen pure Utopie ist.
Wie hochmütig muss die Führung einer Millionenstadt sein, dass sie glaubt, in Zeiten des heraufdämmernden finanziellen Niedergangs Milliardeninvestitionen zurückweisen zu können? Wo stünde München denn heute, wenn nicht andere in die Zukunft investiert hätten? König Ludwig in die Schlösser? Franz Josef Strauß in den Flughafen?
Nicht einmal die Befreiung der Münchner Stadtbevölkerung von Verkehr und Abgasen hat Ude zur Chefsache gemacht: Für die Vollendung des Autobahnrings im Süden kämpft ausgerechnet die CSU-Staatsregierung, während bei Rot-Grün die Anti-Autofahrer-Fraktion auch dieses Großprojekt wütend attackiert.
München gefällt sich als Isar-Metropole. Doch Udes Politik, die sich für Moscheen verkämpft, aber faszinierende Zukunftsprojekte blockiert, führt geradewegs in die Provinz.
Georg.Anastasiadis@merkur-online.de
So wie es unser ehrter Bürgermeister will kommt nun halt gar nichts in München. Weder S-Bahn-Ausbau, noch Express-S-Bahn und auch kein TR.
Da hat meiner Meinung nach der Ude das größte Eigentor seiner politischen Laufbahn geschossen. Gut für die WM-Werbung, schlecht für München. :thbdwn:
Da hat meiner Meinung nach der Ude das größte Eigentor seiner politischen Laufbahn geschossen. Gut für die WM-Werbung, schlecht für München. :thbdwn:
MUCFLYER
Mitglied
Münchner Merkur:
50 Millionen Euro für den Transrapid
Bundestag bewilligt Planungsgelder - Finanzierungslücke besteht weiter
Der Haushaltsausschuss des Bundestags hat gestern 50 Millionen Euro für weitere Planungen des Münchner Transrapids bewilligt. Dies wurde von Befürwortern und Gegnern verschieden interpretiert: Bayerns Verkehrsminister Erwin Huber (CSU) sprach von einem "Durchbruch für den Transrapid", OB Christian Ude (SPD) von einem "drastischen Rückschlag".
Modelle des Transrapid München (v) und des Shanghai-Transrapid (h).
Foto: dpa
Die vergangene Woche war keine gute für den Transrapid. Am Dienstag hatten Vertreter der Entwicklerfirmen ThyssenKrupp und Siemens erklärt, sich nicht finanziell am Bau der 37 Kilometer langen Strecke vom Hauptbahnhof zum Flughafen beteiligen zu wollen. Der Haushaltsausschuss des Bundestags ließ gestern die zweite Enttäuschung folgen.
In Berlin war zunächst erwogen worden, 495 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung zu stellen. Dieser Betrag ist der Rest der 550 Millionen, die die Bundesregierung 2003 in Aussicht gestellt hatte. Zu der Entsperrung aus dem Haushalt kam es jedoch nicht. Denn dazu hätte ein Wirtschaftlichkeits- und Finanzierungskonzept vorliegen müssen. Ein 27-seitiges Dossier der Bahn hingegen hatte die Abgeordneten nicht überzeugt. Sie stellten nur 50 Millionen Euro bereit.
Die Einschätzung von Bayerns Verkehrsminister Huber, dies sei ein Durchbruch für den Transrapid, teilten Bundestagsabgeordnete nicht. Dies sei ein "Abarbeiten des Plans" sagte der CSU-Bundestagsabgeordnete Johannes Singhammer. Denn schon in den vergangenen beiden Jahren hatte der Bund insgesamt 55 Millionen für Planungszwecke zur Verfügung gestellt.
Erleichtert zeigte sich der SPD-Abgeordnete Axel Berg. "In diesen Zeiten kann man das Geld nicht so federstrichartig hinausschmeißen." Die restlichen 445 Millionen Euro des Bundes blieben deshalb weiterhin gesperrt.
Die Situation um den Transrapid "wird immer trister", sagte Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD). Er sei "sehr erleichtert", dass der Bundestag nicht die gesamte Summe bereitgestellt habe. So werde verhindert, dass so lange Geld in das Projekt gesteckt werde, bis es kein Zurück mehr gebe und die Strecke gebaut werde.
Die Finanzierung des derzeit auf 1,85 Milliarden Euro geschätzten Vorhabens bleibt damit weiter offen. Nach momentanen Schätzungen fehlt fast eine Milliarde Euro. Bahn und Land wollen nach bisherigen Bekundungen jeweils 185 Millionen beisteuern. "Der Transrapid hat nur eine Chance, wenn Bayern einen ganz großen Schritt nach vorne macht", sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums. Dass der Freistaat seine Zusagen von 210 auf 185 Millionen reduziert habe, sei ein "sehr schwieriges Signal".
VON MATTHIAS KRISTLBAUER
50 Millionen Euro für den Transrapid
Bundestag bewilligt Planungsgelder - Finanzierungslücke besteht weiter
Der Haushaltsausschuss des Bundestags hat gestern 50 Millionen Euro für weitere Planungen des Münchner Transrapids bewilligt. Dies wurde von Befürwortern und Gegnern verschieden interpretiert: Bayerns Verkehrsminister Erwin Huber (CSU) sprach von einem "Durchbruch für den Transrapid", OB Christian Ude (SPD) von einem "drastischen Rückschlag".
Modelle des Transrapid München (v) und des Shanghai-Transrapid (h).
Foto: dpa
In Berlin war zunächst erwogen worden, 495 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung zu stellen. Dieser Betrag ist der Rest der 550 Millionen, die die Bundesregierung 2003 in Aussicht gestellt hatte. Zu der Entsperrung aus dem Haushalt kam es jedoch nicht. Denn dazu hätte ein Wirtschaftlichkeits- und Finanzierungskonzept vorliegen müssen. Ein 27-seitiges Dossier der Bahn hingegen hatte die Abgeordneten nicht überzeugt. Sie stellten nur 50 Millionen Euro bereit.
Die Einschätzung von Bayerns Verkehrsminister Huber, dies sei ein Durchbruch für den Transrapid, teilten Bundestagsabgeordnete nicht. Dies sei ein "Abarbeiten des Plans" sagte der CSU-Bundestagsabgeordnete Johannes Singhammer. Denn schon in den vergangenen beiden Jahren hatte der Bund insgesamt 55 Millionen für Planungszwecke zur Verfügung gestellt.
Erleichtert zeigte sich der SPD-Abgeordnete Axel Berg. "In diesen Zeiten kann man das Geld nicht so federstrichartig hinausschmeißen." Die restlichen 445 Millionen Euro des Bundes blieben deshalb weiterhin gesperrt.
Die Situation um den Transrapid "wird immer trister", sagte Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD). Er sei "sehr erleichtert", dass der Bundestag nicht die gesamte Summe bereitgestellt habe. So werde verhindert, dass so lange Geld in das Projekt gesteckt werde, bis es kein Zurück mehr gebe und die Strecke gebaut werde.
Die Finanzierung des derzeit auf 1,85 Milliarden Euro geschätzten Vorhabens bleibt damit weiter offen. Nach momentanen Schätzungen fehlt fast eine Milliarde Euro. Bahn und Land wollen nach bisherigen Bekundungen jeweils 185 Millionen beisteuern. "Der Transrapid hat nur eine Chance, wenn Bayern einen ganz großen Schritt nach vorne macht", sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums. Dass der Freistaat seine Zusagen von 210 auf 185 Millionen reduziert habe, sei ein "sehr schwieriges Signal".
VON MATTHIAS KRISTLBAUER
JoFMO hat gesagt.:OBERBAYRISCHES vOLKSBLATT?
Wenn die von Provinz reden werden sie zumindest wissen wovon sie reden...
Provinzialität hat in München schon Tradition. Schon vor über 100 Jahren haben sich die weltoffenen Geister im Umland angesiedelt.
So sind beispielsweise die Künstler ins damals nicht zu München gehörende Schwabing oder ins Alpenvorland (Schule des Blauen Reiters) gezogen, um dem kleinbürgerlichen Mief und auch dem Lenbach'schen Kunstdiktat in München zu entgehen.
Hat sich bis heute nicht viel geändert. Leider... und auf allen Gebieten.
MUCFLYER
Mitglied
"Durchbruch für Transrapid"
Verkehrsminister Erwin Huber: OB Ude ist verblendet
Beim Transrapid läuft die heiße Planungsphase. Der Bund hat jetzt 50 Millionen Euro für die Planung zur Verfügung gestellt, doch die Gesamtfinanzierung ist noch unklar. Wir sprachen mit Bayerns Verkehrsminister Erwin Huber (CSU) über Münchens OB Ude, dessen Alternativprojekt MAEX-Express-S-Bahn und die Furcht vor dem Scheitern des zweiten Stammstreckentunnels.
Herr Huber, mal Hand aufs Herz: Glauben Sie noch an den Transrapid?
Erwin Huber: Felsenfest. Der Transrapid kommt.
Sie haben jüngst die Express-S-Bahn MAEX, die OB Ude favorisiert, in der Luft zerrissen. Fürchten Sie, dass sich das Alternativprojekt durchsetzt?
Huber: Ich bin sicher, dass der MAEX nie realisiert wird.
Was macht Sie so sicher?
Huber: Der MAEX ist ohne zweite Stammstrecke und Erdinger Ringschluss nicht möglich. Das heißt, er wäre nicht vor 2020 fertig. Beim Transrapid haben wir nächstes Jahr Baurecht, da liegen Welten dazwischen. Dazu kommt, dass beim zweiten Stammstreckentunnel die Finanzierungsvereinbarung noch nicht unterschrieben ist.
Könnte der Tunnel, der für den Nahverkehr so wichtig wäre, noch scheitern?
Huber: Wir wollen den Tunnel, er ist notwendig. Aber er könnte eher scheitern als der Transrapid. Der Transrapid hat allein verkehrspolitisch einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5, ein überragender Wert. Das heißt, der Nutzen übersteigt die Kosten weit. Zum Vergleich: Der zweite Stammstreckentunnel hat einen Koeffizienten von 1,07.
Hat es Sie getroffen, dass die Industrie jüngst sagte, sie werde sich nicht finanziell am Transrapid beteiligen? Sie selbst hatten auf 100 Millionen Euro gehofft.
Huber: Die Industrie weist darauf hin, dass sie 300 Millionen Euro für die Entwicklung des Transrapids ausgegeben hat. Für mich ist wichtig, dass sich Thyssen-Krupp und Siemens zu ihrer Mitverantwortung bekannt haben. Sie bewerben sich auch für das Projekt. Wir wollen in den Verhandlungen einen Beitrag der Industrie erreichen. Ob das technische oder Garantie-Leistungen sind, muss man sehen. Aber die Industrie muss irgendwie zum Projekt beitragen.
Warum laufen die Gespräche über die Transrapid-Finanzierung so schleppend?
Huber: Der Bund ist verantwortlich für das Projekt, er muss das in die Hand nehmen. Es ist zwar ein Projekt in Bayern, aber von nationaler industrie- und technologiepolitischer Bedeutung.
In der Berliner SPD wachsen die Zweifel am Transrapid...
Huber: Es ist ein Leuchtturmprojekt und steht so im Koalitionsvertrag, den die SPD unterschrieben hat. Und die SPD hat gerade auch der Freigabe der 50 Millionen Euro Planungsmittel für die Münchner Transrapid-Strecke zugestimmt. Das war der Durchbruch. Das ist die Basis, dass erstmals Bundesmittel für die Planung des Münchner Transrapids fließen können.
Erwarten Sie, dass Bundesverkehrsminister Tiefensee mehr Geld als die bisher zugesagten 550 Millionen Euro zuschießt?
Huber: Ich halte die Finanzierungsfrage für lösbar. Und wir wissen: Wenn Deutschland den Transrapid verwirklichen will, gibt es nur die Münchner Strecke. Wenn die scheitert, wird es keinen weiteren Anlauf geben.
Sie treiben das Projekt voran, obwohl eine große Finanzlücke klafft. Läuft das nach dem Motto: Jetzt haben wir schon so viel ausgegeben, da zahlen wir auch den Rest?
Huber: Bei keinem Straßen- oder Schienenprojekt liegt bei Baubeginn das Geld auf dem Tisch. 1,85 Milliarden Euro sind zwar zweifellos
eine Menge Geld. Der Bund hat aber 2,3 Milliarden für die Magnetbahntechnologie reserviert. Beim zweiten Stammstreckentunnel steht die Finanzierung wegen der Rechnungshof-Prüfung auch noch nicht endgültig, und trotzdem läuft die Planfeststellung weiter. Da höre ich keinen Protest.
Wird Bayern mehr als die zugesagten 185 Millionen Euro zuschießen?
Huber: Wir können am Anfang von Verhandlungen nicht sagen, was am Ende herauskommt. Die Bahn will aus der Erwartung künftiger Gewinne zehn Prozent beisteuern, das sind 185 Millionen Euro. Wir bieten den gleichen Betrag. Das Projekt verbindet zwei Verkehrsträger, einen Hauptbahnhof und einen Flughafen von europäischer Bedeutung. Deshalb hat die EU 7,5 Millionen Euro für die Planung zugesagt. Bis 2011 hat die EU 6 Milliarden Euro für Verkehrsprojekte in ihren Töpfen. Ich würde sagen: Sie sollte den gleichen Betrag zahlen wie Bahn und Bayern, dann hat man mit den zugesagten Bundesmitteln schon über eine Milliarde. Alle Beteiligten müssen sich aufeinander zubewegen. Dann ist die Finanzierungsfrage lösbar.
Wie will sich der Münchner Flughafen beteiligen?
Huber: Ein direkter finanzieller Beitrag ist nicht möglich. Aber die Flughafen GmbH könnte den für den Transrapid nötigen Bahnhof bauen, der unter den Flughafen geführt wird. Er wird rund 50 Millionen Euro kosten.
Wer soll eigentlich mit dem Transrapid fahren, wenn die Fahrt 25 Euro kostet?
Huber: So teuer wird es nicht werden. Die Bahn als Transrapid-Betreiber ist schließlich nicht frei in ihrer Preisgestaltung. Sie will die Strecke bei erhofften acht Millionen Fahrgästen im Jahr ja mit Gewinn betreiben. Natürlich wird die Fahrt etwas teurer sein als bei der S-Bahn, die derzeit rund zehn Euro kostet. Wer langsam fährt, fährt billiger, wer schnell ist, zahlt mehr. Eine Preis-Festlegung gibt es noch nicht, sagt mir Bahn-Chef Mehdorn.
Können die angekündigten Klagen das Projekt verzögern oder kippen?
Huber: Zum einen: Nach dem Beschleunigungsgesetz kann nur in einer Instanz geklagt werden. Zum anderen: Den Planfeststellungsbeschluss, der den rechtlichen Vorgaben entsprechen muss, macht das Eisenbahnbundesamt. Die machen solche Projekte dauernd. Ich bin sicher, dass die sich keinen Schnitzer leisten.
Verstehen Sie die Sorgen der Transrapid-Anlieger?
Huber: Siemens hat mir gesagt, der Transrapid ist bei 350 Stundenkilometer leiser als die S-Bahn bei 80. Ganz zu schweigen vom Lärm einer Express-S-Bahn bei Tempo 140. Experten haben zugesichert: An der ganzen Strecke wird niemand Lärmschutzfenster brauchen.
Mit dem Transrapid bekäme München eine Spitzentechnologie umsonst vor die Tür gestellt. Warum wehrt sich Oberbürgermeister Christian Ude gegen ein solches Geschenk?
Huber: Die Frage beschäftigt mich seit Monaten. Ich habe alle meine Ganglien in Bewegung gesetzt, aber ich komme nicht drauf. Was da
über den Transrapid Falsches behauptet wird, ist nicht nachvollziehbar. Die Kosten sind für Bund, Land und Europa verkraftbar. Jede Infrastrukturmaßnahme kostet Geld, aber sie bringt auch Ertrag. Es zeigt auch die Doppelzüngigkeit Udes: Er bietet als Alternative den MAEX an, für den er auch nichts zahlt. Aber der kostet auch eine Milliarde, hat zusätzlich über 30 Jahre ein Betriebsdefizit von 600 Millionen Euro und bringt uns keinen Industrie- und Image-Effekt. Dass ein OB so verblendet sein kann, diese Riesenchance für München nicht zu sehen, ist unbegreiflich.
Wie würde München vom Transrapid profitieren?
Huber: Die halbe Welt pilgert nach Schanghai zum Transrapid. Man würde dann zu uns kommen und sagen: Jetzt ist München wieder vorne. Die Stadt wäre die einzige in Europa, die das Verkehrsmittel anbieten kann. Und Bayern würde als High-Tech-Land glänzen. Udes MAEX hat keinen Mehrwert. Es gehen schon zwei S-Bahnen zum Flughafen, warum brauche ich eine dritte? Außerdem: Glaubt irgendjemand, dass zur gleichen Zeit zwei Milliardenprojekte aus Bundesmitteln für die Münchner S-Bahn finanziert werden? Der Transrapid läuft außerhalb der normalen Finanzierung, den können wir auf den Weg bringen. Eine Express-S-Bahn müsste aus Gemeinschaftstöpfen finanziert werden, da ist die Konkurrenz groß. Das müsste ein erfahrener Mann wie Ude doch begreifen.
Ist der Münchner Widerstand ein Problem?
Huber: Es schadet dem Projekt, dass die am meisten begünstigte Stadt derart Stimmungsmache betreibt. Das hinterlässt Spuren, in Berlin, bei der SPD, das macht die Sache nicht leichter. Auch gegen einen Teil des Autobahnrings ist die Stadt ja bis zum Bundesverwaltungsgericht gegangen. Das hat Ude nicht gehindert, bei der Einweihung ganz vorne zu stehen. Ein so anerkannter Politiker hätte es nicht nötig, billig auf der Klaviatur des Populismus zu spielen.
Interview: Georg Anastasiadis, Robert Arsenschek und Boris Forstner
mm
Datum: 20.05.2006 00:02 Uhr
Verkehrsminister Erwin Huber: OB Ude ist verblendet
Herr Huber, mal Hand aufs Herz: Glauben Sie noch an den Transrapid?
Erwin Huber: Felsenfest. Der Transrapid kommt.
Sie haben jüngst die Express-S-Bahn MAEX, die OB Ude favorisiert, in der Luft zerrissen. Fürchten Sie, dass sich das Alternativprojekt durchsetzt?
Huber: Ich bin sicher, dass der MAEX nie realisiert wird.
Was macht Sie so sicher?
Huber: Der MAEX ist ohne zweite Stammstrecke und Erdinger Ringschluss nicht möglich. Das heißt, er wäre nicht vor 2020 fertig. Beim Transrapid haben wir nächstes Jahr Baurecht, da liegen Welten dazwischen. Dazu kommt, dass beim zweiten Stammstreckentunnel die Finanzierungsvereinbarung noch nicht unterschrieben ist.
Könnte der Tunnel, der für den Nahverkehr so wichtig wäre, noch scheitern?
Huber: Wir wollen den Tunnel, er ist notwendig. Aber er könnte eher scheitern als der Transrapid. Der Transrapid hat allein verkehrspolitisch einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5, ein überragender Wert. Das heißt, der Nutzen übersteigt die Kosten weit. Zum Vergleich: Der zweite Stammstreckentunnel hat einen Koeffizienten von 1,07.
Hat es Sie getroffen, dass die Industrie jüngst sagte, sie werde sich nicht finanziell am Transrapid beteiligen? Sie selbst hatten auf 100 Millionen Euro gehofft.
Huber: Die Industrie weist darauf hin, dass sie 300 Millionen Euro für die Entwicklung des Transrapids ausgegeben hat. Für mich ist wichtig, dass sich Thyssen-Krupp und Siemens zu ihrer Mitverantwortung bekannt haben. Sie bewerben sich auch für das Projekt. Wir wollen in den Verhandlungen einen Beitrag der Industrie erreichen. Ob das technische oder Garantie-Leistungen sind, muss man sehen. Aber die Industrie muss irgendwie zum Projekt beitragen.
Warum laufen die Gespräche über die Transrapid-Finanzierung so schleppend?
Huber: Der Bund ist verantwortlich für das Projekt, er muss das in die Hand nehmen. Es ist zwar ein Projekt in Bayern, aber von nationaler industrie- und technologiepolitischer Bedeutung.
In der Berliner SPD wachsen die Zweifel am Transrapid...
Huber: Es ist ein Leuchtturmprojekt und steht so im Koalitionsvertrag, den die SPD unterschrieben hat. Und die SPD hat gerade auch der Freigabe der 50 Millionen Euro Planungsmittel für die Münchner Transrapid-Strecke zugestimmt. Das war der Durchbruch. Das ist die Basis, dass erstmals Bundesmittel für die Planung des Münchner Transrapids fließen können.
Erwarten Sie, dass Bundesverkehrsminister Tiefensee mehr Geld als die bisher zugesagten 550 Millionen Euro zuschießt?
Huber: Ich halte die Finanzierungsfrage für lösbar. Und wir wissen: Wenn Deutschland den Transrapid verwirklichen will, gibt es nur die Münchner Strecke. Wenn die scheitert, wird es keinen weiteren Anlauf geben.
Sie treiben das Projekt voran, obwohl eine große Finanzlücke klafft. Läuft das nach dem Motto: Jetzt haben wir schon so viel ausgegeben, da zahlen wir auch den Rest?
Huber: Bei keinem Straßen- oder Schienenprojekt liegt bei Baubeginn das Geld auf dem Tisch. 1,85 Milliarden Euro sind zwar zweifellos
eine Menge Geld. Der Bund hat aber 2,3 Milliarden für die Magnetbahntechnologie reserviert. Beim zweiten Stammstreckentunnel steht die Finanzierung wegen der Rechnungshof-Prüfung auch noch nicht endgültig, und trotzdem läuft die Planfeststellung weiter. Da höre ich keinen Protest.
Wird Bayern mehr als die zugesagten 185 Millionen Euro zuschießen?
Huber: Wir können am Anfang von Verhandlungen nicht sagen, was am Ende herauskommt. Die Bahn will aus der Erwartung künftiger Gewinne zehn Prozent beisteuern, das sind 185 Millionen Euro. Wir bieten den gleichen Betrag. Das Projekt verbindet zwei Verkehrsträger, einen Hauptbahnhof und einen Flughafen von europäischer Bedeutung. Deshalb hat die EU 7,5 Millionen Euro für die Planung zugesagt. Bis 2011 hat die EU 6 Milliarden Euro für Verkehrsprojekte in ihren Töpfen. Ich würde sagen: Sie sollte den gleichen Betrag zahlen wie Bahn und Bayern, dann hat man mit den zugesagten Bundesmitteln schon über eine Milliarde. Alle Beteiligten müssen sich aufeinander zubewegen. Dann ist die Finanzierungsfrage lösbar.
Wie will sich der Münchner Flughafen beteiligen?
Huber: Ein direkter finanzieller Beitrag ist nicht möglich. Aber die Flughafen GmbH könnte den für den Transrapid nötigen Bahnhof bauen, der unter den Flughafen geführt wird. Er wird rund 50 Millionen Euro kosten.
Wer soll eigentlich mit dem Transrapid fahren, wenn die Fahrt 25 Euro kostet?
Huber: So teuer wird es nicht werden. Die Bahn als Transrapid-Betreiber ist schließlich nicht frei in ihrer Preisgestaltung. Sie will die Strecke bei erhofften acht Millionen Fahrgästen im Jahr ja mit Gewinn betreiben. Natürlich wird die Fahrt etwas teurer sein als bei der S-Bahn, die derzeit rund zehn Euro kostet. Wer langsam fährt, fährt billiger, wer schnell ist, zahlt mehr. Eine Preis-Festlegung gibt es noch nicht, sagt mir Bahn-Chef Mehdorn.
Können die angekündigten Klagen das Projekt verzögern oder kippen?
Huber: Zum einen: Nach dem Beschleunigungsgesetz kann nur in einer Instanz geklagt werden. Zum anderen: Den Planfeststellungsbeschluss, der den rechtlichen Vorgaben entsprechen muss, macht das Eisenbahnbundesamt. Die machen solche Projekte dauernd. Ich bin sicher, dass die sich keinen Schnitzer leisten.
Verstehen Sie die Sorgen der Transrapid-Anlieger?
Huber: Siemens hat mir gesagt, der Transrapid ist bei 350 Stundenkilometer leiser als die S-Bahn bei 80. Ganz zu schweigen vom Lärm einer Express-S-Bahn bei Tempo 140. Experten haben zugesichert: An der ganzen Strecke wird niemand Lärmschutzfenster brauchen.
Mit dem Transrapid bekäme München eine Spitzentechnologie umsonst vor die Tür gestellt. Warum wehrt sich Oberbürgermeister Christian Ude gegen ein solches Geschenk?
Huber: Die Frage beschäftigt mich seit Monaten. Ich habe alle meine Ganglien in Bewegung gesetzt, aber ich komme nicht drauf. Was da
über den Transrapid Falsches behauptet wird, ist nicht nachvollziehbar. Die Kosten sind für Bund, Land und Europa verkraftbar. Jede Infrastrukturmaßnahme kostet Geld, aber sie bringt auch Ertrag. Es zeigt auch die Doppelzüngigkeit Udes: Er bietet als Alternative den MAEX an, für den er auch nichts zahlt. Aber der kostet auch eine Milliarde, hat zusätzlich über 30 Jahre ein Betriebsdefizit von 600 Millionen Euro und bringt uns keinen Industrie- und Image-Effekt. Dass ein OB so verblendet sein kann, diese Riesenchance für München nicht zu sehen, ist unbegreiflich.
Wie würde München vom Transrapid profitieren?
Huber: Die halbe Welt pilgert nach Schanghai zum Transrapid. Man würde dann zu uns kommen und sagen: Jetzt ist München wieder vorne. Die Stadt wäre die einzige in Europa, die das Verkehrsmittel anbieten kann. Und Bayern würde als High-Tech-Land glänzen. Udes MAEX hat keinen Mehrwert. Es gehen schon zwei S-Bahnen zum Flughafen, warum brauche ich eine dritte? Außerdem: Glaubt irgendjemand, dass zur gleichen Zeit zwei Milliardenprojekte aus Bundesmitteln für die Münchner S-Bahn finanziert werden? Der Transrapid läuft außerhalb der normalen Finanzierung, den können wir auf den Weg bringen. Eine Express-S-Bahn müsste aus Gemeinschaftstöpfen finanziert werden, da ist die Konkurrenz groß. Das müsste ein erfahrener Mann wie Ude doch begreifen.
Ist der Münchner Widerstand ein Problem?
Huber: Es schadet dem Projekt, dass die am meisten begünstigte Stadt derart Stimmungsmache betreibt. Das hinterlässt Spuren, in Berlin, bei der SPD, das macht die Sache nicht leichter. Auch gegen einen Teil des Autobahnrings ist die Stadt ja bis zum Bundesverwaltungsgericht gegangen. Das hat Ude nicht gehindert, bei der Einweihung ganz vorne zu stehen. Ein so anerkannter Politiker hätte es nicht nötig, billig auf der Klaviatur des Populismus zu spielen.
Interview: Georg Anastasiadis, Robert Arsenschek und Boris Forstner
mm
munich
Schneekönig
MUCFLYER hat gesagt.:[...]Auch gegen einen Teil des Autobahnrings ist die Stadt ja bis zum Bundesverwaltungsgericht gegangen. Das hat Ude nicht gehindert, bei der Einweihung ganz vorne zu stehen.
[...]
Wie wahr, wie wahr!
Man müsste noch fortsetzen: ... und so zu tun, als ob diese "Großtat" auf seinem Mist gewachsen wäre!
Wenn ich diese Finanzierungsdiskussion so lese, dann frage ich mich wo die Proteststürme gegen die Verlegung des BND nach Berlin bleiben. Man muss sich mal vorstellen, dass man dafür schon fast den TR in München bekäme. Der "technische Nährwert" dieser Verlegung = 0!
Das mit dem BND ist meiner Meinung nach sicherlich Unfug, allerdings ist das wirklich kein Argument pro-Transrapid.
Es gibt heute eine "sehr unabhaengige und neutrale" o^.^o Beilage in der Printausgabe der SZ namens Mobil, wo Infrastuktursachen beleuchtet werden und auf 3 Seiten Informationen ueber den Transrapid, sowie den Streit den sich die Hauptakteure Ude und Huber darueber liefern.
Die Unabhaengigkeit kann man auch schon daran erkennen, dass zum einem Thyssen/Krupp, sowie Siemens, jeweils einseitge Werbung in dem Magazin machen.
Es gibt heute eine "sehr unabhaengige und neutrale" o^.^o Beilage in der Printausgabe der SZ namens Mobil, wo Infrastuktursachen beleuchtet werden und auf 3 Seiten Informationen ueber den Transrapid, sowie den Streit den sich die Hauptakteure Ude und Huber darueber liefern.
Die Unabhaengigkeit kann man auch schon daran erkennen, dass zum einem Thyssen/Krupp, sowie Siemens, jeweils einseitge Werbung in dem Magazin machen.
munich
Schneekönig
LugPaj hat gesagt.:
Das wollte ich damit auch nicht tun!
Nur kann man nicht auf der einen Seite das Geld für einen Umzug des BND völlig sinnlos zum Fenster rauswerfen und auf der anderen Seite bei einer immerhin noch sinnvollen Infrastrukturmaßnahme behaupten, dass diese nicht finanzierbar wäre.
Es gibt nun einen verein Pro transrapid in Muenchen:
http://www.freundeskreis-transrapid.de/
im Gegensatz zu:
http://www.contratransrapid.de/
http://www.freundeskreis-transrapid.de/
im Gegensatz zu:
http://www.contratransrapid.de/
MUCFLYER
Mitglied
Merkel in China
Keine Bewegung beim Transrapid
Bei Angela Merkels erstem Besuch in China ist die erhoffte Einigung beim Transrapid ausgeblieben. Frühere Visiten deutscher Regierungschefs waren bereits des Öfteren vom Abschluss eines wichtigen Wirtschaftsvertrages in letzter Minute gekrönt.
Der Transrapid im Bahnhof Schanghai.
Foto: Reuters
Allerdings schlossen deutsche Unternehmen am Montag in Peking etliche weitere größere Wirtschaftsverträge mit chinesischen Partnern ab, die vor allem auf eine verstärkte gleichberechtigte Kooperation gerichtet sind.
Anders als bei früheren Besuchen von deutschen Kanzlern in China konnten einige hochkarätige Geschäfte hingegen trotz intensiver Verhandlungen auch in letzter Minute nicht unter Dach und Fach gebracht werden.
Beim Projekt der Verlängerung der Transrapid-Strecke gab es keine sichtliche Bewegung. Mit Blick auf die Diskussion über Produktpiraterie und Technologiediebstahl versprach Chinas Ministerpräsident Wen Jiabao aber „feierlich“, dass China alles unternehmen werde, um das geistige Eigentum intensiver zu schützen. Dies wurde von Merkel positiv aufgenommen.
Historisches Abkommen
Die Kanzlerin hob auch ein Abkommen zwischen dem Gesamtverband der deutschen Textilindustrie und dem chinesischen Verband hervor. Darin verpflichtet sich der chinesische Verband, solche Unternehmen auszuschließen, die unzulässig Produkte nachahmen.
Die größte Abschlüsse unterzeichneten der Siemens-Konzern und der Energieversorger Steag. Siemens schloss eine Grundsatzvereinbarung mit einem chinesischen Partner über die gemeinsame Entwicklung und den Bau von 500 Lokomotiven.
Hingegen konnte ein Abschluss für die Lieferung von technischer Infrastruktur für die Eisenbahn-Strecke Kanton-Wuhan nicht perfekt gemacht werden. Ein Abschluss konnte der Konzern hingegen über die Lieferung von Handy-Netz-Technik schließen. Vertragspartner ist hier China Mobil.
Sicherheitstechnik für Kohlegruben
Steag liefert Technik für die Sicherheit von Kohlegruben in China, in denen es in vergangenen Jahren immer schwerste Unglücke gegeben hatte. Der Softwarehersteller SAP schloss ein Abkommen über Software für mittelständische Unternehmen.
Die Lufthansa einigte sich mit Air China über die Aufnahme der chinesischen Fluglinie in das Luftverkehrbündnis Star Alliance.
Hingegen konnte sich der weltgrößte Chemiekonzern BASF noch nicht mit seinem chinesischen Partner über den Ausbau der Chemiefabrik in Nanjing einigen.
Im Hinblick auf die Verlängerung der Transrapid-Strecke von Schanghai in das 160 Kilometer entfernt Hangzhou blieben nach wie vor wichtige Fragen offen.
Merkel äußerte die Hoffnung, dass das Projekt in einigen Jahren zu Stande kommt. „Wenn ich in ein paar Jahren wiederkomme, fände ich es sehr schön, wenn ich mit dem Transrapid von Schanghai nach Hangzhou fahren könnte.“ Chinas Ministerpräsident Wen Jiabao sprach davon, dass die Strecke derzeit noch geprüft werde.
Eindruck täuschte
In der deutschen Delegation war in den vergangenen Tagen der Eindruck entstanden, als wollten die Chinesen den Besuchs Merkels ausnutzen, um in letzter Minute weitere eigene Vorstellungen durchzusetzen.
So wurde die Forderung an die deutsche Seite nach einer staatlichen Unterstützung in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro herangetragen - ähnlich der Hilfen der Bundesregierung für den ersten Bauabschnitt des Transrapid von der Innenstadt Schanghais bis zum Flughafen.
Am Ende wurde aber immerhin eine Willensbekundung unterzeichnet, das der Bau des Milliarden-Projekts realisiert werden soll.
Konventionelle Bahntechnik
Hingegen unterzeichnete Bahnchef Hartmut Mehdorn eine Grundsatzvereinbarung mit dem chinesischen Eisenbahnministerium über den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit konventioneller Bahntechnik.
(sueddeutsche.de/dpa)
Keine Bewegung beim Transrapid
Bei Angela Merkels erstem Besuch in China ist die erhoffte Einigung beim Transrapid ausgeblieben. Frühere Visiten deutscher Regierungschefs waren bereits des Öfteren vom Abschluss eines wichtigen Wirtschaftsvertrages in letzter Minute gekrönt.
Der Transrapid im Bahnhof Schanghai.
Foto: Reuters
Allerdings schlossen deutsche Unternehmen am Montag in Peking etliche weitere größere Wirtschaftsverträge mit chinesischen Partnern ab, die vor allem auf eine verstärkte gleichberechtigte Kooperation gerichtet sind.
Anders als bei früheren Besuchen von deutschen Kanzlern in China konnten einige hochkarätige Geschäfte hingegen trotz intensiver Verhandlungen auch in letzter Minute nicht unter Dach und Fach gebracht werden.
Beim Projekt der Verlängerung der Transrapid-Strecke gab es keine sichtliche Bewegung. Mit Blick auf die Diskussion über Produktpiraterie und Technologiediebstahl versprach Chinas Ministerpräsident Wen Jiabao aber „feierlich“, dass China alles unternehmen werde, um das geistige Eigentum intensiver zu schützen. Dies wurde von Merkel positiv aufgenommen.
Historisches Abkommen
Die Kanzlerin hob auch ein Abkommen zwischen dem Gesamtverband der deutschen Textilindustrie und dem chinesischen Verband hervor. Darin verpflichtet sich der chinesische Verband, solche Unternehmen auszuschließen, die unzulässig Produkte nachahmen.
Die größte Abschlüsse unterzeichneten der Siemens-Konzern und der Energieversorger Steag. Siemens schloss eine Grundsatzvereinbarung mit einem chinesischen Partner über die gemeinsame Entwicklung und den Bau von 500 Lokomotiven.
Hingegen konnte ein Abschluss für die Lieferung von technischer Infrastruktur für die Eisenbahn-Strecke Kanton-Wuhan nicht perfekt gemacht werden. Ein Abschluss konnte der Konzern hingegen über die Lieferung von Handy-Netz-Technik schließen. Vertragspartner ist hier China Mobil.
Sicherheitstechnik für Kohlegruben
Steag liefert Technik für die Sicherheit von Kohlegruben in China, in denen es in vergangenen Jahren immer schwerste Unglücke gegeben hatte. Der Softwarehersteller SAP schloss ein Abkommen über Software für mittelständische Unternehmen.
Die Lufthansa einigte sich mit Air China über die Aufnahme der chinesischen Fluglinie in das Luftverkehrbündnis Star Alliance.
Hingegen konnte sich der weltgrößte Chemiekonzern BASF noch nicht mit seinem chinesischen Partner über den Ausbau der Chemiefabrik in Nanjing einigen.
Im Hinblick auf die Verlängerung der Transrapid-Strecke von Schanghai in das 160 Kilometer entfernt Hangzhou blieben nach wie vor wichtige Fragen offen.
Merkel äußerte die Hoffnung, dass das Projekt in einigen Jahren zu Stande kommt. „Wenn ich in ein paar Jahren wiederkomme, fände ich es sehr schön, wenn ich mit dem Transrapid von Schanghai nach Hangzhou fahren könnte.“ Chinas Ministerpräsident Wen Jiabao sprach davon, dass die Strecke derzeit noch geprüft werde.
Eindruck täuschte
In der deutschen Delegation war in den vergangenen Tagen der Eindruck entstanden, als wollten die Chinesen den Besuchs Merkels ausnutzen, um in letzter Minute weitere eigene Vorstellungen durchzusetzen.
So wurde die Forderung an die deutsche Seite nach einer staatlichen Unterstützung in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro herangetragen - ähnlich der Hilfen der Bundesregierung für den ersten Bauabschnitt des Transrapid von der Innenstadt Schanghais bis zum Flughafen.
Am Ende wurde aber immerhin eine Willensbekundung unterzeichnet, das der Bau des Milliarden-Projekts realisiert werden soll.
Konventionelle Bahntechnik
Hingegen unterzeichnete Bahnchef Hartmut Mehdorn eine Grundsatzvereinbarung mit dem chinesischen Eisenbahnministerium über den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit konventioneller Bahntechnik.
(sueddeutsche.de/dpa)
MUCFLYER
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Merkel schwärmt vom Transrapid
"Eine schöne Fahrt": Bundeskanzlerin Merkel am Transrapid in Shanghai.
Kanzlerin fordert ordentliche Preise von China - Besuch bei Bischof
Schanghai - Am Ende ihrer ersten Chinareise war die Kanzlerin ganz in ihrem Element. Als Physikerin hat sie ein Faible für Technik. Und wenn sie schon in China ist, so wollte sie trotz der knappen Zeit natürlich auch mit dem Transrapid in Schanghai fahren.
Foto: dpa
Nach acht Minuten und 30 Kilometern am Flughafen angekommen, sagte sie knapp: "Ich fand die Fahrt schön." Ganz Physikerin fügte sie hinzu: "Wenn man die Relativgeschwindigkeit zu den Autos sieht, dann spürt man, wie schnell das ist."
In der Bewunderung der Technik glich sie vielleicht Gerhard Schröder, der die Strecke 2002 mit eröffnet hatte.
Aber nicht immer war sie in diesen 38 Stunden in China den Spuren ihres Vorgängers gefolgt, der fast in jedem seiner sieben Kanzlerjahre ins Reich der Mitte gereist war. Jetzt wehe vielmehr der "Merkel-Wirbelwind", fand eine chinesische Zeitung, die anders als bei Schröder nun ein "Gefühl der Frische" empfand. Ein Professor der renommierten Tongji-Universität sprach von "Merkel-Diplomatie": "Ihr Stil ist immer zurückhaltend, vorsichtig, beständig und gelassen. Als Frau zeigt sie eine Umsichtigkeit, die Männer nicht haben."
Ihrer Rolle als Chefverkäufer der deutschen Wirtschaft, die ja auch der SPD-Mann Schröder so gern angenommen hatte, war sich Merkel durchaus bewusst. Aber dass es mit dem Vertragsschluss über die Verlängerung der Transrapidstrecke bei dem Besuch nicht geklappt hatte, störte sie nicht. Ihre Delegation war optimistisch, dass das Milliardengeschäft in den nächsten Monaten doch noch zu Stande kommt. Es wird jedoch ein heftiges Tauziehen geben, da die Deutschen, wie Merkel sagte, "nichts zu verschenken haben". Die Chinesen müssen auch "ordentliche Preise" zahlen - gerade für den Transrapid.
Der zweite Tag der Chinareise in Schanghai war an sich ein Tag der Gegensätze. Es ging es viel um Wirtschaft, um die Sorge der deutschen Unternehmen, die die Märkte in China immer noch ein Stück weit verschlossen sehen. "Beeindruckt" war die Kanzlerin von der Riesenmetropole, die mit ihren 20 Millionen Einwohnern und ihren Hochhäusern vielleicht die fortschrittlichste Stadt Chinas ist. Das alles stand im Kontrast zu dem Termin beim katholischen Bischof Aloysius Jin. Mit leisen Worten und in gutem Deutsch berichtete der 91-Jährige der Kanzlerin, was es bedeutet, in China Christ zu sein.
Bis 1982 hatte der zierliche Jin 27 Jahre im Gefängnis gesessen, weil ihn "die Kommunisten für einen Spion des Vatikans" hielten. Heute ist Jin Vertreter der staatlichen Kirche, die den Papst nicht als Oberhaupt anerkennen darf. Er muss sich mit ihr arrangieren. Doch stand demonstrativ ein Bild von Papst Benedikt XVI., auf einen großen Teller gemalt, auf dem Tisch zwischen Merkel und Jin. Zum Abschied sagte der Bischof: "Ich werde immer für Sie beten."
ULRICH SCHARLACK und ANDREAS LANDWEHR
"Eine schöne Fahrt": Bundeskanzlerin Merkel am Transrapid in Shanghai.
Foto: dpa
Nach acht Minuten und 30 Kilometern am Flughafen angekommen, sagte sie knapp: "Ich fand die Fahrt schön." Ganz Physikerin fügte sie hinzu: "Wenn man die Relativgeschwindigkeit zu den Autos sieht, dann spürt man, wie schnell das ist."
In der Bewunderung der Technik glich sie vielleicht Gerhard Schröder, der die Strecke 2002 mit eröffnet hatte.
Aber nicht immer war sie in diesen 38 Stunden in China den Spuren ihres Vorgängers gefolgt, der fast in jedem seiner sieben Kanzlerjahre ins Reich der Mitte gereist war. Jetzt wehe vielmehr der "Merkel-Wirbelwind", fand eine chinesische Zeitung, die anders als bei Schröder nun ein "Gefühl der Frische" empfand. Ein Professor der renommierten Tongji-Universität sprach von "Merkel-Diplomatie": "Ihr Stil ist immer zurückhaltend, vorsichtig, beständig und gelassen. Als Frau zeigt sie eine Umsichtigkeit, die Männer nicht haben."
Ihrer Rolle als Chefverkäufer der deutschen Wirtschaft, die ja auch der SPD-Mann Schröder so gern angenommen hatte, war sich Merkel durchaus bewusst. Aber dass es mit dem Vertragsschluss über die Verlängerung der Transrapidstrecke bei dem Besuch nicht geklappt hatte, störte sie nicht. Ihre Delegation war optimistisch, dass das Milliardengeschäft in den nächsten Monaten doch noch zu Stande kommt. Es wird jedoch ein heftiges Tauziehen geben, da die Deutschen, wie Merkel sagte, "nichts zu verschenken haben". Die Chinesen müssen auch "ordentliche Preise" zahlen - gerade für den Transrapid.
Der zweite Tag der Chinareise in Schanghai war an sich ein Tag der Gegensätze. Es ging es viel um Wirtschaft, um die Sorge der deutschen Unternehmen, die die Märkte in China immer noch ein Stück weit verschlossen sehen. "Beeindruckt" war die Kanzlerin von der Riesenmetropole, die mit ihren 20 Millionen Einwohnern und ihren Hochhäusern vielleicht die fortschrittlichste Stadt Chinas ist. Das alles stand im Kontrast zu dem Termin beim katholischen Bischof Aloysius Jin. Mit leisen Worten und in gutem Deutsch berichtete der 91-Jährige der Kanzlerin, was es bedeutet, in China Christ zu sein.
Bis 1982 hatte der zierliche Jin 27 Jahre im Gefängnis gesessen, weil ihn "die Kommunisten für einen Spion des Vatikans" hielten. Heute ist Jin Vertreter der staatlichen Kirche, die den Papst nicht als Oberhaupt anerkennen darf. Er muss sich mit ihr arrangieren. Doch stand demonstrativ ein Bild von Papst Benedikt XVI., auf einen großen Teller gemalt, auf dem Tisch zwischen Merkel und Jin. Zum Abschied sagte der Bischof: "Ich werde immer für Sie beten."
ULRICH SCHARLACK und ANDREAS LANDWEHR
Hier nur ein kurzer auszug aus dem Interview mit Struck:
Der Bundestag hat Gelder für den Transrapid bewilligt, gleichzeitig lehnt die rot-grüne Mehrheit im Münchner Stadtrat das Projekt ab. Gilt der Koalitionsvertrag noch, wonach der Transrapid in München gebaut wird?
Struck: Eindeutig: Ja. Wir müssen in Deutschland selbst beweisen, dass dieses Zukunftssystem nicht nur in Schanghai funktioniert. Wie sollen wir sonst diese Technologie jemals verkaufen?
Ihr Parteifreund, der Münchner Oberbürgermeister Christian Ude, ist da ganz anderer Meinung.
Struck: Ich kann nicht alle meine Positionen an der Meinung von Christian Ude ausrichten. Und er tut das umgekehrt sicher auch nicht.
flymunich hat gesagt.:Dann soll die Merkel gleich mal zusätzlich 350 Mio. Euro für München bereitstellen, damit die Finanzierungslücke geschlossen werden kann.
Also ich bin da der Meinung, dass durchaus auch die bayerische Staatsregierung da noch ein bisschen draufsatteln sollte. Man kann nicht ständig durchs Land laufen und vom Leuchtturm-Projekt schwärmen, bei der Finanzierung aber nur auf Berlin setzen.
Schließlich soll der Leuchtturm ja in Bayern errichtet werden. :think: