Transrapid

Schlag mit der Dampframme

Gebäudeschäden durch Transrapid?
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Freising - Edmund Stoibers legendäre Transrapid-"Rede" zur Einstimmung - das war nicht das einzig Neue, was der Bund Naturschutz am Dienstag im "Furtnerbäu" bei der Info-Veranstaltung zum geplanten Magnetschweber zu bieten hatte. BN-Kreischef Christian Magerl hatte beim weiteren Aktenstudium wieder manch überraschende Neuigkeit herausgefunden.
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Eine 70 Jahre alte Technik, die sich erst ein Mal verkauft habe (Shanghai), fragwürdige Passagier-Prognosen von Intraplan, eine "Verbesserung" des S-Bahn-Taktes auf 30 Minuten, schon allein durch drei Prozent höhere Mehrwertsteuer die zwei-Milliarden-Grenze durchstoßende Kosten, eine Finanzierung, bei der noch immer 1000 Millionen Euro fehlten, der aus naturschutzrechtlicher Sicht entscheidende "Knackpunkt" Isarauen-Querung - "einige bittere Wahrheiten", die Magerl gegen den Transrapid ins Feld führte.
Neu an den Ausführungen des Grünen-MdL war die aus den Planfeststellungsunterlagen gewonnene Erkenntnis, dass die Strecke in der Nacht nicht nur 40 reguläre Fahrten aufnehmen, sondern auch für Testfahrten herhalten soll. Dabei werde man wohl auch versuchen, mit 400 km/h und mehr durch die Prärie zu donnern, so Magerls Befürchtung - "in der Nacht, wo es besonders angenehm ist!"
Nächste neue Erkenntnis: der südlichste der drei Acheringer Weiher wird nicht nur teilweise, sondern total zugeschüttet, der mittlere Weiher fast zur Hälfte. Gerne "belehren" ließ sich Magerl von den Planern, die ihn für seine Aussage, der natürliche der Neufahrner Mühlseen werde "teilweise verschüttet", arg gescholten hatten. Nein, nein: Der See werde nur - so steht`s wörtlich in den Unterlagen - "randlich angeschüttet".
Neues auch in Sachen Körperschall - also die über die 15 Meter tief gegründeten Pfeiler und somit über das Grundwasser übertragenen Vibrationen: Fahre eine Magnetbahn über so einen Pfeiler, sei das "wie der Schlag mit einer Dampframme", so hätten Magerl Experten bestätigt. Folge: Schäden an Häusern - beispielsweise in Achering - seien nicht auszuschließen.
Gründe genug für Magerls abschließende Bitte, Einwendungen zu erheben. Und: "Ein direkter Brief an Erwin Huber bringt auch etwas. Das wird schon registriert."
 
Stoibers Rede zum Transrapid

Wahrscheinlich ist´s schon ein alter Hut, hab´s im Forum aber noch nirgendwo finden können:

Hier gibt´s Stoibers legendäre Rede zum Thema Transrapid zum download.
Leider war das wohl ein gewaltiges Eigentor....:blush:
 
Man liest es ja immerwieder aber kann jemand, der den Transrapid nicht nur vom Papier kennt (so wie unsere Politiker) tatsächlich bestätigen, Vibrationen gespürt zu haben, als der Transrapid vorbeifuhr? Mir leuchtet es beim besten Willen nicht ein, wie eine Magnetbahn, die ihre Fahrstrecke nicht einmal berührt, Vibrationen verursachen soll.
 
Kwashiorkor hat gesagt.:
[...]
Mir leuchtet es beim besten Willen nicht ein, wie eine Magnetbahn, die ihre Fahrstrecke nicht einmal berührt, Vibrationen verursachen soll.
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Im Prinzip ist es egal wie die Kräfte abgetragen werden, ob kraftschlüssig, wie bei Rad/Schiene oder wie beim TR - also rein theoretisch wäre eine Übertragung von Vibrationen schon möglich - aber ... dann auf Grund des geringeren Gewichtes der Bahn allemal kleiner, als beispielsweise bei einer S-Bahn oder ICE. Außerdem werden heutzutage solche Übertragungen, auch schon aus Schallgründen, durch baulich Maßnahmen reduziert bzw. verhindert. Die Münchner Verkehrsbetriebe können gerade ein Lied davon singen, weil sich die elastische Verfugung, die aus o.g. Gründen angebracht ist, bei einer Reihe von Strassenbahn-Neubaustrecken löst und der "Baatz" dann auf der Strasse rumliegt.

Es ist also wie immer, alles Blödsinn, was dieser Volksverhetzer Magerl sagt!
 
Also weniger als bei S-Bahn? Bei der S-Bahn habe ich zum Beispiel, wenn ich an offener Strecke stehe, noch keine Vibrationen gemerkt. Die einzigen "Vibrationsgeneratoren" sind, wenn ich richtig beobachtet habe, Bahnübergänge und manchmal Weichen, da dort Fugen auftreten. Ansonsten fährt die S-Bahn ruhig über ihre Gleise. Wenn der Transrapid noch weniger verursacht (Weichen sind da ja sowieso ganz anders ausgeführt), warum beschweren sie sich da?

Das ist mal wieder das absolut gleiche wie mit dem Flughafen: am Flughafen beschweren sie sich über Lärm aber haben anscheinend schon vergessen, wie laut es vor 20 bis 30 Jahren mal war.

Zum Thema Vibrationen wär mal ne Abschreckungsfahrt nach Prag angebracht. Dort rumpelt die Straßenbahn über Weichen und große Fugen, sodaß man es spürt, wenn man mehrere Meter daneben steht. Außerdem ist sie sehr laut und fährt quasi die ganze Nacht durch.

Wie hat man es hier in Deutschland eigentlich geschafft, daß keine oder kaum Fugen mehr zwischen den Gleisen auftreten? Die sind doch eigentlich dazu da, daß sich die Gleise ausdehnen und wieder zusammenziehen können, oder? Ich kann mich jedenfalls noch dran erinnern, als ich in Rußland mit nem Nachtzug gefahren bin (war allerdings schon sehr lange her) und es halt gemacht hat, wie ein Zug nunmal macht. Man hat gehört und gespürt, wie die Achsen (zwei vorne, zwei hinten) über die Fugen gerumpelt sind.
 
Die S-bahn liegt auf einem sehr kleinen Punkt ihrer Raedern auf dem Boden auf. Im Gegensatz dazu liegt der Transrapid auf der gesamten Laenge auf einem Magnetfeld auf.
Somit ist die Flaeche auf die der Transrapid auf den eigentlichen Boden aufliegt um ein vielfaches hoeher als bei der SBahn und somit ist die Kraft, die auf einem gleichgrossem Bodenteil aufliegt auch um vieles kleiner. Vibrationen duerften wohl hauptsaechlich durch unebenheiten entstehen. Da bei der SBahn ziemlich gewaltige Kraefte auf einem kleinen Punkt konzentriert werden (im gegensatz zum transrapid) waeren somit (nach meiner nicht-expertenmeinung) die Vibrationen bei einer SBahn um ein vielfaches wahrscheinlich hoeher. Das der transrapid allerdings mit etwa 3 facher geschw drueberfaerht erhoeht sich bei ihm auch die kraefte, aber ich denke nicht, dass das irgendwas wirklich noch gross veraendetrt.
Eine Grundwasseruebertragung von Kraeften!! Wellen kennen wir ja alle im Wasser. Aber ein Grundwasser, was eigtl gar kein wasser ist, sondern gestein getraenkt mit wasser...
Sowas kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Kwashiorkor hat gesagt.:
Wie hat man es hier in Deutschland eigentlich geschafft, daß keine oder kaum Fugen mehr zwischen den Gleisen auftreten? Die sind doch eigentlich dazu da, daß sich die Gleise ausdehnen und wieder zusammenziehen können, oder? Ich kann mich jedenfalls noch dran erinnern, als ich in Rußland mit nem Nachtzug gefahren bin (war allerdings schon sehr lange her) und es halt gemacht hat, wie ein Zug nunmal macht. Man hat gehört und gespürt, wie die Achsen (zwei vorne, zwei hinten) über die Fugen gerumpelt sind.
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Meinst du die Schienenstöße zwischen zwei Gleisen? Die haben früher im dieses Klack - Klack verursacht.

Durch die Schweißtechnik und das Betten im elastischen Schotter können sich die Schienen genug ausdehnen. Nur bei allzuklaten Frost kann es dann zu Schienenbrüchen kommen.
 
Kwashiorkor hat gesagt.:
[...]

Wie hat man es hier in Deutschland eigentlich geschafft, daß keine oder kaum Fugen mehr zwischen den Gleisen auftreten? Die sind doch eigentlich dazu da, daß sich die Gleise ausdehnen und wieder zusammenziehen können, oder? [...]
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Nicht nur in Deutschland. Ermöglicht wurde das durch das Thermitschweißen bzw. heutzutage durch das Abbrennstumpfschweißverfahren. Durch diese Schweißverbindungen werden die Kräfte, die durch die Längendehnung/-schrumpfung entstehen, in den Gleiskörper abgeleitet. Früher (und auch heute noch z.T. auf Nebenstrecken wurden Gleise mit dem sogenanntem "Schienenstoß" verlegt. Hierbei wurde Schiene an Schiene mit einem kleinem Abstand stumpf aneinander gelegt und diese mit Laschen verbunden. Dies ergab dann dieses typische "da-dam da-dam-Geräusch".

Nochmals zu dem Thema Vibrationen/Schwingungen. Um eine Vibration/Schwingung auf den Untergrund zu übertragwen, muss diese ja erst mal erzeugt werden. Dies geschah beispielsweise durch den Schienenstoß - oder wie hier auch schon erwähnt wurde, durch Weichen. Weiterhin laufen sich Räder nicht genau zentrisch ab, weshalb es auch zu Schwingungen kommt (Eisenbahnräder werden nach gewissen Laufzeiten immer wieder "nachgedreht"). Weiterhin können Schwingungen natürlich durch Unebenheiten des Fahrwegs erregt werden. Alles Dinge, wo das herkömmliche RS-System gegenüber dem TR bei weitem schlechter abschneidet.

Neben der Frequenz ist natürlich auch noch die Stärke der Schwingung (Amplitude) entscheidend. Da das Gewicht von Zügen/Loks wegen der Motoren und auch der notwendigen Kraftübertragung Rad-Schiene bei den Loks ungleich höher ist/sein muss als beim TR, ist natürlich auch die Kraft zur Auslenkung höher und somit die Schwingung/Amplitude größer. Der bauliche Aufwand um diese Schwingungen zu entkoppeln dürfte folglich auch ungleich höher sein, als dies beim TR der Fall ist.


@ LugPaj

Die kleine Fläche, mit der das Rad auf der Schiene aufliegt (und somit der größere Druck) ist nicht entscheidend, da über die Schienen/Schienenunterbau ja auch wiederum eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte zum Untergrund erreicht wird.
 
http://www.stmwivt.bayern.de/presse/pressearchive/ab2001/2006/05/pm123.html

Transrapid

Bayerns Verkehrsminister Huber begeistert vom Transrapid
Huber: "Verkehrsmittel der Zukunft"

München / Shanghai Bayerns Verkehrsminister Erwin Huber zeigte sich am letzten Tag seiner Chinareise nach einer Fahrt mit dem Transrapid in Shanghai mehr denn je überzeugt: "Der Transrapid ist beeindruckend. Es ist ein großartiges Gefühl, in einem so modernen Verkehrsmittel schnell, sicher und komfortabel gleichsam zu schweben. Die Fahrt hat mich in meiner Auffassung bestärkt, dass der Transrapid das ideale Verkehrsmittel zur optimalen Anbindung des Flughafens München an den Hauptbahnhof ist." Jeder Zweifler sollte sich hier vor Ort selbst von den Qualitäten des Transrapids ein Bild machen. Viele Bedenken und Gegenargumente würden sich dann in Luft auflösen. Wer gegen den Transrapid sei, habe die Zeichen der Zeit nicht erkannt.

China sei ein Wachstumsmarkt mit enormer Schubkraft, betonte der Minister. Die Chinesen hätten die Chancen erkannt, die im Transrapid stecken. Sie versuchten, sich hieraus im internationalen Wettbewerb Vorteile zu erarbeiten. "Deutschland muß sich anstrengen, um hier vorne zu bleiben. Wir müssen daher die Transrapid-Strecke in München realisieren. Nur so können wir gegenüber dem Ausland beweisen, dass Deutschland technologisch leistungsfähig ist und zukunftsweisende Großprojekte auch hierzulande verwirklicht werden." Eine Referenzstrecke in Deutschland erhöhe deutlich die Exportchancen und trage hierzulande zur Weiterentwicklung der Technologie bei. Dies sichere im Inland hochqualifizierte Arbeitsplätze.

In einem Gespräch mit dem ''Vater'' des Shanghaier Transrapids, Commander Wu Xiangming, informierte sich der Minister über die Erfahrungen beim Bau und Betrieb der Strecke. "Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass München nach Shanghai die zweite kommerzielle Transrapid-Strecke der Welt sein wird. Wie heute in Shanghai werden zukünftig dann auch in München viele Staatsgäste und Besucher den Transrapid bewundern können", so Huber.
 
munich hat gesagt.:
@ LugPaj

Die kleine Fläche, mit der das Rad auf der Schiene aufliegt (und somit der größere Druck) ist nicht entscheidend, da über die Schienen/Schienenunterbau ja auch wiederum eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte zum Untergrund erreicht wird.
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Das mag schon stimmen, allerdings verstehe ich das so, dass wenn eine Unebenheit existiert und wenn dann ein Rad drueberfaehrt, dass dann zu einem bestimmten zeitpunkt eine Vibration mit grosser Kraft ( da sich das Gewicht auf diese eine Unebenheit konzentriert) erzeugt wird. Beim Transrapid gibt es diese Konzentration des Gewichts nicht, bei einer Unebenheit wuerde wohl eine Dauervibration enstehen, bei einem Schienen/Radsystem allerdings immer nur wenn ein Rad drueberfaehrt, allerdings dann halt mit einer Vielfachen Intensitaet.
 
LugPaj hat gesagt.:
...allerdings verstehe ich das so, dass wenn eine Unebenheit existiert und wenn dann ein Rad drueberfaehrt, dass dann zu einem bestimmten zeitpunkt eine Vibration mit grosser Kraft ( da sich das Gewicht auf diese eine Unebenheit konzentriert) erzeugt wird. [...]
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Das ist richtig, wenn Du nur den Bereich, an dem diese Unebenheit an der Schiene besteht, betrachtest. Aber bereits an den Schwellen findet über die Schiene eine Verteilung der Kraft statt. Außerdem hat man inzwischen Techniken, um solche Stöße zu adsorbieren.

Ändert aber nix dran, dass der Magerl auf gut "boarisch" a Depp is und/aber trotzdem ständig das Maul aufreißn muss, auch wenn ihm jegliches technische Verständnis abgeht und ihm zur Beurteilung von technischen Zusammenhängen die geistigen Mittel einfach fehlen ;D

Übrigens wird die von mir weiter oben beschriebene Problematik in der DB-Zeitschrift "Bahntec" auch beschrieben (S. 22 Eigenschwingung Rad und S. 11 Spiel von Rad und Schiene).
 
Vielen Dank für die ausführliche Aufklärung! Dann hat munich also wirklich Recht: Magerl hat keine Ahnung und ist
auf gut "boarisch" a Depp
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;).

Kann mir nicht vorstellen, daß beim Bau der Transrapidstrecke nicht peinlichst darauf geachtet wird, keine Unebenheiten zu erzeugen. Denn bei über 300 km/h wären Unebenheuten nicht gerade wünschenswert.
 
Kwashiorkor hat gesagt.:
Kann mir nicht vorstellen, daß beim Bau der Transrapidstrecke nicht peinlichst darauf geachtet wird, keine Unebenheiten zu erzeugen. Denn bei über 300 km/h wären Unebenheuten nicht gerade wünschenswert.
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Beim Bau entstehen durchaus Unebenheiten, wenn auch nur geringe.

Allerdings sind die Stützen der Fahrwegträger nachträglich justierbar, je nach Untergrund (Stein, Morast (-> Shanghai) können die Stützen sogar an mehreren Stellen nachjustiert werden.
Dies gilt auch für die kurzen Stützen, die bei ebenerdigem Fahrweg verwendet werden. So werden alle Unebenheiten ausgeglichen.

Darüber hinaus wird in München ein neuartiger Hybrid-Träger von Max Bögl zum Einsatz kommen, so dass Gegenüber PVG insbes. die Erschütterungen im Fahrzeug reduziert werden können.

Zu Magerls Isarquerung: Ist der zu blöd zu merken, dass da schon zwei große Brücken DIREKT daneben stehen (Autobahn + S-Bahn)!? Und dass bei der Isarquerung zum Schutz der Mausohr - Fledermaus der Fahrweg eingehaust werden wird.

Zu den Erschütterungen: Im Emsland gibt es eine Stelle, wo man eine Vorbeifahrt bei ca. 200 km/h bei nicht aufgeständertem Fahrweg erleben kann - man spürt pratisch keine Erschütterungen!
 
Zuletzt bearbeitet:
Transrapid hat gesagt.:
Zu Magerls Isarquerung: Ist der zu blöd zu merken, dass da schon zwei große Brücken DIREKT daneben stehen (Autobahn + S-Bahn)
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Was willst du von einem "Grünen Verkehrsexperten" schon anders erwarten.
 
@ QR 380

Einen grünen Verkehrsexperten gibts nicht. Das ist ein Widerspruch in sich.
Beim Verkehr haben die Grünen doch keinen blasen Schimmer und bei anderen Themen ist es noch schlimmer. :D
 
Warum glaubst du daß ich grünen Verkehrsexperten in Anführungszeichen gesetzt habe ??
 
Verkehr bedeutet bei den Grünen Verhinderung. :D

Deshalb können die sich glücklicherweise auch nicht Fortpflanzen. :whistle:
 
flymunich hat gesagt.:
Verkehr bedeutet bei den Grünen Verhinderung. :D

Deshalb können die sich glücklicherweise auch nicht Fortpflanzen. :whistle:
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Gerade darin liegt das Problem. Die Fortpflanzung ist der einzige Verkehr den sie kennen.
 
Mitte 2007....Und dann erst die Gerichtsverfahren. Also ein Baustart 2007
ist da schon extrem unrealistisch. Ich hoffe mal, dass die Gerichtsverfahren dann schon ziemlich beschleunigt werden, aber 2008, 2009 ist wohl leider der Zielrahmen fuer einen moeglichen Baustart.
Vor einer Planfeststellung rechne ich eigtl auch nicht, dass man sich auf das Geld einigt. Man wird wohl zwischen Bayern und Bund bis zum letzten Zeitpunkt streiten, wer mehr oder wieviel zahlt.
 
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