Nach Gerüchten aus dem Magnetbahnforum wird der TR erst mal auf Eis gelegt mangels Finanzierungsinteresse der Industrie.
Das wäre dann wohl leider erst mal das Ende!
Das wäre dann wohl leider erst mal das Ende!
Transrapid
- Themenstarter Donnergeräusch
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Q
QR 380
Guest
Heute aus a.de News:
Bayern will Transrapid-Planungen weiter vorantreiben
http://www.airliners.de/airports/nachrichten/artikelseite.php?articleid=10360
Bayern will Transrapid-Planungen weiter vorantreiben
http://www.airliners.de/airports/nachrichten/artikelseite.php?articleid=10360
Bayerns Verkehrsminister begrüßt die Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats -Huber: "Transrapid-Projekt kommt weiter voran"
Na hoffen wirs und sammeln schon mal für die 815 Mio.
Am Horizont ziehen neue Probleme für den TR auf.
Wie die meisten hier wissen dürften läuft in München auch die Planung für eine 2. Stammstrecke der S-Bahn, da erstere mittlerweile völlig überlastet ist. Leider macht die Kosten-Nutzen-Analyse zur 2. Stammstrecke immer noch Probleme. Um eine Förderung zu bekommen muss man aber ein positives Ergebnis der KNU erreichen.
Da bereits fast alle Optimierungsmöglichkeiten bei der 2. Stammstrecke ausgeschöpft sind, überlegt man bei den Gutachtern nun den TR zu kippen. Damit wäre Raum für eine Express S-Bahn zum Flughafen und deren zusätzliche Fahrgäste könnten die KNU über die nötige Hürde heben.
Damit werden 2. Stammstrecke und TR zu sich gegenseitig ausschliessenden Projekten und man wird sich in München und Bayern entscheiden müssen welches Projekt man favorisiert.
Von Seite der Gutachter wird man diese Rechnung zumindest aufstellen, wobei ich bezweifle, dass man selbiges auch öffentlich so darstellen wird. Es zeigt sich aber immer mehr, dass beide Projekte zusammen nicht machbar sind, da die 2. Stammstrecke ohne die Flughafen Express Fahrgäste keine positive KNU hinbekommt.
Wie die meisten hier wissen dürften läuft in München auch die Planung für eine 2. Stammstrecke der S-Bahn, da erstere mittlerweile völlig überlastet ist. Leider macht die Kosten-Nutzen-Analyse zur 2. Stammstrecke immer noch Probleme. Um eine Förderung zu bekommen muss man aber ein positives Ergebnis der KNU erreichen.
Da bereits fast alle Optimierungsmöglichkeiten bei der 2. Stammstrecke ausgeschöpft sind, überlegt man bei den Gutachtern nun den TR zu kippen. Damit wäre Raum für eine Express S-Bahn zum Flughafen und deren zusätzliche Fahrgäste könnten die KNU über die nötige Hürde heben.
Damit werden 2. Stammstrecke und TR zu sich gegenseitig ausschliessenden Projekten und man wird sich in München und Bayern entscheiden müssen welches Projekt man favorisiert.
Von Seite der Gutachter wird man diese Rechnung zumindest aufstellen, wobei ich bezweifle, dass man selbiges auch öffentlich so darstellen wird. Es zeigt sich aber immer mehr, dass beide Projekte zusammen nicht machbar sind, da die 2. Stammstrecke ohne die Flughafen Express Fahrgäste keine positive KNU hinbekommt.
Wo hast du den das gehoert/gelesen? Mit dieser Logik koennte man ja auch die Aussenstrecken frueher ausbauen und damit (da dann nun mehr Kapazitaet da ist) die 2. Stammstrecke im Kosten Nutzen Faktor hoch rechnen.
Meine letzte Information war eigentlich, dass man prueft eine Sparversion der 2. Stammstrecke zu bauen (...ohne Ausbau Pasing und ohne Anschluss vom Ostbahnhof).
Meine letzte Information war eigentlich, dass man prueft eine Sparversion der 2. Stammstrecke zu bauen (...ohne Ausbau Pasing und ohne Anschluss vom Ostbahnhof).
Seit einer Woche gibts den neuen Reginalexpress München - Nürnberg mit umgebauten Fuhrpark der IR/IC-Klasse. Vorne dran hängt eine Leistungsstarke LOK der 101-Baureihe, welche normalerweise im Fernverkehr eingesetzt wird und 200km/h auf der Strecke schafft. Damit ist es möglich von Pfaffenhofen/Ilm (50 Bahnkilometer) die Strecke nonstop in 24 Minuten zu bedienen. Zwischen Peterhausen und München HBF sind es 36 Kilometer und der Zug braucht 15 Minuten. Die Strecke zum Airport hätte die selbe Länge und könnte deshalb auch in rund 15 Minuten mit einem Expresszug ohne Halt bedient werden.
Nur müßte die Strecke halt dementsprechend beschleunigt werden ohne Klagen der Anwohner im Münchner Nordwesten und die Bahn die schnellsten Nahverkehrszüge Deutschlands zur Verfügung stellen.
Nur müßte die Strecke halt dementsprechend beschleunigt werden ohne Klagen der Anwohner im Münchner Nordwesten und die Bahn die schnellsten Nahverkehrszüge Deutschlands zur Verfügung stellen.
@ celestar
Warum, nur weil es derzeit nicht möglich ist???
Eine Beschleunigugnsstrecke über Moosach hat nach dem Ausbau München - Augsburg und München - Ingolstadt eigentlich doch bahntechnisch oberste Priorität, würde ich mal vermuten. Notfalls müssen die S-Bahnen ausgedünnt werden, zumal in Feldmoching ohnehin ein Anschluss zur U-Bahn besteht.
Auf zusätzlich einem Gleis auf kleinen Teilstrecken kann man bereits operieren, selbst bei einer engen Dichte des Verkehr. Dies zeigen die täglichen Fahrten zwischen MUC HBF - Petershausen mehr als deutlich. Diese Ausbaustrecke hat abwechselend 3 oder 4 Gleise und muß ICE-Verkehr im 30 Minutentakt, Regionalverkehr im 20-30 Minutentakt und kürzer, S-Bahn-Verkehr im 20 Minutentakt sowie Güterzüge verkrafen und schafft es durch eine moderne Signaltechnik und sorgfältig abgestimmte Fahrpläne. Bei Problemen im Fahrplanablauf gibts jedoch sofort eine Kettenreaktion für den gesamten Traffic. Jedoch ohne größere Bedeutung.
Warum, nur weil es derzeit nicht möglich ist???
Eine Beschleunigugnsstrecke über Moosach hat nach dem Ausbau München - Augsburg und München - Ingolstadt eigentlich doch bahntechnisch oberste Priorität, würde ich mal vermuten. Notfalls müssen die S-Bahnen ausgedünnt werden, zumal in Feldmoching ohnehin ein Anschluss zur U-Bahn besteht.
Auf zusätzlich einem Gleis auf kleinen Teilstrecken kann man bereits operieren, selbst bei einer engen Dichte des Verkehr. Dies zeigen die täglichen Fahrten zwischen MUC HBF - Petershausen mehr als deutlich. Diese Ausbaustrecke hat abwechselend 3 oder 4 Gleise und muß ICE-Verkehr im 30 Minutentakt, Regionalverkehr im 20-30 Minutentakt und kürzer, S-Bahn-Verkehr im 20 Minutentakt sowie Güterzüge verkrafen und schafft es durch eine moderne Signaltechnik und sorgfältig abgestimmte Fahrpläne. Bei Problemen im Fahrplanablauf gibts jedoch sofort eine Kettenreaktion für den gesamten Traffic. Jedoch ohne größere Bedeutung.
@ celestar
Warum, nur weil es derzeit nicht möglich ist???
Eine Beschleunigugnsstrecke über Moosach hat nach dem Ausbau München - Augsburg und München - Ingolstadt eigentlich doch bahntechnisch oberste Priorität, würde ich mal vermuten. Notfalls müssen die S-Bahnen ausgedünnt werden, zumal in Feldmoching ohnehin ein Anschluss zur U-Bahn besteht.
Auf zusätzlich einem Gleis auf kleinen Teilstrecken kann man bereits operieren, selbst bei einer engen Dichte des Verkehr. Dies zeigen die täglichen Fahrten zwischen MUC HBF - Petershausen mehr als deutlich. Diese Ausbaustrecke hat abwechselend 3 oder 4 Gleise und muß ICE-Verkehr im 30 Minutentakt, Regionalverkehr im 20-30 Minutentakt und kürzer, S-Bahn-Verkehr im 20 Minutentakt sowie Güterzüge verkrafen und schafft es durch eine moderne Signaltechnik und sorgfältig abgestimmte Fahrpläne. Bei Problemen im Fahrplanablauf gibts jedoch sofort eine Kettenreaktion für den gesamten Traffic. Jedoch ohne größere Bedeutung.
Also München - Petershausen kannst Du mit München - Freising nicht vergleichen: Bis Petershausen hat die S-Bahn eine eigene exklusive Trasse. Ohne diese wäre der aktuelle Fahrplan dort nicht machbar.
Auf die bestehende Trasse nach Freising bekommst Du absolut keinen zusätzlichen Zug mehr drauf. Für einen 10-min-Takt bräuchte man durchgängig 2 weitere Gleise, für einen 20min-Takt reichen Überholabschnitte (wie Ri. Petershausen).
Es wäre z.B. zu prüfen, ob bis Feldmoching die bestehende Trasse erweitert werden könnte und ab dem Autobahndreieck die geplante TR-Trasse als Bahntrasse gebaut werden könnte. Dann wäre hier eine Schnellbahn zum Flughafen mit 200km/h möglich und sinnvoll!
Bin heute übrigens das erste mal mit dem Regionalexpress nach Nürnberg gefahren. Es ist schon eine tolle Sache. Dauert zwar länger als mit dem ICE ist aber nicht so voll!! und deutlich billiger.
Bin zwei mal mit dem ICE gefahren und werde das in Zukunft wieder sein lassen.
1) 82 EUR hin und zurück
2) einmal 1:11 (etwa 140er Schnitt) einmal 1:02 (so etwa ein 160er). Naja. Nach Frankfurt immer noch über 3 Stunden und 150 EUR.
3) Gesamtfahrzeit Tür => Tür knapp 2 Stunden im Gegensatz zu 1:20 mit PKW.
4) Schaffner, der es für notwendig erachtet, einen Fahrgast (mich) nach Ingolstadt wegen "Personalwechsels" zu wecken. Längere Lautstarke Auseinandersetzung mit besagtem Schaffner. Kein Schlaf, bringe ihm aber bei, später wiederzukommen. Ab Nürnberg gröhlende Fußballfans. Kein Arbeiten und noch weniger Schlaf. Speisewagen voll, 45 minuten Wartezeit.
Da fahr ich doch lieber wieder Auto und habe meine Ruhe.
Celestar
1) 82 EUR hin und zurück
2) einmal 1:11 (etwa 140er Schnitt) einmal 1:02 (so etwa ein 160er). Naja. Nach Frankfurt immer noch über 3 Stunden und 150 EUR.
3) Gesamtfahrzeit Tür => Tür knapp 2 Stunden im Gegensatz zu 1:20 mit PKW.
4) Schaffner, der es für notwendig erachtet, einen Fahrgast (mich) nach Ingolstadt wegen "Personalwechsels" zu wecken. Längere Lautstarke Auseinandersetzung mit besagtem Schaffner. Kein Schlaf, bringe ihm aber bei, später wiederzukommen. Ab Nürnberg gröhlende Fußballfans. Kein Arbeiten und noch weniger Schlaf. Speisewagen voll, 45 minuten Wartezeit.
Da fahr ich doch lieber wieder Auto und habe meine Ruhe.
Celestar
Ich finds nur (vorsichtig gesagt) nervig, dass man 6 Mrd EUR Mineralölsteuern in diese Strecke pumpt und dann so ein Murks dabei rauskommt, ein 200km/h Schnitt hätte es bei dem Geld mindestens sein müssen. Hätte die Bahn das Geld selbst aufgebraucht, wärs mir egal
Celestar
Celestar
Merpati
Mitglied
Jayson Tyler Brûlé (born 1968 in Winnipeg, Manitoba) is a Canadian journalist and magazine publisher.
Born to an artist mother (Sydney Morning Herald, 21 May 2004), he moved to the United Kingdom in 1989 and trained as a journalist with the BBC. He subsequently wrote for The Guardian, Stern, The Sunday Times and Vanity Fair. After being shot by a sniper while covering the Afghanistan war in March 1994, Brûlé left journalism and launched Wallpaper*, a style and fashion magazine which was one of the most influential new magazines of the 1990s. Time Warner bought the magazine in 1997, and kept Brûlé on as editorial director. Two spin-off magazines were launched: "Line" addressing sports and "Spruce" covering fashion - both were discontinued after three issues. 2001, he became the youngest ever recipient of the British Society of Magazine Editors Lifetime Achievement Award.
In 2001 he was hired to design the "look and feel" of Swiss (Swiss International Air Lines) at their relaunch after the collapse of Swissair.[1]
In May, 2002, Brûlé left Wallpaper and concentrated on "Winkmedia" (now "Winkreative"), a design agency he founded in 1998.
In 2005, Brûlé hosted the TV media magazine The Desk on BBC 4. In 2006, he co-produced "Counter Culture" - a documentary series about cultural aspects of shopping - on the same channel.
He is a regular columnist for the Financial Times and The New York Times. His "Fast Lane" column, which appears in the Weekend supplement of the Financial Times, is a write-up of his observations on travel, trends and high-end consumer goods, gathered in the course of his travels during the week, which often seem to involve visits to more than two continents.
In October 2006, he announced that he would create a new magazine, to be called Monocle.
In December 2006, he announced in his "Fast Lane" column in the Financial Times, that he would be taking a break from the column at the close of the year to work on projects.
Wenn ich bei einer NBS es nicht schaffe (ohne Zwischenhalt) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h zu erreichen, soll ich den Bau lieber sein lassen.
Für 6Mrd Euro bekomme ich für Bayern fast den gesamten "Vordringlichen Bedarf" and Straßenbauprojekten durch, u.a.
6-streifiger Ausbau der A3 zwischen AS Aschaffenburg-West und AS Geiselwind (bei Fürth).
6-streifiger Ausbau der A8 zwischen AS Ulm/Ost und AS Dachau/Fürstenfeldbruck
6-streifiger Ausbau der A6 zwischen AS Roth und AD Nürnberg-Ost
4-streifiger Neu/Ausbau der A94 zwischen AS Forstinning und AD Pocking
PLUS alle laufenden / fest disponierten Vorhaben
PLUS Aus/Neubau von Bundesstraßen (B15neu und andere)
PLUS über 40(!!) Ortsumfahrten.
was da sinnvoller ist, kann sich jeder selbst überlegen....
Celestar
Für 6Mrd Euro bekomme ich für Bayern fast den gesamten "Vordringlichen Bedarf" and Straßenbauprojekten durch, u.a.
6-streifiger Ausbau der A3 zwischen AS Aschaffenburg-West und AS Geiselwind (bei Fürth).
6-streifiger Ausbau der A8 zwischen AS Ulm/Ost und AS Dachau/Fürstenfeldbruck
6-streifiger Ausbau der A6 zwischen AS Roth und AD Nürnberg-Ost
4-streifiger Neu/Ausbau der A94 zwischen AS Forstinning und AD Pocking
PLUS alle laufenden / fest disponierten Vorhaben
PLUS Aus/Neubau von Bundesstraßen (B15neu und andere)
PLUS über 40(!!) Ortsumfahrten.
was da sinnvoller ist, kann sich jeder selbst überlegen....
Celestar
Das ist doch Bloedsinn!
Eine wirklicher Neubau besteht doch nur auf 78km zwischen Ingolstadt und Nuernberg. Der ganze Rest der 171km langen Strecke ist Ausbau vorhandener Gleise fuer 160-200km/h.
Und der Durchschnitt ist doch eh voellig unerheblich auf so einer kurzen Strecke wie Muenchen-Nuernberg. Entscheident ist das man eine Konkurrenzfaehige Fahrzeit bekommt. Und mit derzeit 62 Minuten (Schnitt 165km/h) ist das absolut der Fall. Und dabei ist zu bedenken, dass zwischen Petershausen und Ingolstadt der Ausbau erstmal zurueckgestellt wurde und es daher weiterhin nur mit 160km/h geht. Fuer einen kleinen dreistelligen Millionenbetrag wird man das ganze in ein paar Jahren auch noch vervollstaendigen, und dann schafft man die Strecke in der Taktfahrplanrelevanten Zeit von 57-58 Minuten, was einen Schnitt von 180km/h ergibt.
Um einen Durchschnitt von 200km/h zu erreichen, muesste man suedlich von Ingolstadt bis Petershausen ganz was neues bauen, was gleich wieder etwa 2 Millarden kosten duerfte. Und das nur um bei einem Schnitt von 200km/h eine Fahrzeit von 52 Minuten zu erreichen.
Zuletzt bearbeitet:
Also wenn man im vornherein gewusst haette, wie teuer das wird, dann haette man das wohl nie gebaut. Dieser Preis ist einfach zu viel.
Das kurioseste find ich immer noch, dass man angeblich eine bruecke innerhalb eines Tunnels ueber eine groessere Hoehle spannen musste...da so viele leerraeume im fels waren.
Das kurioseste find ich immer noch, dass man angeblich eine bruecke innerhalb eines Tunnels ueber eine groessere Hoehle spannen musste...da so viele leerraeume im fels waren.