Transrapid

Chris99 hat gesagt.:
Ja, auch Züge benötigen Reinigung, Wartung, Catering, Personal usw. Hierzu müssten dann die Anlagen gebaut werden oder man hat zusätzliche Leerfahrten zu den Möglichkeiten in Laim.
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Sags mal der Bahn, die dreht in Berlin am Südkreuz einige ICEs (und mE am Bahnsteig), die ist darin mittlerweile offensichtlich schmerzfreier als man sich das wünscht. Facilities gibts dort glaub ich sonst keine, wäre zu prüfen. Facilities sind in Rummelsburg, dorthin werden abends jeweils einige aussetzende Einheiten geshuttelt.

Ich wollte nicht beanspruchen jeden Zug nach MUC zu zwingen, aber LugPajs Argument der "paar Hanseln" fällt auf die Fahrpreisgestaltung des TR im Hinblick auf die zu amortisierenden Investitionen zurück, selbst bei ein 'paar kumulierten Hanseln'. Interessant fände ich allerdings, ob das Incentive der möglichen Parkgebührenersparnis am Airport in die Rentabilitätsrechnung einbezogen wurde. Allerdings geht das nur schwer, wenn man postuliert, daß sich FMG und Nutzer beide gleichermaßen unter den Finanziers des Projekts befinden, denn bei einer entsprechend kalibrierten höheren TR-Fahrpreis-Schmerzgrenze entstehen der FMG Einnahmeausfälle, die deren Finanzelastizität wiederum einschränken.

Chris99 hat gesagt.:
Der Flughafen wurde seinerzeit einfach am falschen Ort gebaut.
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Gilt mE für die Trassierung der ABS/NBS-M-IN-N.
 
LugPaj hat gesagt.:
Nur fuer ein paar Hanseln, die von dem Zug zum FLughafen wollen?
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Stimmt das übrigens überhaupt?

In FRA gibt es einen sehr regen Wechsel Fernbahn<>Flugzeug nebst
gepäcklicher Verstopfung im Zug, in DUS liegt die Hauptlast demgegenüber auf
den Regios.

Dazu kommt mir eben die Frage: kann der Münchner HBF eigentlich den zu
erwartenden zusätzlichen Verkehr noch verkraften? Ich denke an Köln Hbf,
Brückenstau, Verspätung und Verstopfung.
 
Gilt mE für die Trassierung der ABS/NBS-M-IN-N.
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Eine Führung über den airport kostet min. 10 min Fahrzeitverlängerung. Vor allem die Führung östlich ist hier kritisch. Entweder ich mache den Fernbahnhof zu einem Kopfbahnhof, dann kann man wieder über Laim in den Bahnhof fahren, oder man führt die Strecke über den Ostbahnhof.

Dass in FRA so viele Leute aus- und umsteigen liegt einfach an der zentralen Lage, vor allem bzgl. des Potts. So einen Einzugsbereich wird es in M nie geben.
 
Es gibt keine Neubaustrecke Muenchen-Nuernberg!

Es gibt lediglich eine Neubaustrecke Nuernberg-Ingolstadt. Zwischen Ingolstadt-Muenchen hat man lediglich im Abschnitt Petershausen-Laim eigene Gleise fuer die S-Bahn gelegt. Genauso wie bereits nach Grafing oder Mammendorf. Ok, zwei Kurven hat man bei der Gelegenheit auch begradigt, das wars aber auch.

Um den Flughafen anzubinden muesste man nochmal eine eigene Neubaustrecke von Ingolstadt nach Muenchen bauen. Das wuerde etwa 3-4 Mrd kosten und fuer die grosse Mehrheit der Fahrgaeste eine Fahrzeitverkaengerung bedeuten. Lediglich wer zum Flughafen will haette einen bedeutenden Zeitvorteil. Aber im Vergleich zum Hbf waere ein Irportbahnhof dich eher Peanuts.

Fazit: Die Planungen fuer den Bahnverkehr Richtung Muenchen waren voellig in Ordnung. Man hat den Flughafen vor 25 Jahren Vverkehrsgeografisch voellig fehlplatziert. Heute muss man halt damit leben!
 
Zuletzt bearbeitet:
JoFMO hat gesagt.:
Heute muss man halt damit leben!
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Wir reden aber nicht von "damit leben", wir reden von der dritten, manche gar von der vierten Bahn. Wir reden sogar vom momentan zukunftsfähigsten Flughafen in ganz Deutschland.

M-IN auf der realisierten Trasse war wie teuer? Plus kalkulierter Aufschlag für eine fällige Spange, Schleife oder etwas östlichere Neutrassierung? Ich habe diese Zahlen nicht zur Hand, würde aber gern etwas genauer wissen, wie sich diese Kosten iVgl zu der isolierten Variante TR verhalten - möglicherweise steht das hier im Thread bereits verlinkt, das werde ich aber erst etwas später aufspüren können.
 
takeoff hat gesagt.:
Um welchen Bericht handelt es sich da genau, @ nonstop?

danke und grüßle
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Um den Bericht der Oechsle-Kommission. Im Studium durfte ich die muffigen und vergilbten Ordner mal durcharbeiten.

Man kann sicher Negaitves über den Standort im Erdinger Moos sagen - aber über alle anderen Standorte hätte das noch viel mehr gegolten.

Und es wären auch mehr Menschen betroffen gewesen. Magerl wär halt dann woanders aktiv und FS/ED würden das Phänomen der Arbeitslosigkeit kennenlernen.....
 
Machrihanish hat gesagt.:
Wir reden aber nicht von "damit leben", wir reden von der dritten, manche gar von der vierten Bahn. Wir reden sogar vom momentan zukunftsfähigsten Flughafen in ganz Deutschland.
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Wenn du nicht damit leben willst, dann musst du den MUC halt nach Mammendorf verlegen. Ansonsten bleibt Dir nichts anderes uebrig als seine Randlage zu akzeptieren. Und das bedeutet halt, dass auch in 30 Jahren kein nennenswerter Fernverkehr ueber ihn fuehren wird. Und wenn der TR kommt wird das sogar 50 jahre so bleiben.:dead:
 
nonstop hat gesagt.:
Um den Bericht der Oechsle-Kommission. Im Studium durfte ich die muffigen und vergilbten Ordner mal durcharbeiten.

Man kann sicher Negaitves über den Standort im Erdinger Moos sagen - aber über alle anderen Standorte hätte das noch viel mehr gegolten.

Und es wären auch mehr Menschen betroffen gewesen. Magerl wär halt dann woanders aktiv und FS/ED würden das Phänomen der Arbeitslosigkeit kennenlernen.....
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Ich habe die Studie nicht gelesen. Aber ich kann mich entsinnen, dass unser Prof fuer Raumordnung uns erzaehlt hat, dass Erding nicht unbedingt der natuerliche Standortfuer MUC gewesen sei.
Der haeufige Nebel im Erdinger Moos ist fuer einen Flughafen eher schlecht, insbesondere aus der Sicht von vor 30 Jahren. Ein Standort im Muenchner Sueden waere somit raumordnerisch eigentlich zu praeferieren gewesen. Aber warum der MUC dann doch etwas weiter weg von Starnberg, Gruenwald und Wolfratshausen gebaut wurde, kann sich ja wohl jeder denken....
(Vielleicht waere da sogar der Magerl etwas stiller gewesen...;))
 
JoFMO hat gesagt.:
Ich habe die Studie nicht gelesen. Aber ich kann mich entsinnen, dass unser Prof fuer Raumordnung uns erzaehlt hat, dass Erding nicht unbedingt der natuerliche Standortfuer MUC gewesen sei.
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Das Erdinger Moos wurde zunächst sogar ausgeschlossen.

Aber der Süden ist dichter besiedelt und auch nicht sonderlich eben, dazu eine soziale/politische Bevölkerungsgruppe, die möglicherweise Infrastrukturprojekten dieser Grössenordnung nicht sonderlich zugeneigt gewesen wäre (wie auch bei Klärwerk und Müllverbrennung/-berg)......:whistle:

Der Westen war auch aus Gründen der Lufthygiene (Westwind) nicht gewünscht, zudem wohnten zwischen A und M 'ne ganze Menge Leute.....

Perfekt war eben kein Standort - nicht verwunderlich.
 
eine Neubaustrecke entlang der Nürnberger Autobahn von Ingolstadt zum Flughafen MUC wäre dennoch eine feine Sache. Das Problem wäre nur, das die ICEs dan über den ERdinger Ringschluss nach MÜnchen einfahren würden, und somit zuerst am Ostbahnhof ankommen, und dann am Hauptbahnhof.
 
pflo777 hat gesagt.:
eine Neubaustrecke entlang der Nürnberger Autobahn von Ingolstadt zum Flughafen MUC wäre dennoch eine feine Sache. Das Problem wäre nur, das die ICEs dan über den ERdinger Ringschluss nach MÜnchen einfahren würden, und somit zuerst am Ostbahnhof ankommen, und dann am Hauptbahnhof.
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Oder Kopf machen am airport. Dauert nur 2 min länger.

Eine NBS entlang der Autobahn ist gerade zwischen Holledau und Allershausen sehr schwierig, da das Gelände dort sehr hügelig ist.

Auf der anderen Seite frage ich mich, warum nicht die ganze Strecke 4-gleisig ausgebaut wurde. Es fahren dort im 30min.-Takt ICE's, dann noch die RE's und RB's, und dazu noch etliche Güterzüge. Also die Strecke ist absolut voll!!!
 
zum Kopf machen und einer Fahrt direkt zum Hauptbahnhof bräuchte man kapazitäten auf der Strecke der S1, oder man müsste zusätzlich eine Neubaustrecke entlang der Deggendorfer Autobahn bauen. Da wäre eine Kostenkalkulation echt mal interessant. Diese Neubaustrecke wäre etwa 45 kilometer lang. Bei den derzeiigen preisen für ICE-neubaustrecken wäre sie etwa genau so teuer wie die 38 km Transrapid.
 
Chris99 hat gesagt.:
Auf der anderen Seite frage ich mich, warum nicht die ganze Strecke 4-gleisig ausgebaut wurde. Es fahren dort im 30min.-Takt ICE's, dann noch die RE's und RB's, und dazu noch etliche Güterzüge. Also die Strecke ist absolut voll!!!
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Weil eben nur Platz ist für 2 zusäzliche Gleise, welche derzeit für den TR reserviert sind. Wenn der TR nicht kommt, dann ist Platz für den Ausbau auf 4 konventionelle Gleise.
 
MUC II Planungen

nonstop hat gesagt.:
Das Erdinger Moos wurde zunächst sogar ausgeschlossen.

Aber der Süden ist dichter besiedelt und auch nicht sonderlich eben, dazu eine soziale/politische Bevölkerungsgruppe, die möglicherweise Infrastrukturprojekten dieser Grössenordnung nicht sonderlich zugeneigt gewesen wäre (wie auch bei Klärwerk und Müllverbrennung/-berg)......:whistle:

Der Westen war auch aus Gründen der Lufthygiene (Westwind) nicht gewünscht, zudem wohnten zwischen A und M 'ne ganze Menge Leute.....

Perfekt war eben kein Standort - nicht verwunderlich.
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Hallo Nonstop

war das wirklich so das man den Flughafen nicht im Westen bauen wollte weil da ja die "schlechte Luft" nach M / A dringt. Für jemanden der neben dem Flughafen wohnt wär das ja ein echter Hammer.

Da ich nur in der Provinz wohne wäre es schon interessant zu wissen in wie weit die südlichen Gemeinden von München div. Großprojekte vermeiden konnten. (wenns stimmt!)

Wäre schön wenn du mal zeit hättest uns ein paar Nettigkeiten dieser Aktensucherei mitzuteilen...

Nebel: Sogar ich wußte es als Kind schon dass die Opposition immer wieder behauptete das Erdinger Moos läge "immer im Nebel" - stimmte denn das überhaupt?

Die Magerls von gestern: Ich gehe davon aus es gab auch damals schon so etwas ähnliches wie heute - auch die Geschichte der Flughafengegner wäre interessant.

MFG
Mannerl
 
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LugPaj hat gesagt.:
Wie? Der Transrapid faehrt innerhalb der Stadt nicht neben der ICE-Linie her. Also kann er doch gar nicht Gleisflaechen wegnehmen.
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In dem Bereich, wo ein Tunnel für den TR vorgesehen ist, nicht. Aber ein Ausbau der Bahntrasse nur zwischen Laim und Moosach ist halt nicht wirklich effektiv. Es bräuchte dringenst eigene Gleise für die S1 auf der gesamten Strecke von Laim bis mindestens Neufahrn. Direkt neben die bestehenden Gleise geht einfach nicht mehr, da ist alles zugebaut. Die Pläne sehen (sahen) eine neue 2-gleisige Trasse für den Fern- und Güterverkehr vor, welche nicht durch die Orte, sondern an diesen vorbei verläuft. Und für die Planung des TR hat man sich ebengenau diese Trasse zu Nutze gemacht - eine andere wäre nur mit deutlich höherem und sehr deutlich teureren Aufwand zu kriegen. Mehr Kosten für den TR würden bekanntlich dessen Ende bedeuten...

Fakt ist: Wenn der TR gebaut wird, dann wird der Ausbau der konventionellen Gleise Richtung Freising aller Notwendigkeit zum Trotz auf Jahrzehnte hinaus nicht machbar/finanzierbar sein.
 
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