Transrapid

Re:Transrapid (Update-Infos)

Du übersiehst dabei eines:

Eine neue Trasse würde nicht nur eine Express-S-Bahn benutzen, sondern hätte eine deutlich Kapazitätssteigernde Auswirkung für den gesamten Nord-östlichen Raum.

Ich würde übrigens keine S-Bahn (ET423) fahren lassen, sondern einen angepassten ICE-T. Vmax 200lm/h, dafür eine hohe Beschleunigung (die neue Trasse wäre eh für 200 - 250km/h zugelassen).

Wie oben schon mal ausgeführt: auf der neuen Trasse die Expressanbindung MUC, sowie der Regional und Fernverkehr Richtung Freising, auf der alten Trasse die S-Bahn und der Güterverkehr.

Und sorry: aber was machen 6 min Fahrzeitunterschied aus??
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

Ich möchte zu diesem Thema 2 bemerkenswerte Aussagen von Usern aus dem A.de-Forum rein kopieren.

Celestar hat diese Beiden in seine Liste der "respected users" aufgenommen ;D und ich schließe mich ihm an!

Zitat HB-IDF: "Der Erfinder hieß Hermann Kemper... m.W. wollte er in den 30er Jahren die Züge als globale Rohrpost in evakuierten Röhren mit Überschallgeschwindigkeit fahren lassen <G>.

Aber der "Motor auf Stelzen" (sog. Langstator-Technik) geht auf eine durchaus vernünftige Grundsatzentscheidung zurück, die in den 70er Jahren bei der Entwicklung des TR auf der Grundlage von Fahrversuchen mit verschiedenen Systemen gefällt wurde. Alternativ möglich ist prinzipiell auch der Einbau des Linearmotors in das Fahrzeug (Kurzstator-Technik), was einen billigeren passiven Fahrweg ermöglicht und bei der japanischen Maglev-Magnetbahn im Rahmen eines grundlegend anderen Gesamtkonzepts auch umgesetzt wurde.

Dann muss sich das Fahrzeug aber mittels Diesel- bzw. Turbogeneratoren selbst mit Antriebsleistung versorgen, sofern man kein System mit Stromschienen oder Oberleitungen will. Letzteres macht die Vorteile des berührungsfreien Schwebens zum Teil wieder zunichte und ist bei hohen Geschwindigkeiten mit enormem Verschleiß an Stromabnehmern und -schienen verbunden. Diese Stromversorgungsproblematik begrenzt übrigens auch die wirtschaftlich sinnvolle Höchstgeschwindigkeit von Rad-Schiene-Zügen; der Verschleiß an Oberleitungen und Stromabnehmern wächst oberhalb von ca. 300 km/h rapide an und verursacht prohibitive Kosten. Wer mal Filmszenen von der funkensprühenden Rekordfahrt des TGV (ca. 500 km/h) gesehen hat, bekommt eine Vorstellung davon.

Mit der Langstatortechnik, die neben dem Antrieb auch die Versorgung der Systeme im Zug via Induktion übernimmt, wird dieses Problem elegant und nahezu verschleißfrei gelöst. Die Fahrzeuge verbilligen sich relativ zum Fahrweg, bei kurzer Taktfolge ist es in der Summe rationeller als ein Eigenantrieb jedes Zuges, so dass es auch bei S-Bahn-artigen Anwendungen Sinn macht (ehem. Metrorapid). Das System ist ohne hohen Aufwand "immanent fahrerlos", Frontalzusammenstöße sind ausgeschlossen, man braucht keinen Bahnstrom, sondern kann die einzelnen Abschnitte durch regionale Unterwerke aus dem öffentlichen Netz versorgen. Auch wird Energie gespart, da die Züge leichter sind (keine dicken Trafos, Motoren und Kühlsysteme an Bord) und weil man jeden Abschnitt unmittelbar nach der Durchfahrt wieder abschaltet und so gewissermaßen jeden Zug einzeln versorgt, statt hunderte von Kilometern ständig mit Reserven unter Spannung halten zu müssen. Auch die ganzen sekundären Probleme von Oberleitungen und Stromschienen fallen weg (Unfallgefahr, Vereisung im Winter, aggressiver Metallabrieb, z.B. auf Autolack, Elektrosmog - bei der Bahn kein ganz banaler Aspekt, weil durch Erdungsprobleme und Kriechströme im Boden entlang der Trassen oft großflächig auftretend - usw.)

@all:
Zu dieser politischen Diskussion habe ich eigentlich nicht mehr viel Lust, die meisten Argumente sind ja auch schon vorgetragen worden. Nur diese Ergänzungen noch:

(1) Der TR ist nicht nur wesentlich leiser als Rad-Schiene, sondern hat auch wesentlich günstigere Trassierungsparameter (Flächenverbrauch, Kurvenradien, Steigungen usw.), wodurch sich viele teure Sonderbauwerke der Eisenbahn wie Tunnels, Dämme, Einschnitte, Viadukte und Dorf-Abrisse vermeiden lassen. Die "Stelzen" (sind die wirklich so schlimm?) können auch weggelassen werden, wie in einem Abschnitt der TR-Versuchsanlage Emsland (TVE) ausgeführt. Aber sie vermeiden die zerschneidene Wirkung einer Trasse und das Gelände kann weiter landwirtschaftlich genutzt werden. Auch mit der notorisch anfälligen "Neigetechnik" herkömmlicher Züge, die nur ein paar Prozent Zeitgewinn herauskitzelt, lässt sich nicht diese Synthese aus Geschwindigkeit und Flexibilität erzielen, die der TR bietet. Leider ist die Idee der Trassenbündelung mit Autobahnen, zu der der TR prädestiniert ist, aufgrund absurder politischer Einwände ("Ablenkung der Autofahrer") nicht konsequent verfolgt worden. Tatsache ist aber: je schwieriger das Terrain ist und je mehr Rücksicht auf topographische Gegebenheiten genommen werden muss, umso mehr schwindet der Baukostenvorteil von Rad-Schiene gegenüber TR-Strecken.

(2) Kompatibilität: die konventionelle Eisenbahntechnik ist historisch gewachsen und oft zu sich selbst inkompatibel. Auch bei gleicher Spurweite und Stromspannung gibt es etliche nationale und sogar regionale Unterschiede (Bahnsteighöhen, Lichtraumprofile, Signal- und Sicherungssysteme, Aufhängung der Oberleitungen), die immer wieder technische Anpassungen und Sonderentwicklungen erfordern, wenn Züge großräumig durchfahren sollen. Es wird Jahrzehnte dauern, bis das europaweit vereinheitlicht ist. Und selbst wenn: dort wo ICE und langsamer Verkehr gemeinsam fahren (müssen), bremsen IC und ICE mit ihrem Vorrang alle Güter- und Regionalzüge aus und machen den Güterverkehr der DB noch unattraktiver, als er ohnehin schon ist (ca. 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit).
Echter Schnellverkehr wie in F hätte eine konsequente Entmischung von Schnell und Langsam durch ein getrenntes Netz von Hochgeschwindigkeitstrassen erfordert - unabhängig vom verwendeten technischen System. Dazu fehlte unseren Regierungen einfach der politische Mumm! Die predigen immer dann die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, wenn sich damit Steuererhöhungen und Restriktionen für andere Verkehrsträger rhetorisch verkaufen lassen, und kümmern sich nicht um die Frage, ob und ggf. wie dies infrastrukturell zu bewältigen wäre.

(3) Technikfeindlichkeit: Mir klingen immer noch Parolen aus den 80er und 90er Jahren wie "Stelzenmonster", "Größenwahn auf Stelzen", "Geschwindigkeitswahn", "lieber die gute alte Eisenbahn" usw. in den Ohren. Den Vogel schossen in den 90ern Techniksoziologen ab, die versuchten, den geringen Lärmpegel des TR negativ umzudeuten mit dem Argument, das Design des Zuges werde vom Publikum als aggressiv empfunden und deshalb werde das objektiv geringe Geräusch subjektiv mit besonderer Bedrohlichkeit assoziiert <STOEHN>. Große Medienhäuser wie ARD, SPIEGEL - über zwei Jahrzehnte immer für polemische Seitenhiebe auf den TR gut - usw. waren sich nicht zu schade, mit solchem Käse ein politisches Süppchen zu kochen. Eingeprägt hat sich bei mir auch eine grüne Politikerin, die dem Unmut über hohe Ökosteuern mit dem Argument begegnete, Bahnfahren sei schließlich kommunikativer als Autofahren.
Aus meiner Zeit an einem Uni-Institut kenne ich die Mentalität in diesem grün-alternativen Milieu zur Genüge. Ebenso die emotionalen Vorbehalte, die einem in dieser Szene entgegenschlagen, wenn man sich in der Freizeit luftsportlich interessiert, wenn man Samstag nachmittag sein Auto wäscht oder die Chance hatte, einmal auf der TVE mitzufahren und deshalb nicht in diesem Chor der unreflektierten ideologischen Affekte mitsingt.

In meinen Augen hätte der TR eine pfiffige, nachbarschaftsverträgliche und attraktive Alternative nicht zum Flugzeug, aber zu manchen ICE-Neubaustrecken sein können. Genauso hätte man aber auch die A380-Endmontage in einem politischen Kraftakt komplett in Finkenwerder ansiedeln, die Do 728 retten, THF konstruktiv entwickeln und die Arbeitsplätze in der inländischen Automobilindustrie durch maßvollere Kraftstoffbesteuerung weniger stark unter Druck setzen können - hätte! Stattdessen wollen die gleichen Leute nun auch noch Kerosinsteuern und den faktischen Ausstieg Deutschlands aus der bemannten Raumfahrt vollziehen. Aber dafür haben wir ja dann Perspektiven als Erntehelfer und in Ein-Euro-Jobs, Nachhaltigkeitsräte, Büros für Verkehrsökologie, Fahrradbeauftragte, Dosenpfand, Verwaltungsreformkommissionen und die Kampagne von Tante Renate gegen dicke Schulkinder bei McDonald's. Da kommt doch Vertrauen in die Zukunft auf.

Ich bin eigentlich Sozi, aber ich bin überzeugt, dass wir in Zukunft alle zusammen noch einen sehr hohen, bitteren Preis zahlen werden für diese spezifisch deutsche Mischung aus betriebswirtschaftlicher Kleinlichkeit und Öko-Irrationalismus."


und

Zitat O W E: "Ich kann in diesem Zusammenhang nur empfehlen, daß jeder TR-Interessierte mal die Möglichkeit nutzt, und mal einen Tag in der Versuchsanlage im Emsland verbringt. Ich bin seit jeher aufgrund familieninterner Prägung ein Fan des TR und hatte im Sommer die Möglichkeit, dort einen Tag zu verbringen. Interessant - in zweierlei Hinsicht. Einerseits aufgrund der technischen Seite, andererseits aufgrund der emotional/politischen Seite.

Von technischer Seite sei zu sagen, daß insbesondere das enorme Beschleunigungsvermögen (das nicht "unangenehmer" empfunden wurde als z. B. in der S-Bahn) kombiniert mit den bekannten Spitzengeschwindigkeiten zu sagenhaften Fahrleistungen führt. Wir haben eine Fahrt von 80 km in 20 Minuten mitgemacht, das ist ein Schnitt von 240 km/h bei vom Stand in den Stand bei insgesamt je 2 Nord-/Südschleifendurchfahrten. Durchschnittsgeschwindigkeiten von 300 km/h sind selbst bei mehreren Halten kein Problem. Das stellt auf mittleren Strecken eine echte Alternative zum Flugverkehr dar. Ich denke hier insbesondere an die fetten Binnenstrecken EDDM-EDDF. Selbst mit Zwischenhalten in Ingolstadt, Nürnberg und Würzburg wäre eine Fahrzeit von 1,5 Stunden drin, mit denen man sogar den Flieger schlagen würde. Das Pax-Aufkommen wäre auch entsprechend gegeben. Der Lärmpegel war auch mehr als beeindruckend. Eine Vorbeifahrt mit knapp 200 km/h in 15 Metern Entfernung war wesentlich leiser als eine LKW-Vorbeifahrt mit 50 km/h. Eine Vorbeifahrt in 3 Metern Entfernung bei 180 km/h zerrte noch nicht mal am Regenschirm und war alles andere als "bedrohlich". Eine Vorbeifahrt von ca. 350 km/h wurde auf ca. 150 bis 180 vom Laien geschätzt.

Nun das politische/emotionale Thema: Ich muß dazu sagen, daß ich dort aufgrund einer Informationsveranstaltung zum Transrapidbau in München gewesen bin. Die Vorbereitungsgesellschaft hat die Fahrt dorthin organisiert, um den Anwohnern an der Trasse die Möglichkeit zu geben, sich dort ein Bild über den Transrapid in der Realität zu machen. Keiner der Anwohner, die auf dem Hinflug noch äußerste Bedenken vorgebracht haben und teilweise mehr als voreingenommen waren, brachte danach etwas negatives. Nur ein alter verbohrter Ex-Jurist lies nicht locker, daß er eine Einbindung des Transrapid in das Gepäckssystem des FJS-Flughafens als unmöglich bezeichnete, da es da ja 2 Terminals geben würde (der war wohl noch nie auf größeren Flughäfen). Da es sich um eine der ersten Fahrten handelte war auch je ein MdB und MdL der CSU mit dabei. Neben der Tatsache, daß seitdem die Meinung über die Spezies Politiker sicherlich nicht gestiegen ist, war eine Aussage des MdB interessant: Er führte eine persönliche Diskussion mit dem Rezzo Schlauch, der als Fraktionsvorsitzender der Grünen nach der Machtübernahme 98 entscheidend mit zum Einstellen des Projektes Hamburg-Berlin mit beigetragen hat ("Der Transrapid ist tot, tot, tot!!!"). Er meinte in einem 4-Augen-Gespräch sinngemäß, daß er ja wisse, daß es sich dabei um eine vernünftige Alternative handelt, aber "Du kennst ja unsere Fraktion, mit denen bringste sowas nie durch". Ich frage mich ernsthaft, welche Leute dort sitzen, die nur - wie auch schon von HB-IDF geschildert - einem irrwitzigen Idealismus hinterher rennen.

Zur München-Strecke: Sie macht in meinen Augen Sinn. Die S-Bahn ist mit 30 Minuten keine wirkliche Alternative, denn da werden die meisten zum Auto umsteigen. Eine Anreise mit dem Zug ist in der aktuellen Konstellation im Vergleich zum Beispiel zu EDDF oder anderen Großflughäfen in München mehr als unkonfortabel. In der gegebenen Konstellation wird die Innenstadt München im 10-Minuten-Takt mit einer Fahrzeit von nur 10 Minuten direkt mit dem Flughafen verbunden. Außerdem werden direkt am Hauptbahnhof die Möglichkeiten zum Check-In und zur Gepäckaufgabe verbunden. Dies wertet den Flughafen deutlich auf - und das nicht nur für Münchner. Selbst eine Anreise mit dem Zug wird nun interessant, da eine Weiterreise 1. ohne Kofferschleppen, 2. mit max. 10 Minuten Wartezeit und 3. mit nur 10 Minuten Fahrzeit erfolgt.

Kurz zu den geschichtlichen Fragen: Kemperer (oder wie er hieß) hat in den 30er Jahren nicht mehr als nur ein paar Labortests durchgeführt. Er war von der kommerziellen Nutzung weiter entfernt als die Gebrüder Wright vom ersten kommerziellen Flug. Die Argumentation von Skytruck, daß man sich pro Junkers entschieden habe, ist in meinen Augen vollkommener Unsinn. 1. hatte das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt 40 Jahre Entwicklungsvorsprung, 2. konnte man mit dem Flieger Bomben abwerfen, was die Weiterentwicklung aus politischen Gründen mehr als zwinged notwendig erscheinen lies, 3. hatte man die Bahn und 4. später erstmal andere Probleme (Krieg). Kemperer wird als der Vater des TR angesehen, letztendlich waren es in meinen Augen aber andere. Krauss-Maffei und MBB entwickelten Ende der 60er Jahre weiter, Krauss-Maffei hatte 1969 das erste funktionsfähige Modell, MBB kurz danach die erste Teststrecke. Während MBB allerdings andere Antriebstechniken testete (Luftkissen, ...), konzentrierte man sich bei Krauss-Maffei auf einen "echten" Transrapid. Über verschiedene Phasen mit entsprechenden Testfahrzeugen und -strecken kam man 1984 (oder 82) zum TR06, der erstmals im Emsland eingesetzt wurde...

Be happy
O W E "
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

Super geschrieben. Der Junge weiß was.
Und auf das Zitat von Rezzo Schlauch: Man sieht wie Technikfeindlich unsere Regierung - und besonders die grünen Affen sind.
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

Ausverkauf nach China
Transrapid macht Druck  
Die deutsche Magnetbahntechnologie könnte möglicherweise nach China verkauft werden. Sollte das Projekt einer Transrapid-Verbindung für den Flughafen München aus Finanzierungsgründen scheitern, wollten die beteiligten Unternehmen ThyssenKrupp und Siemens aus der Magnetschwebetechnik aussteigen, berichtet das "Handelsblatt".
 
Zwei streiten sich, der Dritte freut sich
 
In dem Fall solle die Technologie den Chinesen angeboten werden. In der Volksrepublik bestehe großes Interesse, nachdem die Strecke in Shanghai bereits sechs Monate nach der Übergabe an die chinesische Betreibergesellschaft eine nahezu hundertprozentige Zuverlässigkeit erreicht habe, heißt es.
 
Die erforderliche Weiterentwicklung des Transrapid lasse sich nur durch die Erprobung im Alltagsbetrieb absichern, sagte ein Sprecher der Planungs- und Vermarktungsgesellschaft Transrapid International. An die Betriebsdaten des Systems in Schanghai, ließen die chinesischen Betreiber die deutschen Ingeneure jedoch bereits heute nicht mehr heran.
 
Klares Dementi
 
Die Transrapid-Partner dementierten den Bericht. "Siemens und ThyssenKrupp halten an jedem Fall an der Technologie fest", sagte ein Sprecher des Konsortiums. Dies gelte auch, wenn das geplante Transrapid-Projekt in München scheitern sollte. "Es wird dann aber schwierig, die Technologie in Deutschland zu halten." Bislang existiert nur eine kommerzielle Transrapid-Strecke in China. In Deutschland sind bis auf München alle Projekte abgesagt worden.
 
China bleibt am Transrapid dran
 
Die Betreiber der bislang einzigen kommerziellen Transrapid-Strecke in Schanghai sehen unterdessen weiterhin gute Chancen für den Bau einer weitren Verbindung. "Wir fördern aktiv die Verlängerung des Transrapids von Schnghai nach Hanzhou", sagte der Chef der Transrapid-Projektgesellschaft, Wu Xiangming, am Donnerstag in Schanghai. Das Vorhaben für den Bau der 170 Kilometer langen Trasse werde von der Regierung unterstützt.
 
Bislang führt ein 30 Kilometer langer Abschnitt vom Flughafen in das Stadtgebiet. Allerdings müssten die Kosten drastisch reduziert werden. Die derzeitige Strecke habe pro Kilometer umgerechnet rund 30 Mio. Euro gekostet. Um den Neubau wirtschaftlich betreiben zu können, müssten die Kosten auf 15 Mio. Euro sinken. Das könnte erreicht werden, wenn Komponenten in China gebaut und weiterentwickelt werden.
 

 
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

[quote author=Donnergeräusch link=board=1;threadid=1131;start=60#msg22015 date=1101839925]

Das könnte erreicht werden, wenn Komponenten in China gebaut und weiterentwickelt werden.
 

[/quote]



:o ... finde ich bedenklich :-\
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

Na, dann gehen wir eben unseren eigenen Weg! ;D

(abgekupfert aus dem Transrapid-Forum
smilie45.gif

07.10.2004

Die Grünen bleiben bei Ihrem Nein zum Transrapid in München. Nicht so sehr, weil die "Wirtschaftlichkeitsberechnungen" des Herrn Wiesheu Schrott waren, sondern weil er die Grünen mit CDU und CSU in in eine Lostrommel geworfen hat, bevor Bahnchef Mehdorn es sich schweren Herzens hätte anders überlegen können.

10.10.2004

Bayern verweigert der DB-AG die Durchfahrtsrechte.

11.10.2004

Wiesheu informiert sich, was CDU und CSU überhaupt sind. Dann setzt er noch einen drauf. Er vergleicht die DB-AG mit der Kreis-Altenaer-Eisenbahn.

13.10.2004

China und ganz besonders Shanghai kippen um. Nachdem China die Garantie für die Lieferverträge für die Fahrzeuge des Transrapids übernommen hat, verpflichtet sich Shanghai zur uneingeschränkten Bereitstellung von Arbeiterbrigaden für die Transrapid-Baustelle in München.

14.10.2004

Alle anderen Städte in China kippen auch um und gründen Transrapid-Konsortien.

15.10.2004

Bayern legt unter Protest den Vorsitz des Bundesrates nieder und kündigt seine Mitgliedschaft in der Bundesrepublik Deutschland

16.10.2004

Wiesheu fällt kein Vergleich mehr für die DB-AG ein. Er droht jetzt mit dem Finger.

17.10.2004

Das läßt die DB-AG natürlich nicht auf sich sitzen und stellt sämtliche Signale auf Rot.

18.10.2004

Stoiber ruft zum Widerstand auf oder zumindest zur Umwandlung der Signale in Blau-Weiß

19.10.2004

Das SVZ-Forum meldet sich geschlossen zu einem VHS-Kurs: "Verkehrspolitik" an.

21.10.2004

Das SVZ-Forum muß bei seinem ersten Kursabend feststellen, daß der Referent der VHS ein bekannter Troll ist. Danach überschlagen sich die Ereignisse.

22.10.2004

Bayern ist nun völlig isoliert, die ersten Einwohner stellen Ausreiseanträge und wandern ins benachbarte Franken ab.

23.10.2004

Die Transrapid-Vorbereitungs-Gesellschaft stellt klar, daß Ausreiseanträge nicht erforderlich sind und Wiesheus Vergleiche Blödsinn seien.

24.10.2004

Da der Bayern-Regierung jetzt keiner mehr glaubt, stellen jetzt auch die Hinterwäldler Ausreiseanträge.

25.10.2004

Die Bayern-Regierung erhebt eine Ausreisegebühr in Höhe von 2000, - Euro

26.10.2004

Bayern erfüllt die Transrapid-Wirtschaftlichkeits-Kriterien und beginnnt den Bau neuer Strecken.

03.11.2004

Bayern wird wegen unsportlichen Verhaltens aus der Bundesliga ausgeschlossen.

04.10.2004

In Liechtenstein werden die ersten Bayern-Auffanglager wegen unzumutbarer hygienischer Zustände von der Weltgesundheitsorganisation geschlossen. Angeblich sch... die Bayern auf alles.

05.11.2004

Franken weigert sich weitere Flüchtlinge aus Bayern aufzunehmen

06.11.2004

Erste Flüchtlingszüge im Münsteraner Hauptbahnhof. Jürgen W. Möllemann heißt mit Handschlag jeden persönlich willkommen

07.11.2004

Alle anderen Bundesländer schließen ihre Grenze zu Bayern

08.11.2004

Der Bund verlangt die Auslieferung der gesamte Grünen Fraktion. Amnesty international verhandelt die Haftbedingungen

09.11.2004

Bayern hat alle zukünftigen Transrapid-Schulden bezahlt und beginnt, sämtliche Bahn-Immobilien zu kaufen.

10.11.2004

Bayern braucht dringend Arbeitskräfte und ruft seine Führungskräfte aus Rest-Deutschland zurück.

11.11.2004

Der DAX sackt in freiem Fall auf 2100 Punkte

12.11.2004

Bayern führt die D-Mark wieder ein. Der DAX fällt auf 100 Punkte

13.11.2004

Microsoft kauft Aldi Süd. In der Filiale Dinslaken werden die ersten Linux-PCs für 199 EUR angeboten.

14.11.2004

Die Bayern verschiebt den Baubeginn des Transrapids wegen drohender Bergschäden.

15.11.2004

Die ersten Flüchtlinge kehren zurück. Einreisegebühr 5000, - DM.

16.11.2004

Die Nachbarländer öffnen ihre Grenzen wieder, aber Bayern schließt die seinen und führt eine Maut für alle Straßen ein, PKW 150,-, LKW 1.500,- DM.

17.11.2004

Bayern kauft Helgoland und weist diverse Persönlichkeiten dorthin aus.

18.11.2004

Bayern erhält Shanghai geschenkt, lehnt aber ab. Nach Zahlung von DM 10.000.000.000, - (Wechselkurs 1 DM = 435 Euro) durch China, wird es dann doch eingemeindet.

19.11.2004

China beschuldigt Deutschland, Gestellungen von Arbeiterbrigaden nicht bezahlt zu haben.

20.11.2004

Der tschechische Präsident Karel Gott schwenkt aus der Pro-Transrapid-Phalanx aus

21.11.2004

Lothar Matthäus übernimmt den Posten des Fahrdienstleiters HoF in Hasselünne Ost. Die chinesischen Arbeiterbrigaden werden von einer geheimnisvollen Dünnschiss-Epidemie heimgesucht.

22.11.2004

Wiesheu vergleicht die DB-AG mit Lummerland, zieht den Vergleich aber einige Stunden später mit dem Ausdruck des Bedauerns zurück.

23.11.2004

Die bayerische Landesregierung kündigt eine erneute Steuerreform an: Jeder Landesbürger erhält ab 01.05.2005 ein Grundgehalt in Höhe von 3.000 DM (aus Mauteinnahmen)und eine Dauerkarte mit 20.000 Freikilometern auf dem Transrapid.

24.11.2004

Microsoft kauft die bekannte Frittenbude Dönninghaus in Bochum und steuert daraufhin schnurstraks in die Pleite.

25.11.2004

China bricht den Bau des Transrapids ab, angeblich wegen unzumutbarer Arbeitsbedingungen. Die Lufthansa wird beauftragt, die Brigaden zurückzutransportieren. Ein Lufthansa-Sprecher: "Das wird teuer!"

27.11.2004

Die SPD lüftet das Geheimnis des Erfolges. Bundeskanzler Gerhard Schröder ist schon im Sommer 2004 heimlich mit Angela Merkel durchgebrannt und durch einen Doppelgänger ersetzt worden. Seither Leiter der Regierung: Edmund Stoiber.
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

Der Transrapid in Shanghai ist nicht nur fuer den Transport von Fluggaesten da, sondern er Transportiert massenhaft Touristen, die nur hin und her fahren.
Fast alle meine Fahrten mit dem Transrapid (6) waren proppenvoll.
Jeder will mal 431 km/h fahren, auch wenns nur fuer ca. 30 Sekunden ist, da die Strecke leider viel zu kurz ist. Dauer 8 Minuten.
Falls er kommt, dann wahrscheinlich nicht fuer 7 Euro Hin- und Zurueck. :-[
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

@pflo777:
da ich seit fast drei monaten in shanghai wohne, bin ich natuerlich schon desoefteren damit gefahren.
die kabine find ich aehnlich einem flugzeug, du sitzt in ner 3-3 bestuhlung. alle plaetze in der naehe der geschwindigkeitstafel sind gleich belegt. was kann man gross erzaehlen, das teil faehrt 8 minuten. davon 3,5 minuten um auf 431 km/h zu beschleunigen, dann faehrts gute 30 sek. volldampf und bremst dann wieder. ich finds teilweise sehr ruppig da drinnen und auch laut. du kommst dir teilweise echt vor wie in einem flugzeug. leider kann sich der transrapid auf der strecke nicht entfalten, da sie viel viel zu kurz ist. aber ueber den sinn der strecke braucht man sich nicht unterhalten, groessenwahn der chinesen in shanghai. v.a. endet die trasse ca. 8 km vorm zentrum. d.h. du musst dann die ueberfuellte ubahn nehmen fuer ca. 12 minuten oder nimmst dir ein taxi fuer 3 euro, aber da stehst du mit sicherheit im stau ueber die nanpu bridge. also sinnvoll ist das ganze nicht, aber das denkt man taeglich hier ;)
nochmal aufs thema zurueck. wenn man hier ist, muss man auf jedenfall mal damit fahren, allein 431 km/h aufm boden ist schon gewaltig.
wenn noch fragen sind, dann schiess los! ;D
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

na, dann haette ich doch mal gleich ne ganze menge fragen: ;)

1. so rein vom gefühl-- ist der TR tatsächlich DIE innovation auf dem verkehrsmarkt-kommt man sich tatsächlich vor, wie in einer anderen dimension des reisens, wie so oft beschrieben wird, oder ist es halt doch nur ne schnellere eisenbahn?

2. hast du mal mitbekommen, wie laut der TR von aussen so ist?

3. Du sprachst darüber, das es teilweise ganz schoen rüttelt und schüttelt----
wenn der TR tatsächlich auf längeren strecken eignesetzt werden würde, müsste man den komfort verbessern, oder wäre es angenehm, mit dem TR in shanghai eine halbe stunde oder länger Vmax zu fahren?

4.Du bist 6- mal gefahren- bist du auchmal in der VIP klasse gefahren?
5.wie empfindest du die stelzentrassse ästhetisch?

6. soll der TR in münchen gebaut werden, nach den erfahrungen die du in shanghai gemacht hast?

Edit 7. der TR in shanghai ist ja auf basis des TR08, der ja ein langstreckenfahrzeug ist, das eigentlich für HH-B enwtickelt wurde.
In münchen sollen unter anderem doppelt so grosse türen eingebaut werden
Frage: was müsste man am kabinen-layout ändern, bzw. am ein/austieg, um aus dem TR einen praktikablem flughafen-shuttle zu machen?
Ist die art, wie die das in münchen machen wollen demzufolge gu?
funtkioniert das in shangai--- mit all dem gepäck-- wo transportieren die das eigentlich- man kann doch in Long Yang sein gepäck einchecken-oder? Für den TR in münchen wollen die eigens einen halben waggon als gepäckwagen verwenden- wo man mit den kofferwägelchen reinfahren kann.
I
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

@pflo777:
bei dir muss man ja aufpassen, was man sagt. gleich soviele fragen!!!!

zu 1>
also man kommt sich vor wie im flugzeug. es ist halt gigantisch, wenn du mit ueber 400 dahinschwebst. es ist m.e. schon die innovation des reisen. geht ja auch noch schneller (glaub ich).

zu 2>
bin ein par mal vom TR ueberholt worden ::), aber da hier alles laut ist, hab ich leider die lautstaerke nicht mitbekommen

zu 3>
ist auch ok laenger mit dem TR zu fahren, sind halt immer mal wieder kleine turbulenzen. z.b. wenn du mit ueber 350 in die kurve faehrst, oder auch bei 431 geradeaus. ist nicht schlimm, aber ist halt nicht so ruhig wie bei einem flugzeug mit gutem wetter. aber wie gesagt, ist nicht extrem. ich dacht mir halt, der schwebt so dahin ohne irgendwelches ruetteln. lange strecken auch kein problem!

zu 4>
bin nie VIP gefahren, da es schwachsinnig ist, fuer 8 minuten mehr zu zahlen

zu 5>
ich sag mal ehrlich, in muenchen wuerde sie zum kotzen aussehen. aber hier faellts nicht so wirklich auf, denn es gibt wie in bangkok usw. hochautobahnen, die sich ueber den daechern (auf 25 m oder so) der stadt befinden und dann faellt so ein stelzenwerk nicht so wirklich aus der reihe.

zu 6>
klar soll er trotzdem gebaut werden, da es allein schon peinlich ist, ein dt. innovationsprodukt zu entwickeln, aber es selbst nie einzusetzen. ob es wirklich sinnvoll ist fuer die kurze strecke, weis ich nicht. aber die sbahn ist eine zumutung, d.h. es muss was gemacht werden!

zu 7>
also die tueren sind hier gut kleiner als unsere sbahn tueren und du nimmst dein gepaeck mit in die kabine. dort sind dann an den tueren abstellflaechen.
ehrlich gesagt, hab ich noch nie check-in counter gesehen. hab auch nicht wirklich drauf geachtet. auf jedenfall muessten die tueren breiter gemacht werden und evtl. ein checkin desk a la kowloon station in hongkong (auch london) gemacht werden. dort kannst du in kowloon, bevor du in zug einsteigst komplett einchecken.

so, ich hab vorerst mal alle fragen nach meinem empfinden beantwortet. hoff du kommst klar damit.

gruesse aus shanghai
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

gern geschehen.

vielleicht fahr ich nochmal und werd mal photos machen, dann kann ich sie dir zusenden, wenn du willst
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

China will neue Transrapidstrecke bauen

Die chinesische Regierung wird voraussichtlich noch diesen Monat grünes Licht für den Bau einer zweiten Transrapidstrecke geben. Dann will ThyssenKrupp mit konkreten Verhandlungen über die 170 Kilometer lange Strecke der Magnetschwebebahn beginnen.

Das teilte der Sprecher von ThyssenKrupp, Alfred Wewers, am Donnerstag in Peking mit. Die geplante Verlängerung der Flughafenstrecke in Shanghai zum Gelände der Weltausstellung und weiter in die Nachbarstadt Hangzhou soll bis zur Expo 2010 fertig gestellt und regulär in Betrieb sein. "Dafür müssen die Verträge bis Mitte nächsten Jahres fertig sein, damit wir mit der konkreten Arbeit anfangen können."

Das Konsortium von ThyssenKrupp und Siemens kommt dem chinesischen Wunsch nach Technologietransfer entgegen und ist bereit, 80 Prozent ihres eigenen Lieferanteils in China produzieren zu lassen. "Es muss darüber gesprochen werden, ob dafür Joint Ventures gegründet werden oder in Lizenzfertigung produziert wird", sagte Wewers.

Die chinesischen Partner hatten mit dem Fahrweg bei der 30 Kilometer langen Flughafenstrecke schon einen Projektanteil von 50 Prozent, der bei der neuen, viel längeren Strecke noch steigen wird. Der Technologietransfer nach China habe aber seine Grenzen. ThyssenKrupp werde die Trag- und Führtechnologie, die den Kern der Transrapidtechnik ausmachen und vom Bund gefördert worden war, nicht hergeben. Siemens wiederum halte an seiner Leittechnik fest, hieß es.

Chinesische Kommission bestätigt Beratungen

In der Reform- und Entwicklungskommission in Peking wurde bestätigt, dass die Beratungen laufen und die Verhandlungen mit der deutschen Seite bevorstehen. Die Vorstudie war im Sommer in der mächtigen Kommission eingereicht worden, die derart große Projekte genehmigen muss. In letzter Zeit mehrten sich die Anzeichen, "dass die Regierung die Strecken haben will", wie Wewers sagte. Er verwies auch auf jüngste Äußerungen des Vorsitzenden der Akademie für Ingenieurwesen, Xu Kuangdi, der die Strecke nach Hangzhou als beschlossene Sache dargestellt hatte.

Die Fahrzeit auf den 170 Kilometern soll demnach nur 26 Minuten betragen. "Es gibt sehr positive Vorzeichen, dass die Entscheidung fällt oder gefallen ist", sagte Wewers. In der Entwicklungskommission in Shanghai hieß es, es werde jetzt nur noch auf die Anweisung aus Peking gewartet.

Weniger Fahrgäste als gedacht

Über die gewünschte Kostenreduzierung beim Bau des Transrapids, der auf der Flughafenstrecke 30 Mio. Euro pro Kilometer gekostet hatte, konnte Wewers nichts sagen. Da der Fahrweg von chinesischer Seite gebaut werde und einen wesentlichen Anteil der Kosten ausmache, liege das an den Partnern. Nach chinesischen Informationen soll die Strecke nach Hangzhou etwa 20 Mio. Euro pro Kilometer kosten.

Transrapid

Die bestehende Verbindung in Schanghai vom Flughafen Pudong zu einer U-Bahn-Station am Stadtrand mit rund sieben Minuten Fahrtzeit ist seit einem Jahr im regulären Betrieb. Sie wird aber nicht wie erwartet genutzt.

Mit durchschnittlich 8000 Passagieren am Tag lagen die Einnahmen in diesem Jahr bei 130 Mio. Yuan (12 Mio. Euro), was nach Angaben der Zeitung "China Business Weekly" nicht einmal die Hälfte der jährlichen Zinszahlungen abdeckt.
 
Transrapid Photos

[quote author=SYD link=board=1;threadid=1131;start=75#msg22143 date=1101963256]
gern geschehen.
vielleicht fahr ich nochmal und werd mal photos machen, dann kann ich sie dir zusenden, wenn du willst
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Hallo SYD !

Pflo777 hat mich heute freundlicher Weise auf dieses Forum mit Transrapidthemen aufmerksam gemacht.

Wäre toll, wenn Du ein paar Photos von der Magnetschwebebahn in Shanghai machen würdest! Kannst Du sie hier vielleicht einstellen, für alle zur Ansicht?.
Ich würde die Photos übrigens dann auch gern zitieren (natürlich mit Dir als Autor/Photograph), und zwar im speziellen Magnetbahnforum http://www.magnetbahnforum.de.
Es gibt m.E. nur sehr wenig gute Photos vom TR in Shanghai im Web!

Das ist aber nur eine Anregung, bloß keinen Stress für niemanden! :)

Zwei Bilder, die den TR in SHA zeigen, sind z.B. diese hier:

copyright-jok-Transrapid-SHA-Ingenieurs-Photo-Schenkung-002034.jpg


copyright-jok-Transrapid-SHA-Ingenieurs-Photo-Schenkung-002031.jpg

( http://www.maglev.de )

Gruß, jok.

.
 
Re:Transrapid (Update-Infos)

@JOK;

bin mir nicht ganz sicher wann, aber ich denke, dass ich bis weihnachten nochmal fahren werde.

photos gibts es dann natuerlich.

kannst sie auch gerne einstellen.

gruesse

SYD
 
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