Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

hametz hat gesagt.:
Angeblich Absturz einer 737 mit 82 Pax +5 Crew an Bord im Ural, kam gerade über CNN.


Edit: Handelt sich wohl um Aeroflot Maschine von Moskau Sheremetyevo nach Perm. Unfall während des Landeanflugs.
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Russlands Luftfahrtbehörde verbietet sechs Fluggesellschaften Boeing-Flüge

Knapp zwei Wochen nach dem Absturz einer Boeing-737-500 in Perm hat die russische Luftfahrtbehörde Rosawiazija sechs russischen Fluggesellschaften den Betrieb der baugleichen Passagierflugzeuge vorübergehend verboten.
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http://de.rian.ru/russia/20080925/117108151.html
 
Janee, is klar: Navigationsgerät - Flugverbot...

Der Fall liegt wirklich auf der Hand, ich sehe das ganz genauso. Ursache ist bestimmt dieses uralte, klapprige West-Equipment mit höchst fragwürdigem kapitalistischem Design, nochdazu hergestellt im tiefsten imperialistischen Feindesland. Wird ja quasi täglich bewiesen, wie unsafe die Kiste ist. Das kann man nicht mal den tapferen und mutigsten Genossen zumuten.

Im krassen Gegensatz dazu die modernen, zuverlässigen einheimischen Fluggeräte, welche quasi befohlermaßen immer und immer fehlerfrei funktionieren, was durch alle entsprechenden Statistiken eindrucksvoll belegt wird und die deswegen auch und gerade bei internationalem Publikum hoch im Kurs stehen.

Perm ist für russische Verhältnisse ein recht unkomplizierter Platz, das Wetter war auch im Rahmen (Bewölkung, Regen). Um welches Navigationsgerät handelt es sich denn bitte? Will man evtl. endlich den Kollegen beibringen, den Schnaps aus dem Schnapskompass nicht auszutrinken?

Hier wird doch ganz eindeutig versucht, große Politik im kleinen Rahmen zu machen. Wie wäre eigentlich mit einem Grounding für alle B737 im GUS-Luftraum? Noch besser ein Überflugverbot für alle ausländischen Airlines, welche jemals B737 betrieben haben, jedoch nur bis diese bereit sind, ihren Firmensitz nach Moskau zu verlegen und ihr Kerosin ausschließlich bei der Firma Putin zu kaufen.

Im Ernst: Fliegen in Russland ist immer noch ein Abenteuer. Wir fliegen ja von FRA auch etwas exotischere Destinationen an: Yekaterinenburg (SVX), Perm (PEE), Nizny-Novgorod (GOJ), Samara (KUF), Ufa (UFA) u.a. Wenn man dann zwangläufig mit der östlich von Moskau vorhandenen Infrastruktur, dem vorhandenen Arbeitsgerät und der Attitüde aller Beteiligten sowie den teilweise vorherrschenden Wetterbedingungen konfrontiert wird, dann erscheint das aktuelle Sicherheitslevel der russischen Zivil-Luftfahrt garnicht soooo schlecht. Die og. Maßnahme wird sicherlich signifikant zur Verbesserung beitragen.:no:

Man verzeihe mir meinen Zynismus, aber das stinkt doch... :shut:

Gruß MAX
 
So, genug gemotzt nun nochmal etwas sachlicher:

Ich habe diesen Artikel gefunden, dort ließt sich das ganze schon etwas differenzierter:

Samoshin said the training is necessary to make sure all pilots properly read a key indicator showing the plane's attitude, the so-called attitude indicator or artificial horizon.
The attitude indicator is designed differently on Soviet-made planes and Western airliners.

Das könnte in der Tat ein Problem sein, denn auf den westlichen Fliegern arbeitet der künstliche Horzizont so, dass der Flieger in der Mitte fest ist und der Horizont sich dahinter bewegt, während bei den russischen Instrumenten sich der Flieger vor einem festen Horizont bewegt.

Dieser Unterschied kann dazu führen, bei einem dynamischen Manöver eine Rechts- mit einer Linkskurve zu verwechseln, was natürlich 'etwas ungünstig' ist. Insofern ist das ein klares Trainings-Problem insbesondere bei Umschulung von einem russischen auf einen westlichen Typ.

In kleinen Schul-Flieger à la C152/C172 (die teilweise garnicht für Instrumentenflüge genutzt werden) finden sich manchmal auch solche Instrumente nach russischem Prinzip und es kann wirklich sehr verwirrend sein.

Warum diese Beschränkung dann nur für die B735 gilt, ist allerdings fraglich, die B733/734 sind wohl doch identisch instrumentiert.

Naja, warten wirs ab...

Gruß MAX
 
ja, ich denke, dass der Unfall wahrscheinlich auf so einen Fehler zurückzuführen sein könnte. Wenn sie vorher nur sowjetische Flugzeuge geflogen sind, ist es vorstellbar. Aber dann hätte man auch schon vorher das Training überprüfen sollen.
Gruß,
Cirrus
 
Max Reverse hat gesagt.:
So, genug gemotzt nun nochmal etwas sachlicher:

Ich habe diesen Artikel gefunden, dort ließt sich das ganze schon etwas differenzierter:

Samoshin said the training is necessary to make sure all pilots properly read a key indicator showing the plane's attitude, the so-called attitude indicator or artificial horizon.
The attitude indicator is designed differently on Soviet-made planes and Western airliners.

Das könnte in der Tat ein Problem sein, denn auf den westlichen Fliegern arbeitet der künstliche Horzizont so, dass der Flieger in der Mitte fest ist und der Horizont sich dahinter bewegt, während bei den russischen Instrumenten sich der Flieger vor einem festen Horizont bewegt.

Dieser Unterschied kann dazu führen, bei einem dynamischen Manöver eine Rechts- mit einer Linkskurve zu verwechseln, was natürlich 'etwas ungünstig' ist. Insofern ist das ein klares Trainings-Problem insbesondere bei Umschulung von einem russischen auf einen westlichen Typ.

In kleinen Schul-Flieger à la C152/C172 (die teilweise garnicht für Instrumentenflüge genutzt werden) finden sich manchmal auch solche Instrumente nach russischem Prinzip und es kann wirklich sehr verwirrend sein.

Warum diese Beschränkung dann nur für die B735 gilt, ist allerdings fraglich, die B733/734 sind wohl doch identisch instrumentiert.

Naja, warten wirs ab...

Gruß MAX
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Ja Max, an den künstlichen Horizont hab ich auch gleich gedacht, da haben NVA Piloten schon ihre Probleme gehabt, als sie auf westliche Muster geschult wurden:whistle:
 
schocky85 hat gesagt.:
Ein Airbus A321 der tunesischen Nouvelair ist heute in DTM über das Ende der Landebahn geschossen.

LINK
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Mit einem 'schweren' A321 nach DTM zu fliegen ist schon tapfer, der Laie staunt, der Fachmann wundert sich. :confused:

50,0 to DOW 321-100
17,0 to 168 Pax incl. Gepäck
01,5 to Final Reserve Fuel
01,5 to Alternate Fuel
------------------------------
70,0 to LAW

Bei einem Gewicht von 70 Tonnen beträgt die Landing Distance Required (LDR) 1.550 Meter. Zuzüglich 10% Approach Speed Correction und 2,5% Altitude Correction ergeben sich nach meiner Berechnung 1.668 Meter, es bleibt eine Reserve von satten 32 Metern. Na dann - wo ist das Problem könnte man denken?

Es ist. Die LDR wird aus der bei Testflügen von Testpiloten erflogenen Actual Landing Distance durch Multiplikation mit 1.67 errechnet. Die ALD unterstellt einen Touchdown am 1.000 ft-Punkt ohne nennenswerten Flare, der Flieger wird also ordentlich hingerotzt. Danach wird sofort in die Eisen gestiegen, dass alles was nicht angeschraubt ist durch die Kabine fliegt.

Einzig die Reverser sind nicht eingerechnet. Die 67% Reserve in der LDR sollen die Performance des durchschnittlichen Line-Piloten sowie eine halbwegs auf Pax-Komfort ausgerichtet Operation ausgleichen.

In der Praxis wird nämlich eher zwischen 2.000 und 3.000 Fuss nach Bahnbeginn gelandet, das ganze halbwegs weich und wer auf einer trockenen Bahn wirklich mal eine Vollbremsung macht darf sich der entsprechenden Kommentare von Crew und Paxen sicher sein. Es wird also zumindest ein Großteil des 67%-Puffers grundsätzlich verbraucht. Einer sehr interessanten Untersuchung zu Folge zeigt sich kein nennenswerter bzgl. Touchdown-Punkt, Flare-Dauer, etc. bei einer 2.000m und einer 4.000m Bahn.

Abgesehen davon dass es kein Mensch braucht, einen Platz wie DTM mit A321 oder B738 anzufliegen (wollt ihr mal wissen, wie die Zahlen bei Wet Runway aussehen? Und wieviele Flieger diverten tatsächlich bei Regen?), ist es schon Ausdruck einer gewissen Technik-Gläubigkeit, unter den og. Bedingungen dort zu landen. Das Ergebnis sieht man ja nun. Bravo!

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
Gemäß Performance-Berechnung beginnt die Landung mit Überflug RWY-Threshold in 50 Fuss Höhe. Die Entfernung zwischen Überflug der Schwelle bis zum theoretischen Touchdown-Punkt 1.000ft danach ist eingerechnet, sowohl in der LDR als auch in der Actual Landing Distance.

Nicht jedoch eingerechnet sind die x00 Meter, welche in der Regel zwischen dem 1.000ft-Punkt und dem tatsächlichen Aufsetzen liegen. Wer an nicht-repräsentativen Daten hierzu interessiert ist muss nur einmal betrachten, wo der Großteil des Gummiabriebs auf einer RWY beginnt, daran läßt sich ganz gut abschätzen wo man allgemein so landet.

Auf die Schnelle habe ich nur dieses Bild gefunden, ich glaube aber es ist ersichtlich was ich meine: Am 1.000-Fuss-Punkt landet fast niemand. Dieser befindet sich etwa auf Höhe der GS-Antenne bzw. der 4 rot-weissen PAPI-Licher, die auf beiden Seiten neben der Bahn stehen.

Gruß MAX
 
Gibt es denn von Flughafenseite nicht irgendwelche Beschränkungen mit was man landen will? Die Rechnung von Max kann ja auch ein Flughafen mal durchgehen und erkennen dass ein A321 nicht gerade optimal in DTM ist. Dann könnte man den Airlines ja auch Limitations und Maximalwerte vorgeben mit denen man landen darf. Dann könnte man sich sparen den Flughafen für einen Tag zu sperren weil einem die Landebahn ausgegangen ist.

Gott sei dank ist ja niemanden was passiert. So abschüssig wie das Gelände da aussieht hätte es bei etwas mehr Tempo auch viel böser ausgehen können. :think:
 
MANAL das kannst Du vergessen. Money rules the world und gerade die Airports in der 2. und 3. Reihe werden den Teufel tun und einen Kunden abweisen solange man das irgendwie so hinrechnen kann, als das der Flieger dort Landen kann.

Das könnten nur die Aufsichtsbehörden, aber gerade in solchen Fällen sind als Ergebnis unseres förderlastischen Systems die 'Provinzfürsten' der Landesluftfahrtbehörden am Zug. Und was da alles so an geballter Kompetenz rumhüpft möchtest Du garnicht wissen.

Ich gehe mal noch weiter: Nachdem Regen in Deutschland nicht unüblich ist und der Wind auch mal etwas stärker direkt von der Seite kommen kann, wobei eine kleine Änderung der Windrichtung dann sofort zu leichtem Rückenwind führt, würde ich auf einem Fluplatz nur Flieger landen lassen, für die LDR bei nasser Bahn und 5 Knoten Tailwind noch ausreichend ist.

Es gab sogar mal den Fall eines Norddeutschen Airports mit recht kurzer Bahn (gibt dort glaube ich auch ne Flugschule;)). Als ein dort mit 1-2 Flugzeugen ansässiger 'Charterer' von B734 auf B738 umgeflottet hatte und feststellen musste, dass man dort mit dem neuen Flieger bei nasser Bahn nicht mehr 'legal' landen konnte, war es seitens des Towers über längere Zeit Usus keine 'RWY Condition' mehr zu reporten und selbst auf Anfrage war keine sinnvolle Antwort zu bekommen. Geht's noch!?

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Es gab sogar mal den Fall eines Norddeutschen Airports mit recht kurzer Bahn (gibt dort glaube ich auch ne Flugschule;)). Als ein dort mit 1-2 Flugzeugen ansässiger 'Charterer' von B734 auf B738 umgeflottet hatte und feststellen musste, dass man dort mit dem neuen Flieger bei nasser Bahn nicht mehr 'legal' landen konnte, war es seitens des Towers über längere Zeit Usus keine 'RWY Condition' mehr zu reporten und selbst auf Anfrage war keine sinnvolle Antwort zu bekommen. Geht's noch!?
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Unglaublich... :dead:

Gibt's denn irgendwelche Vorgaben welche Flugzeuge auf welchem Flughafen landen dürfen? Oder entscheidet das nur Airline und CPT ob er die Mühle runter- und danach wieder rausbringt?

Naja... Quito und IB mit A346 sind auch so ein Fall der nicht ganz geglückt ist... :whistle:
 
Zuletzt bearbeitet:
HI, heute Morgen 5:15 Uhr war mächtig was an der LH 505 aus GRU los, die Bremsen sind wohl ein bissel abgeglüht...weiß jemand näheres dazu?
 
MANAL hat gesagt.:
Gibt's denn irgendwelche Vorgaben welche Flugzeuge auf welchem Flughafen landen dürfen? Oder entscheidet das nur Airline und CPT ob er die Mühle runter- und danach wieder rausbringt?
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Flughafenseitig wird eigentlich nur im Hinblick auf Breite der RWY, TWYs und der Tragfähigkeit und der sich daraus ergebenden möglichen Typen zugelassen.

Die wie im aktuellen Fall einschränkende Forderung findet sich in den JAR-OPS Regularien:

JAR–OPS 1.515 Landing – Dry Runways

(a) An operator shall ensure that the landing
mass of the aeroplane determined in accordance with
JAR–OPS 1.475(a) for the estimated time of landing
at the destination aerodrome and at any alternate
aerodrome allows a full stop landing from 50 ft
above the threshold:

(1) For turbo-jet powered aeroplanes,
within 60% of the landing distance available

Und da liegt genau das von mir genannte Problem, wenn das Performance Limited LW an einem bestimmten Airport unter dem strukturellen MLW liegt, dann kommt man als Crew (bei den entpsrechenden Airlines) automatisch in die Ecke wo man zunächst am Extrafuel sparen muss und dann auch noch aktuell vorhandene, perfomance-mindernde Faktoren ignorieren muss, um doch landen zu können.

Gruß MAX
 
ETSF hat gesagt.:
HI, heute Morgen 5:15 Uhr war mächtig was an der LH 505 aus GRU los, die Bremsen sind wohl ein bissel abgeglüht...weiß jemand näheres dazu?
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hmm...hab das ganze auch beobachten können von meiner s-klasse aus :D
ich denke es waren die bremsen oda sonst was am fahrwerk...später bin ich nochmal vorbeigefahren und die lh techniker haben am fahrwerk gebastelt...
vllt. ist ja auch ein reifen geplatzt oder so...leider weis ich auch nix genaueres...
 
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