Verkehrszahlen Munich Airport 2007
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imglashaus
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@MUCFLYER:
Es wird bei den Münchener Zahlen DEFINITIV genauer hingesehen als bei den Frankfurtern. Das hat den einfachen Grund dass MUC die Flugzeuge ex FRA "abwerben" muss. Legt MUC also keine vernünftigen Zahlen hin, bleiben die Flieger halt in FRA!
Es wird bei den Münchener Zahlen DEFINITIV genauer hingesehen als bei den Frankfurtern. Das hat den einfachen Grund dass MUC die Flugzeuge ex FRA "abwerben" muss. Legt MUC also keine vernünftigen Zahlen hin, bleiben die Flieger halt in FRA!
MUCFLYER
Mitglied
Da möchte ich auch nicht wiedersprechen, denn der Kuchen wird nicht einfach erweitert, sondern in den meisten Fällen 'nur' neu, also sinnvoller, verteilt. Und Flüge sind in einem HUB-System eng verwebt und können nicht so ohne weiteres herausgelöst werden...
Also mir hat ein Lufthanseat (der planerisch tätig ist) erst wieder kürzlich bescheinigt, dass MUC bessere Zahlen als Frankfurt aufweisen muß, damit wir zum Zuge kommen.
Die Flottenauslastung soll ja in MUC insgesamt Prozentual über den in Frankfurter Wert liegen.
Wenn jetzt auch noch wie ich vermute die Business und First in MUC starkt ansteigt, gibts wohl keine Gründe mehr auf Wachstum in MUC zu verzichten.
Also rote Karte für den Hub-Manager Frankfurt!!! :thbup:
Wenn jetzt auch noch wie ich vermute die Business und First in MUC starkt ansteigt, gibts wohl keine Gründe mehr auf Wachstum in MUC zu verzichten.
Das passiert ja auch gar nicht
.Der Anteil von MUC am Gesamtpassagieraufkommen der LH steigt (und das schon seit Jahren, trotz deiner gegeteiligen Behauptungen :whistle
Das passiert ja auch gar nicht
Der Anteil von MUC am Gesamtpassagieraufkommen der LH steigt (und das schon seit Jahren, trotz deiner gegeteiligen Behauptungen :whistle
Lieber @ nonstop,
was du wieder schreibst entspricht nicht den Tatsachen.
Und ich als Statistik-Freak sehe natürlich das die Kapazitäten in München wachsen, sogar deutlich schneller als der Gesamtmarkt und insbesondere in Frankfurt. Ich unterstelle lediglich das jetzt (zwanghaft
) versucht wird bei Hansens die Frankfurter Zahlen in 2008 zu pushen. Letztendlich ist die Ausweitung des Flugplanes in Frankfurt für den SFP 08 der seit Jahren stärkste Zuwachs dort. Umgekehrt wie gestern bereits geschrieben in München der schwächste. Wenn man die Entwicklung an beiden Standorten betrachtet, gibts keinen Grund dies so zu reglementieren. Immerhin hat es München Jahr für Jahr geschafft, die zusätzlichen Kapazitäten am Markt auch abzusetzen. Entweder die Kapazität in München ist schon mehr am Limit als in Frankfurt, oder es herrschen in Hessen andere Gesetzmäßigkeiten als in Bayern. :think:Lieber @ nonstop,
was du wieder schreibst entspricht nicht den Tatsachen.
Inwiefern unterstellst du mir, die Unwahrheit zu sagen?
Insoweit das ich sage das Wachstum könnte sogar noch größer sein, wenn nicht bestimmte Regularien im Spiel wären.
Nicht mehr und nicht weniger.
Insoweit das ich sage das Wachstum könnte sogar noch größer sein, wenn nicht bestimmte Regularien im Spiel wären.
...zum Beispiel wirtschaftliche Erwägungen....?
Du unterstellst mir, in meinen Beitrag etwas "nicht den Tatsachen entsprechendes" zu schreiben, wenn ich behaupte, Münchens LH-Wachtsum liegt schon seit Jahren weit über dem von Frankfurt.
Ich reagiere bei sowas etwas empfindlich und deine Antwort ist alles andere als zufriedenstellend. Wie so oft.....:thbdwn:
Der Anteil von MUC am Gesamtpassagieraufkommen der LH steigt (und das schon seit Jahren, trotz deiner gegeteiligen Behauptungen :whistle
Diese Passage in Klammern meint ich!!! :yes:
Nun zufrieden.
Zuletzt bearbeitet:
natürlich ist die Frage naiv. Ich beschäftige mich ja auch nur Hobbymässig mit der ganzen Sache. Insofern ist alles was ich hier schreibe zu einem grossteil "spekulation". :blush:
Andererseits wäre es eben wohl schon möglich, mit Verlagerungen ins T1 Kapazitäten frei zu machen. Und meine Frage bezog sich ja explitzit auf Intercont verkehr, wo MUC eben gerade 5 mio pax hat. Und da könnte der Flughafen wohl eine Verdoppelung auf 10 mio mit derzeitiger Infrastruktur wohl schon vertragen, insbesondere da das ja mit grossem Gerät geflogen wird, also wenig Slots gebraucht werden. Terminalkapaztitäten sind immer relativ zu sehen. Mir kommt das T2 selbst zu stosszeiten nicht überfüllt vor, so wie FRA.
Und der Satellit ist ja schon lange in Planung bzw. im Gespräch. Dann ist nochmal raum für 10mio oder mehr Passagiere.
Frage einfach mal ganz konkret: Verdient Lufthansa mehr, wenn sie Langstreckenpasagiere über FRA leitet? Wenn nein, warum tut sies dann, wo doch die Kundenzufriedenheit schienbar in MUC höher ist?
Zuletzt bearbeitet:
Frankfurt dient als Airport der Lufthansa speziell als IK-Umsteigerflughafen.
Hier sind die Umsteigerpaxe in FRA manchmal bei 75% oder darüber.
München dient als Airprot der Lufthansa speziell als Europadrehscheibe.
Nimmst du in Frankfurt die lukrativen Langstrecken weg, fällt das System wie ein Kartenhaus zusammen.
In München ist dies nicht zu erwarten, sogar im Gegenteil. Deshalb ist Verkehr in München mittlerweile besser aufgestellt als am Hauptflughafen der Airline. Eine zwiespältige Angelegenheit für die Planer. Auf der einen Seite (Kosten) will man die Kapazitäten in FRA nicht einfrieren, auf der anderen bringt der Hub MUC deutlich mehr frisches Geld in die Kassen.
@pflo777
Zu dem Thema hat MUCFLYER schon so viel geschrieben, da kann man nicht s mehr ergänzen - nimm dir einfach mal die Zeit und such ein wenig.
Nur kurz gesagt. Man kann nicht einfach einen Teil der komplexen Verkehrströme herauspicken und verlagern und erwarten, es liefe so weiter wie bisher.
Mal an einem fiktiven Beispiel festgemacht. Nehmen wir an, 20% der PAX auf IAH nach FRA fliegen weiter nach CCU. Was passiert wohl, wenn du den CCU-Flug nach München verlegst, weil's grad so schön passt? Und wie sieht's mit IAH aus?
Deswegen wird relativ wenig hin-und herverlagert, München wächst RELATIV" unabhängig von FRA und muss sich eigene Märkte und Umsteigeverbindungen bilden.
@flymunich
Nein, bin ich nicht. Mit Ausnahme von drei Monaten stimmt meine Aussage für die letzten sechs Jahre!
Zu dem Thema hat MUCFLYER schon so viel geschrieben, da kann man nicht s mehr ergänzen - nimm dir einfach mal die Zeit und such ein wenig.
Nur kurz gesagt. Man kann nicht einfach einen Teil der komplexen Verkehrströme herauspicken und verlagern und erwarten, es liefe so weiter wie bisher.
Mal an einem fiktiven Beispiel festgemacht. Nehmen wir an, 20% der PAX auf IAH nach FRA fliegen weiter nach CCU. Was passiert wohl, wenn du den CCU-Flug nach München verlegst, weil's grad so schön passt? Und wie sieht's mit IAH aus?
Deswegen wird relativ wenig hin-und herverlagert, München wächst RELATIV" unabhängig von FRA und muss sich eigene Märkte und Umsteigeverbindungen bilden.
@flymunich
Nein, bin ich nicht. Mit Ausnahme von drei Monaten stimmt meine Aussage für die letzten sechs Jahre!
Merpati
Mitglied
Warum genau das nicht geht, wurde schon im Ausbauthread ausführlichst behandelt...
Ausgelegt ist das T2 auf 25Mio. Paxe, letztes Jahr wurden bereits 23Mio. abgefertigt.
Ich vermute Dein Eindruck entstand Gateseitig, und nicht Vorfeldseitig.
Dann sei doch froh, dass der Terminal auf Grund seiner effizienten Gestaltung auf in Stosszeiten dem Passagier noch Luft zum atmen läßt - im Gegensatz zu FRA!
Ich bin nicht so tief in der Materie drinnen, kann also nicht soviel dazu sagen. Aber wenn man nach einem internationalen Airport in Deutschland fragt (nicht die Kenner der Szene), kommt meist nur als Antwort FRA.
Es ist nunmal der Hub in Deutschland und man kann da (fast) in alle Welt fliegen. MUC als Hub ist deutschlandweit noch nicht so bekannt wie FRA, außer bei den Kennern und Anwohnern.
Strecken, die ab FRA gut laufen, werden später auch ab MUC angeboten. So ist nun mal der Ablauf. Und wenn diese Strecken kein Erfolg haben, wird auch nicht die FRA-Route eingestellt, sondern die MUC-Route.
Es ist nunmal der Hub in Deutschland und man kann da (fast) in alle Welt fliegen. MUC als Hub ist deutschlandweit noch nicht so bekannt wie FRA, außer bei den Kennern und Anwohnern.
Strecken, die ab FRA gut laufen, werden später auch ab MUC angeboten. So ist nun mal der Ablauf. Und wenn diese Strecken kein Erfolg haben, wird auch nicht die FRA-Route eingestellt, sondern die MUC-Route.
starflyer
Mitglied
Ich unterstelle lediglich das jetzt (zwanghaft
Unterstellen kann man viel ab ich sehe die Sache anderst :
Langstrecke : LH erhält bis Juni neu drei 34D und vier 333. Die A34D gehen direkt nach MUC, drei der vier 333 gehen kapazitätsmäßig nach DUS, somit bleibt für MUC +3 A34D und für FRA +1 A333und +1 BBJ/319CJ.
Kurzstrecke : LH erhält bis März insgesamt 5 A321, davon gehen drei nach MUC und es bleiben zwei in FRA.
So und jetzt erkläre mir doch bitte wieso MUC so extrem benachteiligt wird.
Unterstellen kann man viel ab ich sehe die Sache anderst :
Langstrecke : LH erhält bis Juni neu drei 34D und vier 333. Die A34D gehen direkt nach MUC, drei der vier 333 gehen kapazitätsmäßig nach DUS, somit bleibt für MUC +3 A34D und für FRA +1 A333und +1 BBJ/319CJ.
Kurzstrecke : LH erhält bis März insgesamt 5 A321, davon gehen drei nach MUC und es bleiben zwei in FRA.
So und jetzt erkläre mir doch bitte wieso MUC so extrem benachteiligt wird.
Ist schon traurig wie man hier Kapazitäten berechnet.
Lufthansa fliegt diverse neue Langstrecken ex FRA, nur weil das Gerät in Frankfurt weniger stark ausgelastet ist und mehr Reserven als MUC hat, bedeutet dies nicht das FRA weniger Wachstum in 2008 hat. Im übrigen sind diverse neue Flieger aktuell bereits nach Frankfurt gegangen, ohne festen Flugplan. Dies sollte man nicht verheimlichen.