LH Flotteninfos 2010 - 2015

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:) Der Gedankengang ist gut, da ist doch keine Naivität bei, im Gegenteil, eigentlich sehr schlüssig. Mir fehlt halt nur bisschen der Glaube. Da die neuen Langstreckenmaschinen, bis auf die 3x A333 alles sehr große Maschinen sind, glaube ich nicht, dass man unbedingt noch weitere A340-600 braucht. Durch die neuen B748i und A388 könnten ja auch in Frankfurt welche frei werden, die man dann sicher gerne ich München sehen würde. Ich könnte mir eigentlich eher vorstellen, dass man eher was kleineres bräuchte, also weitere A333, aber da kurzfristig ran zu kommen dürfte ziemlich aussichtslos sein, denke ich mal.
 
moddin hat gesagt.:
Ausnahmen bestätigen die Regel, denn die A330-200er und zwei A340-300er waren gebraucht:

D-AIMA (A332): war vorher bei Novair und Swissair,
D-AIMB (A332): war vorher bei Swissair
D-AIMC (A332): war vorher bei Swissair
D-AIMD (A332): war vorher bei Sabena
D-AIMF (A343): war vorher bei Air France und Sabena
D-AIMG (A343): war vorher bei Air France und Sabena

3 Monate hatte man auch noch die F-GNIB (A342) von Air France, eh er zur Sabena ging.
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Diese Maschinen wurden aber nicht gekauft sondern über Airbus geleased, da Airbus die A340-200 für SAA haben wollte aber die A330-300 für LH nicht schnell genug liefern konnte.
 
Das ist zwar richtig, aber wenn man schon den 343 hatte war es aus Kostensicht ( Wartung, usw. ) klüger, den 346 zu ordern.
Davon abgesehen war dieser auch vor der 777-300ER am Start, die eigentlich als direktes Konkurrenzmuster gesehen werden kann.
 
Der A330-300 D-AIKH wurde heute morgen als LH9923 von DUS nach FRA überführt, von wo aus er als LH628 nun nach AUH unterwegs ist. Aus diesem Grund fliegen heute nur zwei Langstreckenflüge von LH von DUS aus über den Atlantik (EWR und MIA).

Morgen kommt dann im Gegenzug der A340-300 D-AIGZ aus FRA nach DUS um die LH436 nach ORD zu fliegen.
 
Fabian hat gesagt.:
Das ist zwar richtig, aber wenn man schon den 343 hatte war es aus Kostensicht ( Wartung, usw. ) klüger, den 346 zu ordern.
Davon abgesehen war dieser auch vor der 777-300ER am Start, die eigentlich als direktes Konkurrenzmuster gesehen werden kann.
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Ich kann mich erinnern, irgendwo mal gehört zu haben, dass die Entscheidung zwischen 777 und 343/6 auch dadurch gefallen ist, dass Airbus sich an den Kerosin-Kosten der LH für diese Muster beteiligt. Ist da was wahres dran oder ist das ne Ente?
 
Maxi-Air hat gesagt.:
Ich würde vermuten, dass du als Spotter das hoffst, ich hingegen hoffe auf weitere A346 aus FRA ! Auf Dauer denke ich, könnten, vor allem PVG, HKG, LAX und SFO aber auch mit A388 bedient werden, spätestens mit dem Satelliten !
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Ich vermute es nicht als Spotter, weil von der Optik her gefällt mir der A346 besser. Aber das Thema hatten wir ja schon mehrfach.
 
gh0stwrit3r hat gesagt.:
Ich kann mich erinnern, irgendwo mal gehört zu haben, dass die Entscheidung zwischen 777 und 343/6 auch dadurch gefallen ist, dass Airbus sich an den Kerosin-Kosten der LH für diese Muster beteiligt. Ist da was wahres dran oder ist das ne Ente?
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Aber auch dadurch, dass LH einer von wenigen Kunden war und damit Airbus dazu gebracht hat, wie Boeing z.B. bei der 737 auch schon, ein Flugzeug zu bauen, dass genau ihren Bedürfnissen entspricht ! Genau das ist auch der Grund, weswegen der sogut in die FLotte passt, dass ich mir bei einer Bestellung für Flugzeuge in dieser Größe nicht sicher wär, für was sich die LH entscheidet !
 
Maxi-Air hat gesagt.:
Aber auch dadurch, dass LH einer von wenigen Kunden war und damit Airbus dazu gebracht hat, wie Boeing z.B. bei der 737 auch schon, ein Flugzeug zu bauen, dass genau ihren Bedürfnissen entspricht ! Genau das ist auch der Grund, weswegen der sogut in die FLotte passt, dass ich mir bei einer Bestellung für Flugzeuge in dieser Größe nicht sicher wär, für was sich die LH entscheidet !
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Bei der 737 hat sich ja gezeigt, dass die LH und Boeing damit aufs richtige Pferd gesetzt haben, die Verkaufszahlen geben recht, die 737 ist eine Legende.
Genau so zeigt sich jedoch auch, dass die A340 Familie ein Griff ins Klo war, schlechte Verkaufszahlen, teure Wartung und nur wenig zufriedene Kunden. LH steht natürlich hinter dem Flieger - die können ja nur schlecht zugeben, dass dieses Gerät nicht die gewünschte Schlagkraft hat, aber mitgefangen mitgegangen...
 
gh0stw.

Lufthansa hat Mitte/Ende der 1980er aktiv einen Viermot als Ersatz für die DC-10 angestrebt und folglich dahingehend intensiv auf Airbus eingewirkt.

Der A330/TA9 war zu dieser Zeit bereits als Konzept Realität und wurde von LH nicht gewählt, die 777 wurde in ihrer ersten, für LH zu schwachen Variante erst weitere zwei Jahre später verfügbar, und zudem Boeings erste serienreife Iteration eines Fly-by-wire Flugzeugs, während A340/330 bereits Airbus deren zweite war.

Boeing war mit dieser Technologie im Zivilflugzeugbau mit Erstflug 1994 sieben Jahre hinter Airbus (A320 - 1987).

Mit einer vergleichbaren Leistung wie die A340 war die 777 erst ab 1997 verfügbar (-200ER/B-Market).
 
gh0stwrit3r hat gesagt.:
... Genau so zeigt sich jedoch auch, dass die A340 Familie ein Griff ins Klo war, schlechte Verkaufszahlen, teure Wartung und nur wenig zufriedene Kunden. LH steht natürlich hinter dem Flieger - die können ja nur schlecht zugeben, dass dieses Gerät nicht die gewünschte Schlagkraft hat, aber mitgefangen mitgegangen...
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Sorry... Bei solch informierten Kommentaren vergeht mir die Lust aufzudröseln, aufzusummieren, um wieviel Prozent Bilanz und (Teil- und Gesamt-)Flotte seit Indienststellung der ersten A342 angewachsen sind. Und wieviel Dividende obendrein an die Anteilshalter ausgezahlt wurde.

70+ Kaufverträge A333/A34X sind jetzt einzeln z u z u g e b e n? Das ergibt viele Peitschenhiebe, oder? ;)

11 DC-10 wurden zu 70 A340 & Derivaten. Ja mei.
 
@Machrihanish:

Deine 1. Antwort auf mein Post war verständlich und informativ, damit kann ich meinen Horizont erweitern. Danke dafür!

Aber was soll die 2. Antwort bewirken? Da komm ich nicht ganz mit was du meinst...ich verstehe zwar, dass der Vogel für die LH gewinnbringend war, aber für den Rest der Branche nicht. Also würde ich es eher als Gesamtfazit sehen, das der Vogel nicht den gewünschten Erfolg gebracht hat.
 
gh0stwrit3r hat gesagt.:
... aber für den Rest der Branche nicht. ...
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Könntest Du kurz anhand dieser Tabelle Deinen Gedanken aufzeigen?

Wieso 19 Jahre nach Indienststellung runde 95%, 96% aller gebauten A34X noch indienst sind?

Und wieso ein Drittel des bald 1200 Kopien zählenden A340/A330-Programms hier rhetorisch...

gh0stwrit3r hat gesagt.:
... ins Klo ...
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... gespült werden sollen?


Und um irgendwie noch den Bogen zu Lufthansa zu schlagen: Zwei Flotten > doppelte Kosten, halbe Flexibilität.

Neulich wurde hier schon ein ähnlicher Deal vorgeschlagen... wie ging der noch. Kapazität der A343 zum Gewicht der A346 o.ä.


Das Flugzeug liegt dann satter in der Turbulenz, würden Maybach-Fahrer den Sachverhalt ausdrücken.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Könntest Du kurz anhand dieser Tabelle Deinen Gedanken aufzeigen?
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Die Liste ist gut, die kannte ich noch nicht, danke.

Machrihanish hat gesagt.:
Wieso 19 Jahre nach Indienststellung runde 95%, 96% aller gebauten A34X noch indienst sind?
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Das ist schön, dass nach 19 Jahren von 377 noch 365 fliegen...dieser Aspekt mag zwar erfolgreich sein, aber in 19 Jahren nicht mehr als 377 A34X zu verkaufen, ist nicht gerade eine Leistung, gegen A330, B767, B777, B747...selbst der A380 wird diese Zahl schaffen.

Machrihanish hat gesagt.:
Und wieso ein Drittel des bald 1200 Kopien zählenden A340/A330-Programms hier rhetorisch...

... gespült werden sollen?
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...ich sprach klar und deutlich nur von der A34X Familie...

Diese Diskussion wird nur schwer zu Ende zu bringen sein. Ich denke einfach, dass man anhand der Verkaufszahlen die A34X verglichen mit anderen Flugzeugen nicht wirklich von einem Erfolg sprechen kann. Ich akzeptiere all deine Einwände, sind ja nachvollziehbar, aber dieser Nicht-Erfolgsgedanke wird mir nur schwer zu nehmen sein.
 
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