Re:Alles über den A380 incl. Bilder
Airbus setzt neue Maßstäbe
Wenn der erste flugfähige Airbus A380 am 18. Jänner aus der Halle rollt, bekommt die Boeing 747 angriffslustige Gesellschaft. Rund 35 Jahre dominierte der "Jumbo-Jet" des amerikanischen Konzerns den Markt für Passagierjets mit 400 und mehr Sitzplätzen. Dieses Monopol wollen die Europäer in den kommenden Jahren mit dem doppelstöckigen 555-Sitzer A380 aufbrechen.
Die Giganten im Vergleich
Airbus A380-700 Boeing 747-400
Länge 73,0 Meter 70,7 Meter
Spannweite 79,8 Meter 64,4 Meter
Höhe 24,1 Meter 19,4 Meter
Kabinenbreite 6,5 Meter 6,1 Meter (Hauptdecks)
max. Startgewicht 560 Tonnen 397 Tonnen
Passagierzahl (3 Klassen) 555 416
max. Reichweite 15.000 Kilometer 13.450 Kilometer
Toulouse - Der Airbus A380 für 481 bis 853 Passagiere setzt Maßstäbe von der Technik über die Fertigung und die Finanzierung bis zum Flughafenbau. Am 18. Jänner stellt der europäische Flugzeugbauer Airbus sein neues Flaggschiff in Toulouse der Weltöffentlichkeit vor. Zum "A380 reveal" werden die Staats- und Regierungschefs von Frankreich, Großbritannien, Deutschland und Spanien erwartet.
Jungfernflug Ende März
Airbus will den A380 in fünf Passagierversionen sowie einen Frachter für 150 Tonnen Nutzlast anbieten. Für Charterflieger wurden Modelle bis 853 Sitze ins Auge gefasst, doch es ist unsicher, ob jemals so große Flugzeuge geordert werden. Airbus preist daher lieber die Grundversion mit 555 Sitzen in drei Klassen an, die 281 Millionen Dollar (214 Mio. Euro) kosten soll. Der Jungfernflug soll Ende März stattfinden.
Flughäfen bauen aus
So riesig wie das Flugzeug sind auch die Risiken für Airbus. Das beginnt mit dem Markt: Wollen die Fluggesellschaften - und die Passagiere - überhaupt so große Maschinen? Boeing erschien das Risiko zu groß; der US-Konzern warf nach jahrelanger Vorplanung das Handtuch und wirbt lieber für seinen alten Jumbo 747. Ein Blick auf die Weltflughäfen zeigt aber, dass die Airbus-Kalkulation aufgehen könnte: Von Frankfurt über Dubai bis zu den Drehkreuzen in Fernost bereiten sich die Flughäfen mit Um- und Neubauten auf den A380 vor. In fünf Jahren wollen 60 Flughäfen fit sein für das A380-Zeitalter.
Gewinnschwelle im Jahr 2012
Richtig Geld verdienen will Airbus mit dem Riesenvogel ab 2012. Dann soll mit dem Verkauf von 250 Maschinen die Gewinnschwelle erreicht sein. Noch vor dem Erstflug wurden bereits 149 Maschinen von 13 Kunden geordert. Bis 2023 sollen es 750 sein - mindestens. Nach einer Airbus-Marktprognose werden bis 2023 weltweit 16.600 neue Verkehrsmaschinen gebraucht. Darunter sind nur 1.250 Großflugzeuge mit mehr als 450 Plätzen, doch die sollen wertmäßig ein Fünftel des Marktes ausmachen. Boeing sieht dagegen Bedarf vor allem für Flugzeuge der heutigen Größenklassen.
Wenn Boeing sich täuscht und die Airbus-Rechnung aufgeht, wird der A380 zum Goldesel, denn Boeing hat kein Konkurrenzmodell. Airbus würde seine Weltmarktführung im Verkehrsflugzeugbau betonieren - und nebenbei Boeings Monopol im Bereich der Großfrachter knacken. "Das wird ein Riesenerfolg", prophezeit Airbus-Sprecherin Barbara Kracht. Doch was ist, wenn wegen Terroranschlägen oder Wirtschaftskrisen der Flugverkehr sich nicht so rasant entwickelt wie erwartet oder die Kunden Großflugzeuge scheuen? Außerdem muss die Kostenrechnung für die Fluggesellschaften in der Praxis aufgehen.
Einsparungen bei Betriebskosten
Ein großes Verkaufsargument für den A380 sind die Betriebskosten: Sie sollen um 17 Prozent niedriger sein als bei Boeings modernstem Jumbo 747-400. Das Hauptrisiko für dieses Airbus-Versprechen ist das Gewicht; es bestimmt Kraftstoffverbrauch und Nutzlast. Alleine das A380-Fahrwerk wiegt mit 20 Tonnen so viel wie ein Flugzeug für 50 Passagiere. Wo es geht, setzt Airbus daher leichte Verbundwerkstoffe ein. Der obere Rumpf besteht aus Glare, einer Mischung aus Aluminium und Epoxi-Glasfaserschichten. Dennoch ist das Problem des Abspeckens noch nicht völlig gelöst.
Doch die Entwicklungskosten dürfen nicht aus dem Ruder laufen. Beim Programmstart 2000 wurden die Kosten auf 10,7 Milliarden Dollar beziffert, das entsprach 12,1 Milliarden Euro. Zu heutigen Wechselkursen wären das acht Milliarden Euro - zu damaligen Preisen. Airbus-Chef Noel Forgeard, der im Frühjahr an die Spitze des Mutterkonzerns EADS rücken soll, beziffert jetzt die Entwicklungskosten zu heutigen Preisen auf "rund zehn Milliarden Euro". Man liege damit im Plan. Das Kostenrisiko bis zum Programmende im Jahre 2010 betrage eine Milliarde, im schlimmsten Falle 1,45 Milliarden Euro. "Ich hoffe, dass wir im Budget bleiben", fügt Forgeard hinzu. Angesichts der riesigen Kostenüberhänge bei Boeing-Programmen wäre das fast ein Wunder. Doch bei Airbus ist man optimistisch, das Wunder zu schaffen.
