Bahnanschluss MUC
- Themenstarter hangar7
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T.H.
Mitglied
Jetzt müssen diese Gemeinden und Anrainer ja nur noch wollen.
Und genau das ist doch der Knackpunkt!
Selbst wenn das Geld der Bahn locker sitzen würde, wäre es ein IMMENSER Kraftakt, solch ein Neubaunetz durch das mit Aufgemucktlern (und dann sicher auch AufgeBAHNtlern) durchzogene Gebiet zu bauen.
Die Argumentation der Gegner dann: Sollen die doch aus Nürnberg mit dem Rad zum Münchner Flughafen fahren, wir mach das ja auch... :-/
Gruß
T.H.
Möglich wäre auch ein ICE Halt auf der Strecke Wien<-> München über die neu zu bauende Hochgeschwindigkeitstrecke über Dorfen oder eine neue ICE-Strecle München -Regensburg-Prag. Einen Halt an der Messe finde ich übertrieben. (da könnte man auch beim Flughafen aussteigen und mit der S-Bahn über Erding weiterfahren). Der schnellste Weg vom Flughafen zum Hauptbahnhof geht allerdings über die Weststrecke entlang der S1.
Stimmt, aber
1) Die Strecke über Ismaning/Hallbergmoos geht durch ziemlich unbewohntes Gebiet, da ist nicht mit viel Widerstand zu rechnen
2) Bei einer Neubaustrecke ist eben die Möglichkeit, den betroffenen Gemeinden einen eigenen S-Bahn Anschluß zu bieten.
Meiner Meinung nach ist ein Fernbahnanschluß der die ICE Linen München-Berlin und München-Hamburg ausschließt, rausgeworfenenes Geld. Entweder du kannst von Nürnberg, Würzburg, Kassel, etc zum MUC, oder man lässt den ICE Anschluß besser bleiben. Alles andere ist doch nur ein ICE-Halt auf dem Papier. Ja, den Messe-Halt kann man sich theoretisch Sparen, aber die Strecke geht da ohnehin vorbei, die Züge würden, wie auch in Hannover, nur bei einigen Großmessen dort halten
Nö ist er nicht. Die Neubaustrecke ist in 15-16 Minuten zu befahren, über die Weststrecke brauchst du mindestens 22-23 Minuten, fallst du sie für VIEL Geld ausbaust. Alleine die Zufahrt zu einem drecks Kopfbahnhof kostet dich locker 2-3 Minuten.
Celestar
Airdinger
Mitglied
Hat sich zufällig jemand die Ausgabe von gestern via o.g. Link gespeichert oder noch in seinem Festplattencache?
Denn heute finde ich nur noch die Ausgabe vom 08.07.2011 - die gestrige entdecke ich nicht mehr...
Ingolstadt - Flughafen - München
m.E. war der Ausbau Ingolstadt München zwar fällig aber wichtiger wäre eine Neubaustrecke entlang der Autobahn Ingolstadt-Flughafen-München. Ein in grünen Kreisen nicht unbekanntes Ingenieurbüro hat ja dazu auch mal einen Vorschlag erarbeitet. Die Transrapid Trasse wurde ja auch durchgeplant, und so durchgeplant daß man sie auch für eine Bahnstrecke verwenden könnte.
m.E. war der Ausbau Ingolstadt München zwar fällig aber wichtiger wäre eine Neubaustrecke entlang der Autobahn Ingolstadt-Flughafen-München. Ein in grünen Kreisen nicht unbekanntes Ingenieurbüro hat ja dazu auch mal einen Vorschlag erarbeitet. Die Transrapid Trasse wurde ja auch durchgeplant, und so durchgeplant daß man sie auch für eine Bahnstrecke verwenden könnte.
T.H.
Mitglied
Soll die Strecke dann am Ostbahnhof enden? Weil ein Tunnel zum Hbf würde wohl die Kosten unerschwinglich hoch werden lassen. Und von wo kommen die Züge in den Flughafen aus Richtung Hamburg/Berlin rein? Von Westen dann?
Gruß
T.H.
Zuletzt bearbeitet:
Mit Tunnel vom Leuchtenbergring zum HBF, wie schon damals bei München 21 geplant. Der Platz ist auch bei der 2. S-Bahn Röhre noch vorgesehen. Ein 5km langer Tunnel ist nicht so teuer.
Die Züge gehen dann vom Flughafen nach Westen raus, gebündelt mir der A9 nach Ingolstadt.
Celestar
Die Züge gehen dann vom Flughafen nach Westen raus, gebündelt mir der A9 nach Ingolstadt.
Celestar
Zuletzt bearbeitet:
Ein solche Neubaustrecke mit Flughafenhalt würde die jetzige Reisegeschwindigkeit München<-> Ingolstadt verlangsamen und wäre wahrscheinlich 4 Milliarden teuer.
Zuletzt bearbeitet:
Nun ist Olympia 2018 ja nicht gekommen und ich denke, dass man dies zum Anlass nehmen sollte, die Gesamtsitiatuin noch einmal genau auf den Prüfstand zu stellen. Die 2. Stammstrecke in ihrerer jetzt geplanten Form für S-Bahnen und sehr eingeschränkt für Regionalbahnen ist hier aus meiner Sicht die völlig falsche Entscheidung, eben weil sie für die Kosten einfach zu wenig bietet. Denn mit ihr hat man immer noch nicht das Problem gelöst, dass MUC dringend einen Fernbahnanschluss braucht, auch wenn die ÜFEXe zumindest mal ein Fortschritt wären.
Zuletzt hat mir bei der ganzen Diskussion ein Konzept aus mehreren Gründen besonders gefallen, nämlich die neue Version von M21. Nach der Zufahrt aus Westen würde man in den sechsgleisigen Tiefbahnhof unter der Hbf-Halle einfahren und dann weiter im viergleisigen Tunnel (S-Bahnen, REs, ICEs) über das Sendlinger Tor bis etwa zur Paulaner Brauerei, wo man wieder ans Tageslicht hoch zum Südring kommt und dann ebenerdig in den Ostbahnhof einfährt. Von diesem Tunnel gibt es auch eine zweigleisige Ausführung (City-Tunnel), welche nur für S-Bahnen und REs geplant wäre.
So hätte man auch einen zweiten Tunnel für die S-Bahn durch die Stadt, aber eben auch gleiche einen für REs und vor allem ICEs mit soagr noch kürzerer Tunnellänge und nicht so tief drunten wie die 2. Stammstrecke. Alle ICEs aus Richtung Stuttgart oder Nürnberg könnten dann nach ihrem Halt am Hbf schnell weiter zum Ostbahnhof und über die Osttrasse zum Flughafen durchfahren und dann evtl. weiter nach Salzburg. Gut, für die ICEs aus Nürnberg wäre das aber dann aber immer noch ein großer Hacken hin zum Flughafen.
Aber eine kurze Verbindungsstrecke (ca. 12km) von südlich Röhrmoos bis westlich Unterschleißheim könnte hier endlich eine direkte Fahrt bieten, auch für Flughafen-Shuttles ab Ingolstadt oder ganz neue REs. Der Aufwand, um zumindest von der ABS Ingolstadt-München mit halbwegs akzeptabller Fahrzeit direkt zum Airport zu kommen, wäre also wirklich überschaubar. Eine ganz neue NBS entlang der A9 von Ingolstadt Richtung Flughafen ist leider nur ein Wunschdenken, denn mit der ABS ist die Achse über Dachau für mind. 25-30 Jahre zementiert. Aber diese kleine Verbindungsstrecke wäre ein guter und vor allem preislich akzeptabler Schritt, den man wenn gewollt in 5 Jahren umsetzen kann.
Zuletzt hat mir bei der ganzen Diskussion ein Konzept aus mehreren Gründen besonders gefallen, nämlich die neue Version von M21. Nach der Zufahrt aus Westen würde man in den sechsgleisigen Tiefbahnhof unter der Hbf-Halle einfahren und dann weiter im viergleisigen Tunnel (S-Bahnen, REs, ICEs) über das Sendlinger Tor bis etwa zur Paulaner Brauerei, wo man wieder ans Tageslicht hoch zum Südring kommt und dann ebenerdig in den Ostbahnhof einfährt. Von diesem Tunnel gibt es auch eine zweigleisige Ausführung (City-Tunnel), welche nur für S-Bahnen und REs geplant wäre.
So hätte man auch einen zweiten Tunnel für die S-Bahn durch die Stadt, aber eben auch gleiche einen für REs und vor allem ICEs mit soagr noch kürzerer Tunnellänge und nicht so tief drunten wie die 2. Stammstrecke. Alle ICEs aus Richtung Stuttgart oder Nürnberg könnten dann nach ihrem Halt am Hbf schnell weiter zum Ostbahnhof und über die Osttrasse zum Flughafen durchfahren und dann evtl. weiter nach Salzburg. Gut, für die ICEs aus Nürnberg wäre das aber dann aber immer noch ein großer Hacken hin zum Flughafen.
Aber eine kurze Verbindungsstrecke (ca. 12km) von südlich Röhrmoos bis westlich Unterschleißheim könnte hier endlich eine direkte Fahrt bieten, auch für Flughafen-Shuttles ab Ingolstadt oder ganz neue REs. Der Aufwand, um zumindest von der ABS Ingolstadt-München mit halbwegs akzeptabller Fahrzeit direkt zum Airport zu kommen, wäre also wirklich überschaubar. Eine ganz neue NBS entlang der A9 von Ingolstadt Richtung Flughafen ist leider nur ein Wunschdenken, denn mit der ABS ist die Achse über Dachau für mind. 25-30 Jahre zementiert. Aber diese kleine Verbindungsstrecke wäre ein guter und vor allem preislich akzeptabler Schritt, den man wenn gewollt in 5 Jahren umsetzen kann.
Die Zeitler-Lösung für den Bahnanschluss des Flughafens ist wieder im Gespräch:
http://www.mittelbayerische.de/nach...ne/682236/zeitler_kurve_contra_neufahrne.html
Hier ein Bild dieser hier schonmal vorgestellten und diskutierten Lösung:
http://img.mittelbayerische.de/bdb/1276000/1276067/300x.jpg
Das ganze ist quasi die Kombination aus "Sauschwänzle"-Lösung, Marzlinger Spange und Erdinger Ringschluss. Rein von der Funktionalität her gefällt mir das System sehr gut, weil es für Züge Landshut-München ein Durchfahren am Flughafen ohne Kopfmachen bedeutet, was ja der große Vorteil der Marzlinger Spange war. Nur hätte die Marzlinger Spange aber Freising auf dem Weg liegen lassen müssen, weil man entweder dorthin oder zum Flughafen hätten fahren müssen. Mit dem Zeitler-Plan geht das "Sauschwänzle" aber erst nach Freising weg, so dass man also Landshut-Freising-Flughafen-München durchgehend fahren könnte. So gesehen hat das ganze also schon einen großen Vorteil.
Nachteilig ist freilich, dass man dafür einen komplett neuen und schräg liegenden Bahnhof im Zentralbereich zwischen T1 und T2 braucht, der komplett bergmännisch erstellt werden müsste. Zudem würde der alte, im Rohbau fertige Fernbahnhof damit wegfallen, da er dem ganzen ja im Weg wäre. Der neue Tiefbahnhof müsste demnach also wie der alte Fernbahnhof auch einen 400m-Bahnstieg haben, um für Fernzüge und v.a. ICEs gerüstet zu sein. Es ist ja als Option die Anbindung der Neubaustrecke FV 8.1 zu ABS Ingolstadt-München geplant, die in der Vorauswahl zum Flughafenanschluss aber bereits rausgefallen ist. Ob sie also jemals käme, ist die große Frage. Denn ohne diese nützt der Zeitler-Plan einem Fernverkehrsanschluss Richtung Nürnberg garnichts. Als Minimallösung bliebe da nur noch die besagte kurze Verbindungsstrecke von südlich Röhrmoos nach westlich Unterschleißheim, damit Fernzüge und REs aus Richtung Nürnberg/Ingolstadt zu Flughafen kämen.
Aber alles in allem kann ich dem Zeitler-Plan viel Gutes abgewinnen, da er als System trotz höherer Kosten deutlich mehr bietet als die reine Neufahrner Kurve. Also mir würde die Lösung gefallen.
http://www.mittelbayerische.de/nach...ne/682236/zeitler_kurve_contra_neufahrne.html
Hier ein Bild dieser hier schonmal vorgestellten und diskutierten Lösung:
http://img.mittelbayerische.de/bdb/1276000/1276067/300x.jpg
Das ganze ist quasi die Kombination aus "Sauschwänzle"-Lösung, Marzlinger Spange und Erdinger Ringschluss. Rein von der Funktionalität her gefällt mir das System sehr gut, weil es für Züge Landshut-München ein Durchfahren am Flughafen ohne Kopfmachen bedeutet, was ja der große Vorteil der Marzlinger Spange war. Nur hätte die Marzlinger Spange aber Freising auf dem Weg liegen lassen müssen, weil man entweder dorthin oder zum Flughafen hätten fahren müssen. Mit dem Zeitler-Plan geht das "Sauschwänzle" aber erst nach Freising weg, so dass man also Landshut-Freising-Flughafen-München durchgehend fahren könnte. So gesehen hat das ganze also schon einen großen Vorteil.
Nachteilig ist freilich, dass man dafür einen komplett neuen und schräg liegenden Bahnhof im Zentralbereich zwischen T1 und T2 braucht, der komplett bergmännisch erstellt werden müsste. Zudem würde der alte, im Rohbau fertige Fernbahnhof damit wegfallen, da er dem ganzen ja im Weg wäre. Der neue Tiefbahnhof müsste demnach also wie der alte Fernbahnhof auch einen 400m-Bahnstieg haben, um für Fernzüge und v.a. ICEs gerüstet zu sein. Es ist ja als Option die Anbindung der Neubaustrecke FV 8.1 zu ABS Ingolstadt-München geplant, die in der Vorauswahl zum Flughafenanschluss aber bereits rausgefallen ist. Ob sie also jemals käme, ist die große Frage. Denn ohne diese nützt der Zeitler-Plan einem Fernverkehrsanschluss Richtung Nürnberg garnichts. Als Minimallösung bliebe da nur noch die besagte kurze Verbindungsstrecke von südlich Röhrmoos nach westlich Unterschleißheim, damit Fernzüge und REs aus Richtung Nürnberg/Ingolstadt zu Flughafen kämen.
Aber alles in allem kann ich dem Zeitler-Plan viel Gutes abgewinnen, da er als System trotz höherer Kosten deutlich mehr bietet als die reine Neufahrner Kurve. Also mir würde die Lösung gefallen.
Das Sauschwänzle ist aber nicht der Zeitler-Plan, auch wenn es sehr ähnlich aussieht. Beim Sauschwänzle wäre man südlich des Freisinger Bahnhofs in einen sehr langen Tunnel verschwunden, der bis zum Zentralbereich des Flughafens reicht und dabei noch viel mehr nach Osten ausholt als der Zeitler-Plan. Und der Erdinger Ringschluss muss in einem langen Tunnel unter dem Vorfeld Ost durch.
Beim Zeitler-Plan biegt die oberirdische Strecke erst außerhalb von Freising Richtung Isar ab, die ich mit einem kurzen Tunnel unterfahre. Dann geht es wieder oberirdisch nördlich der bestehenden Nordbahn weiter bis genau nördlich des Zentralbereichs und dann in einem Tunnel in den neuen Schrägbahnhof rein. Auch muss ich bei der Einführung der Strecke aus Erding nicht unter dem Vorfeld durch, sondern kann entlang der nördlichen Erschließungstrasse oberirdisch bis kurz vor den Zentralbereich reinfahren. Die Tunnelstrecken beim Zeitler-Plan sind also erheblich kürzer als beim Sauschwänzle inkl. Erdinger Ringschluss, was nicht unerheblich Kosten spart. Und genau das treibt den NKF wieder nach oben.
Zuletzt bearbeitet:
Warum muss da dauernd eine neue Variante durchs Dorf getrieben werden? Bei der 3. hatte man am Anfang auch > 20 Varianten analysiert und kam dann zu einer besten Variante. Warum kann man das beim Eisenbahnanschluss nicht aus so machen. Dann hätte man fast alle Varianten von Anfang an erschlagen.
Genau das kritisiere ich ebenfalls. Man hat für den Fernbahnanschluss aus Richtung Ingolstadt zum Flughafen nur zwei mehr oder weniger chancenlose Varianten untersucht. Eine war eine Super-HGV-Mega-Strecke mit dem riesen Highspeed-Gleisdreieck südlich des Flughafens und die andere war eine weiter südlich, die von vorne herein garnicht korrekt über eine angedachte Zeitler-Trasse angebunden hätte werden können. ES SOLLTEN BEIDE RAUSFLIEGEN! Das ist offensichtlich und die Gründe sind glaube ich bekannt.
Hier hätte man in der Tat ein weiter gedachtes Vorauswahlverfahren mit mehr sinnvollen Varianten und Variantenkombinationen aus allen Richtungen machen müssen und sich dann Stück für Stück auf ein bestmögliches Gesamtnetz einigen sollen. Die Kombination 2. Stammstrecke plus Osttrasse ignoriert KOMPLETT die Verkehre aus Richtung Nürnberg und Ingolstadt, weshalb sie klar am Ziel vorbei gehen und deshalb eine Fehlplanung darstellen. Wie kann man nur eine Hauptachse total unter dem Teppich kehren? Unglaublich!
Regensburg soll in fünf Jahren mit einer Expressbahn an den Münchner Flughafen angeschlossen werden
http://www.sueddeutsche.de/U5h38p/102933/Express-Bahn-an-die-Dona.html
http://www.sueddeutsche.de/U5h38p/102933/Express-Bahn-an-die-Dona.html