Bahnanschluss MUC

Nun, die Umsetzung einer Express-S-Bahn über die S1 stand schon kurz vor Vollendung. Leider haben sich die Anwohner entlang der S1 über noch mehr Zugverkehr beschwert.

Das gesamte S-Bahn-Netz ist heutzutage meiner Meinung nach nur noch ein Kompromiss und verfehlte Verkehrspolitik aus den 80er und 90er Jahren. Dafür funktioniert es trotz denn alltäglichen Herausforderungen gut.
 
Politik ist selten frei von Kompromissen. Eine schnelle Schienenverbindung vom Airport nach Nürnberg hätte einen Aufschrei der Franken verursacht, wer würde denn da noch ab NUE fliegen, wenn man vom Nürnberger Hbf aus ähnlich schnell per ICE in MUC ist wie mit der U-Bahn in NUE? Verschwenkt man die Regiozüge Richtung Mühldorf, so daß sie nicht mehr über Freising, sondern den Flughafen fahren, dann fühlt sich Freising auf den Schlips getreten, mit der Neufahrner Kurve und Kof machen, wird die Reisezeit für Pendler, die nur zu ihrer Arbeitsstelle im Zentrum wollen, verlängert.
Die "eierlegende Wollmilchsau" gibt es nunmal nicht auf dem Silbertablett. Manchmal muss man eben mit dem "kleinsten gemeinsamen Nenner" zufrieden sein.

Dumm nur, wenn die verschiedenen Seiten sich seit Jahren auf gar keinen Nenner einigen konnten. Denn "nix" ist dann doch einfach ziemlich wenig....
 
Kompromisse sind eine Sache, aber Beispiele wie ICEs von München nach Köln die in Montabaur halten sind keine Kompromisse sonder einfach nur totaler Unsinn.

OT: Man kann ja der Bahn viel nachsagen, aber dass sie keine Fahrplanreserven haben gehört nicht dazu. Mein ICE hat am Sonntag zwischen Köln HbF und Augsburg 28(!!!) Minuten Verspätung aufgeholt.

Celestar
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Politik ist selten frei von Kompromissen. Eine schnelle Schienenverbindung vom Airport nach Nürnberg hätte einen Aufschrei der Franken verursacht, wer würde denn da noch ab NUE fliegen, wenn man vom Nürnberger Hbf aus ähnlich schnell per ICE in MUC ist wie mit der U-Bahn in NUE?
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Da ich selber Franke bin, darf ich mir hier das Urteil erlauben, dass hier die Franken ihren Rand halten sollten. Denn aus meiner Sicht sind die Ängst unbegründet, denn der Flughafen Nürnberg ist mit seinen kurzen Wegen, seiner guten Infrastruktur und seinem eigentlich recht guten Angebot sehr beliebt in der Region. Ich selber bin allein in den letzten 12 Monaten ca. 30 mal geschäftich und privat von oder nach dort geflogen und liebe "meinen" Nürnberger Airport. Dass eine schnelle Anbindung zum MUC hier alles vernichten würde, kann ich absolut nicht nachvollziehen und da verstehe ich ehrlich gesagt die Nordbayern wirklich nicht. Denn genau die werben ja andererseits damit, dass die kommende NBS nach Erfurt auch für den Flughafen Nürnberg gut ist, eben weil man so dessen Einflussbereich nach Norden hin ausdehnt. Da sind sie dann also wieder dafür.

Aber genau wie man manche Aussagen der Franken nicht ganz nachvollziehen kann, genau so muss man sich auch bei bestimmten Entscheidungen und Haltungen in München, der Region und Südbayern an den Kopf fassen. Da hat also jeder seine Fehler.

Bruchpilot hat gesagt.:
Verschwenkt man die Regiozüge Richtung Mühldorf, so daß sie nicht mehr über Freising, sondern den Flughafen fahren, dann fühlt sich Freising auf den Schlips getreten, mit der Neufahrner Kurve und Kof machen, wird die Reisezeit für Pendler, die nur zu ihrer Arbeitsstelle im Zentrum wollen, verlängert.
Die "eierlegende Wollmilchsau" gibt es nunmal nicht auf dem Silbertablett. Manchmal muss man eben mit dem "kleinsten gemeinsamen Nenner" zufrieden sein.
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Für die Lösung dieses Problems hätte sich doch der Zeitler-Plan sehr gut angeboten. Alternativ wäre ja auch noch ähnlich wie in Düsseldort ein dezentraler Fernbahnhof im Westen des Flughafens etwa am Kammermüllerhof in Nordsüd-Richtung denkbar gewesen, der nur einen kleinen Schlenker bedeutet hätte und mit einem People-Mover an die Terminals angeschlossen würde. Aber leider wollte man solch eine Möglichkeit ja nicht ergebnisoffen untersuchen, so dass man dieser von vorne herein aus welchen Gründen auch immer keine Chance geben wollte.

Bruchpilot hat gesagt.:
Dumm nur, wenn die verschiedenen Seiten sich seit Jahren auf gar keinen Nenner einigen konnten. Denn "nix" ist dann doch einfach ziemlich wenig....
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Tja, sch... Politik eben. Da arbeitet SPD gegen CSU und Provinzfürst gegen Provinzfürst und keiner will nachgeben, so dass man am Ende endlich mal was richtiges bekommt. Die Neufahrner Kurve als kleinster gemeinsamer Kompromiss ist die schlechteste Lösung von allen, eben weil sie mehr Möglichkeiten verhindert als bietet.
 
Celestar hat gesagt.:
Kompromisse sind eine Sache, aber Beispiele wie ICEs von München nach Köln die in Montabaur halten sind keine Kompromisse sonder einfach nur totaler Unsinn.

OT: Man kann ja der Bahn viel nachsagen, aber dass sie keine Fahrplanreserven haben gehört nicht dazu. Mein ICE hat am Sonntag zwischen Köln HbF und Augsburg 28(!!!) Minuten Verspätung aufgeholt.

Celestar
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Weil der Stop in Montabaur entfallen ist. :D
 
hangar7 hat gesagt.:
Ich dachte das wird standardmäßig nur bei Wolfsburg gemacht. :D
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Eine Info dazu: Bei der S-Bahn gibts auch auch Besonderheiten. Morgens fahren beispielsweise die Express-S-Bahnen von Erding (MER) zum Ostbahnhof (MOP) ohne Halt zwischen Markt Schwaben (MSB) und Riem (MRI), bzw. ohne Halt in Berg am Laim (MBAL). Diese Züge erkennt man im ersten Moment nur an der anderen Zugnummer, die aus dem sonstigen Zugnummern-System der S-Bahn herausfällt.

Eine weitere Besonderheit sind einige Züge der S7, welche aus Anschlussgründen in Kreuzstraße (MKZ) nicht in Dürrnhaar und Peiß halten. Dort sieht man lediglich nur in der Ankunfts- und Abfahrtsspalte im elektronischen Fahrplan (EBuLa) eine Uhrzeit in der Spalte der Abfahrtszeit, sprich, die Durchfahrtszeit.

So wird es auch bei den ICE in Wolfsburg sein, das System der haltenden und nicht haltenden Züge ist wohl nicht auf dem ersten Blick überschaubar und die Halte werden nur durch Ankunftszeit, statt der eigentlichen Durchfahrtzeit, in Wolfsburg gekennzeichnet.
 
Es ist ein unterschied, ob ein Zug einen fahrplanmässigen Halt aus Schusseligkeit auslässt (Wolfsburg) oder ob der Halt gar nicht vorgesehen ist, wie bei den Expressfahrten bei der S-Bahn Erding/kreuzstraße
 
Ich meinte, dass man nur an einer kleinen Stelle sieht, ob man hält, oder nicht hält. Bei der S-Bahn ist dafür schon vorgekommen, dass die Züge, die nicht anhalten dürfen, dennoch angehalten haben. Also genau umgedreht. Ich möchte hier gewiss keine Schlampigkeit mancher Kollegen in Schutz nehmen!
 
Was mich ärgert ist die Tatsache, dass auf einer Strecke von Düsseldorf nach München etwa 30 Minuten (!!) Fahrplanreserven sind, wenn man den blöden HbF Köln ausließe und statt dessen alle ICEs in Messe/Deutz (tief) halten lassen würde, sogar noch mehr. Ich glaube nicht, dass in Ländern mit gut funktionierenden Bahnen (i.e. Frankreich TGV, Japan und Schweiz) derartige Planungen gemacht werden.

Aufällig bei meiner Fahrt war, dass die Zeiten nicht beim Halten aufgeholt wurden, sondern auf viel freier Strecke. Ich habe mal mitgeschrieben:
Köln HbF-Siegburg: 14min geplant, knapp 14min gefahren, nicht wirklich was aufgeholt
Siegburg-Frankfurt Flughafen: 40min geplant, 34min gefahren. 6min aufgeholt (fast ein 260km/h Schnitt)
Frankfurt Flughafen-Mannheim: 30min geplant, 28min gefahren, 2min aufgeholt
Mannheim-Stuttgart: 36min geplant, 33min gefahren. 3min aufgeholt
Stuttgart-Ulm: 55min geplant, 52min gefahren. 3min aufgeholt
Ulm-Augsburg: 44min geplant, 39min gefahren, 5min aufgeholt
Augsburg-Pasing: 22min geplant, 20min gefahren, 2min aufgeholt

Eine brauchbare Planung wäre imho das hier:
München Hbf-Augsburg: 28min Fahrzeit (mit Halt in Pasing), 2min Halt. Ginge heute schon.
Augsburg-Ulm: 28min Fahrzeit, 2min Halt. Aufbohren der Strecke auf 230km/h notwendig. Nicht sehr viel Aufwand, da man kaum neu trassieren müsste.
Ulm-Stuttgart: 27min Fahrzeit, 2min Halt. Ist so geplant.
Stuttgart-Mannheim: 30min Fahrzeit, 3min Halt. Hochfahren der Strecke auf 300km/h (das ist die Entwurfsgeschwindigkeit, also keine größeren Umbaumaßnahmen erforderlich). Vielleicht sogar 330km/h, dann muss man die Überhöhung anpassen.
Mannheim-Flughafen Frankfurt: 25min Fahrzeit, 2min Halt. Etwa so geplant mit NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar.
Flughafen Frankfurt-Köln Messe/Deutz(tief): 45min Fahrzeit. Man muss eigentlich nur die Strecke endlich fertigbauen die jetzt provisorisch in Köln Steinstraße endet.

Hieße München-Köln: 194 Minuten oder 3h 15. Dazu könntest du noch Vollknoten in München Hbf, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Mannheim und Köln einrichten für den Integralen Taktfahrplan. Heute sind es 4:24 im besten Fall (über Nürnberg) oder 4:32 (über Stuttgart)

Celestar
 
Zum Fahrzeit herausfahren gehören einige Faktoren dazu. Zum Einen die aktuelle Streckenbelastung. Des Weiteren sind Bahnübergänge auf der Strecke, die nur eine begrenzte Schließzeit haben dürfen, damit die Autofahrer die Schranken nicht um fahren? Steigen die Fahrgäste zügig ein und aus? Ist ein nur 100-km/h-Güterzug im Voraus? Usw...

Bei den ICE 1 und 2 ist noch die Frage, ob sich die Beschleunigung von 250 auf 280 km/h wirtschaftlich lohnt, weil der Stromverbrauch enorm hoch ist.

Ein Beispiel von der S-Bahn bezüglich Stromverbrauch: Für eine Runde Ostbahnhof - Herrsching - Flughafen - Ostbahnhof verbrauchen wir mit einem Vollzug etwa 1500 kWh, speisen etwa 600 kWh in die Oberleitung zurück.

Ich glaube, wir sollten mal wieder zum Ursprungsthema zurück, sonst gibts noch Ärger von den Mods :)
 
Naja, als "Endkunde" sehe ich das so:
-Auf einer Trasse, die von ICE Zügen befahren wird, haben Bahnübergänge nichts verloren
-Auf einer Trasse, die von ICE Zügen befahren wird, haben Güterzüge zu keinem Zeitpunkt irgendetwas verloren

Zum Strom, also hat der S-Bahn Vollzug einen Verbrauch auf der Strecke von etwa 1MWh, bei Stromgestehnungskosten die bei modernen Kraftwerken um die 50 EUR/MWh liegen. Geben wir Faktor 3 drauf (Gewinne der Stromversorger, Steuern, etc) macht also 150 EUR, für etwa einen 4h Umlauf. Da wird der Fahrer alleine wahrscheinlich mehr kosten.

Celestar
 
Celestar hat gesagt.:
Naja, als "Endkunde" sehe ich das so:
-Auf einer Trasse, die von ICE Zügen befahren wird, haben Bahnübergänge nichts verloren
-Auf einer Trasse, die von ICE Zügen befahren wird, haben Güterzüge zu keinem Zeitpunkt irgendetwas verloren

[...]

Celestar
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Ich lade Dich herzlich ins Ruhrgebiet ein. Z.B. auf der Strecke Dortmund-Hamm verkehren ICEs, ICs, REs, Regio- und Eurobahnen und Güterzüge auf einem Gleis pro Richtung. Das hat zwar immer wieder Überholungsmöglichkeiten, aber wo soll man auch die ganzen Gleise getrennt nach der Verkehrsart hinbauen? Einen Bahnübergang kann ich auch bieten, keinen Kilometer von mir auf der Hammstrecke. Außerdem gibts ja auch noch andere Bahnhöfe, an denen ein ICE auch nicht mit 300 Sachen vorbeiknallen kann.
 
Wie wärs, wir bauen einfach quer durch Deutschland von jeder zu jeder Millionenstadt einen geraden Tunnel, nur für ICE's, die am Besten im 15min-Takt verkehren, dann können wir uns den Innerdeutschen Verkehr dann komplett sparen, denn dann dauert auch HAM-MUC mit ICE nur noch 2,5h ! :D
 
Dortmund-Hamm ist auch einer der Engpässe in Westdeutschland. Der Ausbau von Dortmund-Scharnhorst bis Hamm wäre möglich, evtl müsste man einige kurze Tunnel graben.
Aber es geht hier auch nicht um einzelne Stellen. Wir bräuchten in Deutschland eigentlich ein nur für den HGV bestimmtes Netz, dass durchgehend mit 250-300km/h befahrbar ist. Dazu sind eigentlich gar nicht so viele NBS notwendig, abgesehen von den jetzt im Bau oder in Planfeststellung befindlichen.

Für eine 1. Ausbaustufe würde reichen:
-NBS Hannover-Hamburg (nicht die blöde Y Trasse). Die jetzige Strecke ist komplett am Anschlag. Nicht schlimm, die Gegend ist eigentlich topfeben und man kann parallel zur A7 bauen. Nur die Einführung nach Hamburg ist etwas kritisch.
-NBS Ulm-Augsburg (ein kurzer neuer Abschnitt Günzburg-Dinkelscherben wäre genug, den Rest der Altstrecke kannst du problemlos auf 230km/h anheben)
-NBS Nürnberg-Würzburg-Frankfurt (da ist wirklich was neues erforderlich, entweder über AB oder Mottgers Spange). Das ist aufwendig, vor allem der Teil Nantenbach-Aschaffenburg wenn man die südliche Variante haben will. Vielleicht F21 light?
-NBS Mottgers-Spange (vielleicht 30km)
-NBS von Fulda-Bebra (vielleicht nochmal 20km, Abzweig von der jetzigen NBS südlich von Kassel)
Anhebung Hannover-Würzburg auf 300km/h. Anhebung Stuttgart-Mannheim auf 300km/h. Auf beiden Strecke kein technisches Problem, die sind dafür trassiert. Nur den Güterverkehr muss man dann eben verbannen.
Leipzig/Halle-Berlin ist ein Problem, im Moment würde aber ein kleiner Ausbau Halle-Bitterfeld reichen, um München-Berlin auf 3:30 zu bekommen.
Plus einige Korrekturen:
-Ausbau Nürnberg-Ebensfeld auf 230-250km/h um Nürnberg-Erfurt auf 1h zu bringen.
-Ausbau Köln-Steinstraße-Köln Messe/Deutz
-Ausbau Ingolstadt-München oder NBS Ingolstadt-MUC-München

Celestar
 
Hab mich mal mit der Frage beschäftigt, ob in Deutschland ein Integraler Taktfahrplan möglich wäre.
Antwort: Ja geht, aber
-man braucht 30min Takte, mit 60 schaffst du es nicht, im Wesentlichen durch Überlagerung von Stundentakten
-es gibt Doppelbelegungen, wo 2 Züge kurz hintereinander fahren, oder man arbeitet mit Flügelung.
-es gibt ein paar Strecken, die echt haarig werden.
* der Kopfbahnhof in Frankfurt macht die vieles kaputt, aber es würde auch mit ihm gehen
* Stuttgart-Mannheim in unter 30 minuten. Vielleicht die erste 330km/h Strecke in Deutschland. Optimierung Stuttgart. 31-32 Minuten schaffst du mit S21 und 280km/h. dann ist Mannheim einen schiefer Knoten.
* Erfurt-Halle in 30 minuten. Werden eher so 32-33, dann hat man in Halle einen schiefen Knoten.
* Göttingen-Kassel in 15 Minuten. Ginge aber auch, es gibt vergleichbare Strecken in Japan die schaffen das mit 270km/h Vmax.
* die 45 minuten Frankfurt-Stuttgart ohne Zwischenhalt sind eine Option. Machbar ist das nur mit direkter Einführung der HGV Strecken in die Bahnhöfe und durchgehend 300km/h. Sonst enden die Linien in Stuttgart
halt etwas später außerhalb des Taktknotens.

ITF_1.jpg

Legende:
-Städte nach Kennzeichen, außer FRA: Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, und BSL (Basel).
-Orange: Knoten zur vollen und halben Stunde
-Blaue: Knoten zur viertel und dreiviertel Stunde
-Grau: Kein ITF Vollknoten
-Zeiten sind Kantenzeiten, Fahrzeiten etwas darunter (1-4 minuten)
-gestrichelte Kreise: einige Züge fahren durch (die Anzahl in eckigen Klammern)
-rosa Kanten: Doppelbelegung
-rote Kanten: wird echt knapp
-zwei Linen übereinander sind auch Doppelbelegung
-erste Zahl in runden Klammern gibt die Anzahl der (stündlichen) Linen an, die Enden, zweite Zahl die durchgehenden (aber mit Halt)
 
Zuletzt bearbeitet:
Zugegeben, das Ruhrgebiet ist noch "work in progress" :) Auch die Anbindung Dresdens fehlt noch...
Düsseldorf und Wuppertal würde ich dann aber noch dazuzählen. Ich habe allerdings die Zwischenstopps rausgelassen, weil sonst die Grafik überfrachtet ist.

Celestar
 
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