Bahnanschluss MUC
- Themenstarter hangar7
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Laut Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Nürnberg–Erfurt) wird für alles zusammen, also NBS und ABS zwischen Nürnberg und Erfurt 66 Minuten genannt. Wollte man hier also noch auf 58 Minuten kommen, also 8 Minuten weniger, dann würde man an einer NBS Nürnberg-Ebensfeld nicht vorbeikommen. Doch das ist natürlich unrealistisch. Gut, dann könnte man auf Nürnberg-Erfurt natürlich 1:13 statt 1:28 ansetzen, was dann schon eher hinkommt. Nur müsste dies dann freilich wieder mit allen Knoten abgestimmt sein. Aber wenn sich wie schon gesagt Frankfurt-Mannheim eh noch um 15 Minuten verlängert, dann könnte das evtl, sehr gut zu der Reduzierung von Nürnberg-Erfurt um 15 Minuten passen. Ich prüf das mal nach.
Ok, dann war das hier wohl zu ambitioniert. Heute dauert es hier ja 22 Minuten, was schlecht zum Thema ITF passt. Dann bliebe einem wohl nur noch die Möglichkeit, Karlsruhe zu einem leicht versetzten Knoten zu machen. Also nicht :15/:45 sondern vielleicht :07/:37, wenn man von einer etwas schnelleren fahrzeit von 20 statt 22 Minuten ausgeht. Doch dann komme ich wieder mit der Strecke Karlsruhe-Stuttgart in Konflikt, da ich so die derzeitige Fahrzeit von 42 Minuten entweder auf 49 Minuten verlängern oder auf utopische 19 Minuten verkürzen müsste, damit ich wieder zum :00/:30-Knoten in Stuttgart passe. Beides geht nicht. Das ganze liese sich also nur lösen, wenn man in Karlsruhe bewusst keinen ITF-Knoten macht.
Hm, ich muss wie gesagt erst checken, wie sich die jetzt schon besagten Änderung im Gesamtnetz auswirken. Außer von Leipzig hängt Dresden ja nur noch von Berlin und Nürnberg ab. Das heißt, dass man dann Dresden-Berlin von heute 2:13 auf dan 1:43 statt 1:28 bringen müsste. Hier sind 1:13 zu hoch gegriffen, da ich dafür sehr viel Aufwand hätte, was sich auf dieser Randstrecke kaum lohnen dürfte. Und Dresden-Nürnberg ist ja eh etwas trivial, weshalb man hier von heute 4:13 statt auf 2:43 dann eben auf 2:58 gehen könnte. Denn wenn Nürnberg-Erfurt und Leipzig-Dresden eh nich je um 15 Minuten schneller werden, dann hat die Franken-Sachsen-Magistrale Nürnberg-Dresden eh keine Chance mehr, weshalb ein weniger starker Ausbau hier klüger wäre.
Und die wäre aus meiner Sicht hier strategisch sinnvoll, eben weil sie ja dann hier auch Köln-Amsterdam nützen würde und man so auf der heutigen Strecke mehr Platz für den Regionalverkehr schaffen könnte, z.B. für den schon lange geplanten Rhein-Ruhr-Express (RRX).
Austrianer
Mitglied
Da hast du Recht. Hinzu kommt aber die geringere Vmax des ICE 3 und eine andere Bremskurve auf der Alt-SFS. Somit nehmen sich 3er (bei voller Verfügbarkeit der Traktionseinheiten) und ICE-A (1/2) unterm Strich nicht viel.
Machrihanish
Mitglied
Verwechselt mit ICE-T? ... 230km/h.
Austrianer
Mitglied
ICE 1/2 (2er nur mit Tk voraus) dürfen auf den Alt-NBS 280 km/h fahren. Die 3er aufgrund zu weniger Brh nur 250 km/h.
Machrihanish
Mitglied
Stehe immer noch auf dem Schlauch. Die Alt-NBS sind doch weniger kritisch trassiert als FRA/CGN.
Darf die Wirbelstrombremse dort nicht angerechnet werden?
Darf die Wirbelstrombremse dort nicht angerechnet werden?
Zuletzt bearbeitet:
Sie dürfen mit 280km/h fahren, tun sie aber im Normalbetrieb (alles nach Fahrplan) nicht 
Soweit ich weiss, hat das was mit der Masse zu tun. Die ICE2 dürfen im Schubbetrieb auch nicht 280, und wenn die beiden Tk in der Mitte sind glaube ich bloß 160 oder 200... Deshalb kannst du das Ganze auch nicht planen, die Züge kommen mal so rum und mal anders rum, und nach eigener Erfahrung in 25-30% der Fälle nicht nach Wagenstandsanzeiger ..
Celestar
Soweit ich weiss, hat das was mit der Masse zu tun. Die ICE2 dürfen im Schubbetrieb auch nicht 280, und wenn die beiden Tk in der Mitte sind glaube ich bloß 160 oder 200... Deshalb kannst du das Ganze auch nicht planen, die Züge kommen mal so rum und mal anders rum, und nach eigener Erfahrung in 25-30% der Fälle nicht nach Wagenstandsanzeiger ..
Celestar
Zuletzt bearbeitet:
Austrianer
Mitglied
Genau, an der Wirbelstrombremse haperts, die ist dort nicht als Betriebsbremse zugelassen, deshalb weniger Brh, "flachere" LZB-Bremskurve. Und ja, es wird im Normalbetrieb sehr wohl 280 km/h gefahren, praktisch alle ICE-A, bis auf ganz wenige Ausnahmen, haben 280 km/h im Fahrplan stehen. So kann man dann auch, wenn ein 2er außerplanmäßig mit Tk voraus anstatt Stw voraus kommt, die 280 km/h ausfahren.
Tk an Tk beim ICE 2 heißt 200 km/h auf NBS, 160 km/h auf allen anderen Strecken. Die 280 km/h sind rein Sache des Tf, bei einem pünktlichen Zug mit voller Traktionsleistung reichen auch 200 km/h, um den Fahrplan zu halten (auf Hannover-Würzburg und zurück). Wenn man aber mal einen erwischt, der "Freude am Fahren" hat, kann man auf der SFS auch schonmal jeweils 3-4 Minuten zu früh an der Kante parken, die Raucher freuts.
Tk an Tk beim ICE 2 heißt 200 km/h auf NBS, 160 km/h auf allen anderen Strecken. Die 280 km/h sind rein Sache des Tf, bei einem pünktlichen Zug mit voller Traktionsleistung reichen auch 200 km/h, um den Fahrplan zu halten (auf Hannover-Würzburg und zurück). Wenn man aber mal einen erwischt, der "Freude am Fahren" hat, kann man auf der SFS auch schonmal jeweils 3-4 Minuten zu früh an der Kante parken, die Raucher freuts.
Jap, und hier sehe ich irgendwie ein Problem.
Die Strecke (Hannover-Würzburg in diesem Fall) ist auf 300km/h trassiert, für 280km/h zugelassen, und die Fahrzeiten sind mit 200km/h oder knapp darüber machbar.
Zum Vergleich: Der Tokaido Shinkanson ist ursprünglich auf 250km/h trassiert, jetzt mit 1° Neigetechnik durchgehend mit 270km/h befahrbar und die 270km/h braucht man auch, um den Fahrplan einzuhalten. Wenn der Zug nur 250km/h führe, wäre der Fahrplan komplett im Eimer.
Warum machen wir das nicht auch so? Beim Ausfahren der Strecke wäre Hannover-Würzburg in 1:45 zu schaffen.
Für die, die sich nicht so viel mit der Bahn beschäftigen:
Brh: Bremshundertstel (ugs. Bremsvermögen
)
Tk: Triebkopf, als der Teil wo die Motoren+Trafos drin sind
Tf: Triebfahrzeugführer. Oder Lokführer....
Celestar
Die Strecke (Hannover-Würzburg in diesem Fall) ist auf 300km/h trassiert, für 280km/h zugelassen, und die Fahrzeiten sind mit 200km/h oder knapp darüber machbar.
Zum Vergleich: Der Tokaido Shinkanson ist ursprünglich auf 250km/h trassiert, jetzt mit 1° Neigetechnik durchgehend mit 270km/h befahrbar und die 270km/h braucht man auch, um den Fahrplan einzuhalten. Wenn der Zug nur 250km/h führe, wäre der Fahrplan komplett im Eimer.
Warum machen wir das nicht auch so? Beim Ausfahren der Strecke wäre Hannover-Würzburg in 1:45 zu schaffen.
Für die, die sich nicht so viel mit der Bahn beschäftigen:
Brh: Bremshundertstel (ugs. Bremsvermögen
)Tk: Triebkopf, als der Teil wo die Motoren+Trafos drin sind
Tf: Triebfahrzeugführer. Oder Lokführer....
Celestar
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Austrianer
Mitglied
Grundsätzlich: Ich komme lieber mit einer planmäßig längeren Fahrzeit zuverlässig am Ziel an, als mit einer knappen Fahrzeit zu über 50% mit +10 oder mehr. Und genau darum gehts, deshalb sind die Reserven eingebaut, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Es gibt soviele Möglichkeiten, sich Verspätung einzufangen, da ist es gut zu wissen, dass man auch wieder was herausfahren kann, vorausgesetzt es passen einige Parameter zusammen. Beispielsweise juckeln von den 1ern jede Menge Züge mit 75% oder gar nur 50% durch die Lande, bei den jetzigen Fahrzeiten komme ich da eben auch pünktlich am Ziel an, trotz lahmer Krücke. Oder anders herum: Vor mir fährt ein verspäteter 1er mit 50%. Unerfahrener Tf am Steuer, also setzt der von Göttingen bis Fulda immer ein paar Minütchen zu, ich dahinter auch. Aber mit entsprechenden Hebelstellungen sind diese paar Minütchen zwischen Fulda und Würzburg wieder egalisiert und ich stehe in Würzburg trotzdem pünktlich an der Kante, sehr wichtig für die höchstbelastete Strecke Würzburg-Nürnberg.
Noch ein Beispiel bzgl. kurzer Fahrzeiten: München-Nürnberg liegt heute bei 1:02 mitm 3er (bzw. lag vor der Baustelle). Da waren bei grüner Welle, voller Traktionsleistung, ... bis zu 6 Minuten drinnen, vor dem Ausbau Petershausen-Ingolstadt! Mir ist es in beide Richtungen schon passiert, dass die Fahrzeit bei genau 56' lag und die Leute im Zug (Richtung München) bzw. am Bahnsteig (Richtung Nürnberg) doof aus der Wäsche schauten, weil die Kiste schon einrollte. Wenn jetzt der Ausbau Petershausen-Ingolstadt mal fertig ist, ist die Strecke vielleicht in 54' oder 53' zu schaffen, dann sind ITF-konforme 58' Planfahrzeit völlig in Ordnung.
Auf Hannover-Würzburg ist eine ITF-konforme Fahrzeit knapp unter den momentan kürzesten 2:00 natürlich locker drinnen, aber für die Mannen der Teppichetage wohl momentan nicht erstrebenswert, der Trend geht nach wie vor eher zu längeren Regelfahrzeiten.
Noch ein Beispiel bzgl. kurzer Fahrzeiten: München-Nürnberg liegt heute bei 1:02 mitm 3er (bzw. lag vor der Baustelle). Da waren bei grüner Welle, voller Traktionsleistung, ... bis zu 6 Minuten drinnen, vor dem Ausbau Petershausen-Ingolstadt! Mir ist es in beide Richtungen schon passiert, dass die Fahrzeit bei genau 56' lag und die Leute im Zug (Richtung München) bzw. am Bahnsteig (Richtung Nürnberg) doof aus der Wäsche schauten, weil die Kiste schon einrollte. Wenn jetzt der Ausbau Petershausen-Ingolstadt mal fertig ist, ist die Strecke vielleicht in 54' oder 53' zu schaffen, dann sind ITF-konforme 58' Planfahrzeit völlig in Ordnung.
Auf Hannover-Würzburg ist eine ITF-konforme Fahrzeit knapp unter den momentan kürzesten 2:00 natürlich locker drinnen, aber für die Mannen der Teppichetage wohl momentan nicht erstrebenswert, der Trend geht nach wie vor eher zu längeren Regelfahrzeiten.
Zuletzt bearbeitet:
Naja, als regelmäßiger, wenn auch nicht sehr häufiger Kunde in Fernverkehr sehe ich das so.
Die Reserven dienen eigentlich der Fahrplanstabilität. Man hat aber eher den Eindruck, dass man lieber immer mehr Reserven reinholt, als die Ursachen der Verspätungen zu bekämfpen. Die Anzahl der Las steigt immer weiter, Züge und Strecken sind störungsanfälliger, und viele der überlasteten Strecken werden nicht ausgebaut. Macht auf mich keinen guten Eindruck.
Zum Beispiel München-Nürnberg. Vor der Baustelle waren es 62 Minuten, das ist für den Taktfahrplan unbrauchbar. Nach der Baustelle werden es wohl 60 oder 59 Minuten sein, was dir für einen ITF nicht besonders weiterhilft, 57 sollten es etwa sein. Aber:
-Viele Züge halten in Ingolstadt -> ITF wieder im Eimer
-Die nicht-ICE3 schaffen es auch nicht -> kein ITF.
Optimaler Fall aus Kundensicht:
-Alle ICE-Linien werden mit der Zeit auf ICE3 umgestellt
-München-Nürnberg sollte in 57 Minuten mit Halt in Ingolstadt gehen.
Und ja, "da oben" scheinen Fahrzeiten langsam egal zu sein.
Mir muss mal jemand erklären, warum der Nachfolger des ICE1 langsamer und schwerer ist als der ICE1 selbst. Von dem ICx halte ich als ICE[12] Ersatz gar nichts, als ICE3 Ersatz noch viel weniger.
Celestar
Die Reserven dienen eigentlich der Fahrplanstabilität. Man hat aber eher den Eindruck, dass man lieber immer mehr Reserven reinholt, als die Ursachen der Verspätungen zu bekämfpen. Die Anzahl der Las steigt immer weiter, Züge und Strecken sind störungsanfälliger, und viele der überlasteten Strecken werden nicht ausgebaut. Macht auf mich keinen guten Eindruck.
Zum Beispiel München-Nürnberg. Vor der Baustelle waren es 62 Minuten, das ist für den Taktfahrplan unbrauchbar. Nach der Baustelle werden es wohl 60 oder 59 Minuten sein, was dir für einen ITF nicht besonders weiterhilft, 57 sollten es etwa sein. Aber:
-Viele Züge halten in Ingolstadt -> ITF wieder im Eimer
-Die nicht-ICE3 schaffen es auch nicht -> kein ITF.
Optimaler Fall aus Kundensicht:
-Alle ICE-Linien werden mit der Zeit auf ICE3 umgestellt
-München-Nürnberg sollte in 57 Minuten mit Halt in Ingolstadt gehen.
Und ja, "da oben" scheinen Fahrzeiten langsam egal zu sein.
Mir muss mal jemand erklären, warum der Nachfolger des ICE1 langsamer und schwerer ist als der ICE1 selbst. Von dem ICx halte ich als ICE[12] Ersatz gar nichts, als ICE3 Ersatz noch viel weniger.
Celestar
Austrianer
Mitglied
Ingolstadt ist jetzt schon ein 00-Knoten, da wird sich auch in absehbarer Zeit nichts dran ändern.
Bis auf die ICE-T schaffen alle ICEs Nürnberg-München in unter einer Stunde, so groß sind da die Unterschiede zwischen ICE 3 und ICE 1/2 nicht, die fahren auch immerhin 280 km/h. Südwärts gehts eh lange bergab, da kommst schnell auf Vmax und nordwärts hat man in Kinding auch mit allen Zügen Vmax, die 3er müssen bei sportlicher Fahrweise im Irlahülltunnel abwärts schon wieder bremsen (da zeigt das FIS dann auch mal 303 km/h oder 304 km/h an, da ist technisch dann absolut Schluss).
Dass der ICx eine Mogelpackung zu sein scheint, steht außer Frage. Sparen im jeden Preis. Aber durch die Ankündigung, dass man wirklich wieder mit Prototypen durchs Land fahren will, besteht vielleicht noch ein Funken Hoffnung.
Bis auf die ICE-T schaffen alle ICEs Nürnberg-München in unter einer Stunde, so groß sind da die Unterschiede zwischen ICE 3 und ICE 1/2 nicht, die fahren auch immerhin 280 km/h. Südwärts gehts eh lange bergab, da kommst schnell auf Vmax und nordwärts hat man in Kinding auch mit allen Zügen Vmax, die 3er müssen bei sportlicher Fahrweise im Irlahülltunnel abwärts schon wieder bremsen (da zeigt das FIS dann auch mal 303 km/h oder 304 km/h an, da ist technisch dann absolut Schluss).
Dass der ICx eine Mogelpackung zu sein scheint, steht außer Frage. Sparen im jeden Preis. Aber durch die Ankündigung, dass man wirklich wieder mit Prototypen durchs Land fahren will, besteht vielleicht noch ein Funken Hoffnung.
Maxi-Air
Mitglied
Dass man die ICE 1 und 2 als Ersatz für die uralten IC'S haben möchte, ist verständlich und auch, dass diese durch neue ersetzt werden, doch dieses ICx Projekt halte ich auch für Schwachsinn, denn mit unter 300km/h Spitze macht die Bahn sich doch mit ihrem neuen "Prestigezug" schon lächerlich! Auch der dezeitige neue ICE "3" der 407er Baureihe sieht mMn nicht annähernd so gut aus, wie der 3er, und dass man nicht mehr in "Cockpit" gucken kann, finde ich noch bescheuerter!
Man sollte lieber weitere 403/6 er anschaffen und wie geplant mit den 1ern und 2ern die IC'S ersetzen!
Was ich komisch finde, ist folgendes:
ICE1: 849 t, 645 Plätze, 1.3 tonnen / Platz
ICE2: 412 t, 381 Plätze, 1.1 tonnen / Platz
ICE3 (403): 409 t, 460 Plätze, 889kg / Platz
ICE3 (406): 435 t, 425 Plätze, 1023kg / Platz
ICE3 (407): 454 t, 460 Plätze, 986kg / Platz
Zum Vergleich:
SKS 300 (etwa so alt wie der ICE1): 710 t, 1323 Plätze, 536kg / Platz
SKS N700 (das heutige Arbeitspferd): 700t, 1323 Plätze, 529kg / Platz (mit Neigetechnik)
Warum ist das so? Ok die Shinkansen sind wesentlich breiter, und haben 2+3 Reihen, aber auch wenn man das rausrechnet ...
Celestar
ICE1: 849 t, 645 Plätze, 1.3 tonnen / Platz
ICE2: 412 t, 381 Plätze, 1.1 tonnen / Platz
ICE3 (403): 409 t, 460 Plätze, 889kg / Platz
ICE3 (406): 435 t, 425 Plätze, 1023kg / Platz
ICE3 (407): 454 t, 460 Plätze, 986kg / Platz
Zum Vergleich:
SKS 300 (etwa so alt wie der ICE1): 710 t, 1323 Plätze, 536kg / Platz
SKS N700 (das heutige Arbeitspferd): 700t, 1323 Plätze, 529kg / Platz (mit Neigetechnik)
Warum ist das so? Ok die Shinkansen sind wesentlich breiter, und haben 2+3 Reihen, aber auch wenn man das rausrechnet ...
Celestar
Zuletzt bearbeitet:
Maxi-Air
Mitglied
Ich weiss nicht, ob du damit schon gefahren bist, aber die Fotos, die ich gesehen habe, auf denen sah das aber dermaßen gequetscht (mini Asiaten?) aus, dass da wo die 3 Reihen einbauen à 3-2 passen bei uns gerade mal 2 Reihen mit 2-2 rein und ich glaube, dass deren Anteil an 1.Klasse Plätzen wesentlich geringer ist, als der bei uns.
Außerdem kann es auch sein, dass das Schienensystem in Japan anders ist, und wir das gewicht als Anpressdruck brauchen?
Meinen Infos nach ist 700 Baureihe nur 640t schwer und befördert 1323 plus 200 erste Klasse = 1523 und damit 420kg/Platz
Ich finde aber wirklich, dass es (von innen, wie von außen) kaum hässlichere (moderne) Züge, als diese Shinkansen gibt! die 700er Reihe sieht aus wie ne Ente, finde ich, naja, das ist dann subjektive Meinung.
Außerdem kann es auch sein, dass das Schienensystem in Japan anders ist, und wir das gewicht als Anpressdruck brauchen?
Meinen Infos nach ist 700 Baureihe nur 640t schwer und befördert 1323 plus 200 erste Klasse = 1523 und damit 420kg/Platz
Ich finde aber wirklich, dass es (von innen, wie von außen) kaum hässlichere (moderne) Züge, als diese Shinkansen gibt! die 700er Reihe sieht aus wie ne Ente, finde ich, naja, das ist dann subjektive Meinung.
Der 700er ist leichter als der N700, weil die N700 erstens mit Neigetechnik (1°) ausgestattet sind, und zweitens nochmal deutlich mehr Leistung haben (17MW im Vergleich zu etwa 13MW). Der N700 hat 14 angetriebe Wagen, der 700er 'nur' 12.
Ja ich bin damit schon gefahren. Vom subjektiven Gefühl her sind die Sitze minimal schmaler, bieten aber ausreichened Platz.
Objektiv:
Gesamtbreite:
SKS N700: 3.36m
ICE3: 2.95m
ICET: 2.85m
ICE1: 3.02m
Wenn du 10cm Außenwand abziehst und einen 50cm breiten Gang zulässt bleiben:
SKS N700: 55cm pro Sitz
ICE3: 58cm pro Sitz
ICET: 56cm pro Sitz
ICE1: 60cm pro Sitz
Was sich irgendwie mit dem Gefühl deckt.
Dazu sollte man aber wissen, dass der Shinkansen spürbar mehr Sitzabstand hat. Was auch zur Folge hat, das
jede Sitzreihe ein Fenster hat. Außerdem sitzt man bei den meisten (allen?) Shinkansen immer in Fahrtrichtung. Oder wenn dus brauchst, 'baust' du dir eine 4er oder 6er Gruppe.
Ob der Zug von außen gut aussieht, ist Geschmackssache. Ich mag die BR403 und 406. Aber die langen Nasen der Japaner find ich einfach genial
Celestar
Ja ich bin damit schon gefahren. Vom subjektiven Gefühl her sind die Sitze minimal schmaler, bieten aber ausreichened Platz.
Objektiv:
Gesamtbreite:
SKS N700: 3.36m
ICE3: 2.95m
ICET: 2.85m
ICE1: 3.02m
Wenn du 10cm Außenwand abziehst und einen 50cm breiten Gang zulässt bleiben:
SKS N700: 55cm pro Sitz
ICE3: 58cm pro Sitz
ICET: 56cm pro Sitz
ICE1: 60cm pro Sitz
Was sich irgendwie mit dem Gefühl deckt.
Dazu sollte man aber wissen, dass der Shinkansen spürbar mehr Sitzabstand hat. Was auch zur Folge hat, das
jede Sitzreihe ein Fenster hat. Außerdem sitzt man bei den meisten (allen?) Shinkansen immer in Fahrtrichtung. Oder wenn dus brauchst, 'baust' du dir eine 4er oder 6er Gruppe.
Ob der Zug von außen gut aussieht, ist Geschmackssache. Ich mag die BR403 und 406. Aber die langen Nasen der Japaner find ich einfach genial
Celestar
Zuletzt bearbeitet:
@hangar7:
Ich sehe das mit Nürnberg-Erfurt in weniger als 60 Minuten nicht so streng.
Teilen wir die Strecke mal in 3 Teile und schätzen die Fahrzeiten:
1) Erfurt-Ebensfeld (107km)
Referenzstrecke ist hier vielleicht Nürnberg-Ingolstadt. Im ICE3 27 Fahrzeit, für die 17km mehr genehmigen wir uns 4 Minuten. Macht 31 Minuten. Andere Betrachtung ist vielleicht die 109km lange Strecke Mannheim-Stuttgart. Heute 35 Minuten nach Fahrplan. Sagen wir der lange Anlauf zum Kopfbahnhof über Feuerbach/Pragtunnel kostet uns 2 Minuten. 300km/h statt 250km/h sind 3 Minuten. Hieße 30 Minuten.
Referenz: 31 Minuten
2) Ebensfeld-Bamberg (20km)
9 Minuten. Weil der RE das heute auch schafft.
3) Bamberg-Nürnberg (62km)
Referenz ist Augsburg-München. Das geht in 200km/h schnellen ECs in 29 Minuten. Die schnellsten Fahrzeiten früher waren 26 Minuten.
Referenz: 27 Minuten.
Heißt Referenz-Fahrzeit sind 67 Minuten. Mit reichlich Fahrplanreserven.
2 mal kommen wir damit zum Stillstand, kostet uns jedes mal 3 Minuten. Macht 6 Insgesamt. Schon sind wir bei 61 Minuten. 3 Minuten könnte der Ausbau auf 230 schon bringen.
Celestar
Ich sehe das mit Nürnberg-Erfurt in weniger als 60 Minuten nicht so streng.
Teilen wir die Strecke mal in 3 Teile und schätzen die Fahrzeiten:
1) Erfurt-Ebensfeld (107km)
Referenzstrecke ist hier vielleicht Nürnberg-Ingolstadt. Im ICE3 27 Fahrzeit, für die 17km mehr genehmigen wir uns 4 Minuten. Macht 31 Minuten. Andere Betrachtung ist vielleicht die 109km lange Strecke Mannheim-Stuttgart. Heute 35 Minuten nach Fahrplan. Sagen wir der lange Anlauf zum Kopfbahnhof über Feuerbach/Pragtunnel kostet uns 2 Minuten. 300km/h statt 250km/h sind 3 Minuten. Hieße 30 Minuten.
Referenz: 31 Minuten
2) Ebensfeld-Bamberg (20km)
9 Minuten. Weil der RE das heute auch schafft.
3) Bamberg-Nürnberg (62km)
Referenz ist Augsburg-München. Das geht in 200km/h schnellen ECs in 29 Minuten. Die schnellsten Fahrzeiten früher waren 26 Minuten.
Referenz: 27 Minuten.
Heißt Referenz-Fahrzeit sind 67 Minuten. Mit reichlich Fahrplanreserven.
2 mal kommen wir damit zum Stillstand, kostet uns jedes mal 3 Minuten. Macht 6 Insgesamt. Schon sind wir bei 61 Minuten. 3 Minuten könnte der Ausbau auf 230 schon bringen.
Celestar
Der 700er ist leichter als der N700, weil die N700 erstens mit Neigetechnik (1°) ausgestattet sind, und zweitens nochmal deutlich mehr Leistung haben (17MW im Vergleich zu etwa 13MW). Der N700 hat 14 angetriebe Wagen, der 700er 'nur' 12.
Ja ich bin damit schon gefahren. Vom subjektiven Gefühl her sind die Sitze minimal schmaler, bieten aber ausreichened Platz.
Objektiv:
Gesamtbreite:
SKS N700: 3.36m
ICE3: 2.95m
ICET: 2.85m
ICE1: 3.02m
Wenn du 10cm Außenwand abziehst und einen 50cm breiten Gang zulässt bleiben:
SKS N700: 55cm pro Sitz
ICE3: 58cm pro Sitz
ICET: 56cm pro Sitz
ICE1: 60cm pro Sitz
Was sich irgendwie mit dem Gefühl deckt.
Dazu sollte man aber wissen, dass der Shinkansen spürbar mehr Sitzabstand hat. Was auch zur Folge hat, das
jede Sitzreihe ein Fenster hat. Außerdem sitzt man bei den meisten (allen?) Shinkansen immer in Fahrtrichtung. Oder wenn dus brauchst, 'baust' du dir eine 4er oder 6er Gruppe.
Ob der Zug von außen gut aussieht, ist Geschmackssache. Ich mag die BR403 und 406. Aber die langen Nasen der Japaner find ich einfach genial
Celestar
Man sitzt immer in Fahrtrichtung, da die Sitze an den Endstationen gedreht werden.
@Maxi-Air
Wenn du es so wahr nimmst, dann täuschen die Fotos offensichtlich.
Im Schinkansen hast du auf jedem Eco-Platz ausreichend Raum - auch als Langnase.
Die Breite reicht ohne weiteres auch für kräftig gebaute Westler und der Sitzabstand ist wirklich immens.
Es sollte zudem bedacht werden, dass die Sitze recht weit nach hinten geneigt werden können.
Austrianer
Mitglied
Grundsätzlich: Je länger die "Nase", desto unwirtschaftlicher ist der Zug. Deshalb hat man beim Shinkansen die 500er mittlerweile auch in den minderwertigen Dienst abgeschoben.
403/406 bekäme man heute nicht mehr zugelassen, da sie den heute gültigen TSI nicht mehr entsprechen. Einen Zug zuzulassen ist vor allem in Deutschland sowieso eine Farce, das werdet ihr sicher auch wissen, wenn man in den Medien ein bisschen übern Tellerrand blickt
403/406 bekäme man heute nicht mehr zugelassen, da sie den heute gültigen TSI nicht mehr entsprechen. Einen Zug zuzulassen ist vor allem in Deutschland sowieso eine Farce, das werdet ihr sicher auch wissen, wenn man in den Medien ein bisschen übern Tellerrand blickt