Bahnanschluss MUC

[Liam Morris]

In Schwaig/Schwaigerloh kommt ja ein neuer S-Bahnhof plus dahinterliegende Wendeschleife hin, das ist dann die neue Endhaltestelle.

Vollzug ohne Verzug genehmigt, nehme ich an? Die Trasse wird nach bereits eingerichtetem/noch einzurichtendem (?) unterirdischen Schwenk zur betriebsstörungsfreien Tunnelverlängerung im Falle land- und luftseitiger Expansion überirdisch verlaufen? Würde in besagtem Fall folglich ihren Rückbau erfordern? Auch unterirdisch die Erschließung des anzulegenden S-Bahnhofs gewährleisten? Wird demnach relativ gestreckt gen Schwaig/Schwaigerloh verlaufen (Vermeidung von Interferenzen mit einem gestreckten PTS, etc.)?

Somit wird denn wohl auch der S-Bahn-Verkehr operationell richtungsorientiert organisiert werden und seine Pendelstruktur auf Airportgelände einbüßen. Angesichts Überschaubarkeit der Frequentierung sollte eine kreuzungsfreie Einfädelung der beiden Trassen im Westen des Geländes zunächst nicht erforderlich sein. Dennoch legt die Planungsübersicht des Bayerischen Verkehrsministeriums Baumaßnahmen in genau diesem Bereich nahe. Um welche handelt es sich hierbei? Soll besagte Einfädelung auf Grund eines erwarteten Mehr der Züge im Zuge des Erdinger Ringschlusses kreuzungsfrei gestaltet werden? Eine westliche Wendeanlage für Schienenverkehr aus Richtung Osten eingerichtet werden?

Ist diesbezüglich bereits eine finale Führung des S-Bahnverkehrs zum Flughafen über Erding vorgesehen? Freising? Neufahrn? Besucherpark?

 

[T.H.]

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Somit wird denn wohl auch der S-Bahn-Verkehr operationell richtungsorientiert organisiert werden und seine Pendelstruktur auf Airportgelände einbüßen. Angesichts Überschaubarkeit der Frequentierung sollte eine kreuzungsfreie Einfädelung der beiden Trassen im Westen des Geländes zunächst nicht erforderlich sein. Dennoch legt die Planungsübersicht des Bayerischen Verkehrsministeriums Baumaßnahmen in genau diesem Bereich nahe. Um welche handelt es sich hierbei? Soll besagte Einfädelung auf Grund eines erwarteten Mehr der Züge im Zuge des Erdinger Ringschlusses kreuzungsfrei gestaltet werden? Eine westliche Wendeanlage für Schienenverkehr aus Richtung Osten eingerichtet werden?
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Eine Wendeanlage bei S-Bahnen besteht ja eigentlich nur aus 4 Weichen, die in jeder Richtung einen Wechsel des Gleises ermöglicht. Zeiten der großen Wendeschleifen sind seit den Triebwagen / -zügen vorbei!
Daher halte ich es für ausgeschlossen, dass im Westen eine Wendeanlage für Züge aus dem Osten nötig sein wird. Denke die kreuzungsfreie Lösung ist schlicht für das zu erwartende höhere Zugaufkommen (Züge aus Landshut z.B.) und später noch aus östlicher Richtung.

 

[hangar7]

Im Westen wird man nur die Enfädelung der Strecken der S8 in die S1 niveaufrei ausbauen, also dass die S8 Richtung Stadt nicht mehr das Gleis der S1 Richtung Flughafen kreuzen muss. Dieser Ausbau macht im Hinblick auf die Regionalzüge über die Neufahrner Kurve aus Ost- und Nordostbayern plus den Erdinger Ringschluss absolut Sinn, wenn man dort auch noch die S2 von Osten nach Freising durchkomme . Denn spätestens mit den Regionalzügen dann ist die Zugfolge dort so dicht, dass diese heute niveaugleiche Kreuzung an ihre Grenze stößt. Doch ob der Ringschluss wirklich in absehbarer Zeit kommt, steht momentan in den Sternen - genau wie eine echte Beschleunigung der S-Bahn Hbf - Flughafen...

Und bei einer S-Bahn habe ich bestimmt keine Wendeschleife, sondern einfach eine Wendeanlage. Wendeschleifen hat man bei Straßenbahnen, die sehr enge Kurvenradien fahren können. Es stellt sich aber die Frage, ob die Wendeanlage in Schwaig/Schweigerloh ein oder zwei Wendegleise bekommt. Das wird sich noch ergeben müssen. Die Frage ist nur, ob die neuen Regionalzüge dann auch dort wenden oder dies schon am Flughafen tun.

 

[muc-driver]

Dieser PM nach (von Ende August) liegt der Antrag für den ersten Abschnitt des Erdinger Ringschlusses beim Eisenbahnbundesamt.

 

[Airdinger]

Dieser PM nach (von Ende August) liegt der Antrag für den ersten Abschnitt des Erdinger Ringschlusses beim Eisenbahnbundesamt.

Definitv.
Das Planfeststellungsverfahren läuft.
Allerdings nur für den neuen Abschnitt zwischen dem Tunnelbahnhof im Flughafen und dem (noch) bestehenden Erdinger Bahnhof, incl. Untertunnelungen an der Römerstrasse, der Dorfener Strasse und der Haager Straße in Erding.
Weder der Bauabschnitt nach Süden (Altenerding mit der Bahnhofstrasse in Richtung Markt Schwaben) noch der Bauabschnitt nach Osten (Ringschluss mit Tunnel in Richtung Dorfen), oder gar der 2-gleisige, elektrifizierte Ausbau im Abschnitt Markt Schwaben -Dorfen - Mühldorf - Freilassing sind Bestandteil des Verfahrens.
Salami.
In sehr dünnen Scheiben.
Taktik?

 

[Bruchpilot]

Wozu werden wohl Streckenplanungen in einzelne Abschnitte, Planungs- und Baulose unterteilt?

 

[Machrihanish]

Off-topic, aber interessant:

Neueste Planungen von DB Fernverkehr.

 

[Celestar]

Naja ....

Fassen wir mal aus unserer Sicht zusammen. In den kommenden knapp 10 Jahren:
-keine Verbesserung nach Hamburg/Hannover
-marginale Verbesserung nach Frankfurt
-Verbesserungen nach CGN/BER, aber bei weitem nicht genug um wirklich eine Alternative zum Flugzeug darzustellen (sprich Fahrzeiten von 2:30-3:00).
-Wirkliche Alternativen nach: ERF, und LEJ.
-MUC-STR 30min schneller, STR-CGN 10 min schneller => MUC-CGN 30 min schneller?!
-Es Fehlen:
-Fernbahnanbindung MUC
-NBS HAM-HAJ (-25 Minuten)
-NBS FRA-Mannheim (-6 Minuten / -15 Minuten mit Bypass Mannheim)
-NBS NUE-(Wuerzburg)-AB-FRA (-50 Minuten)

Summa summarum: Das wird keinen wirklichen Einfluss auch MUC und dessen innerdeutschen Verkehr haben.

 

[T.H.]

Off-topic, aber interessant:

Neueste Planungen von DB Fernverkehr.

Ebenfalls off-topic: Landshut (und damit vllt. auch MUC - dann nicht off-topic ) mit Fernbahnanbindung (IC) :thbup::thbup::thbup:

 

[FlyingT]

Durchaus wünschenswert!

Regensburg, Landshut und Nord-Ost-Bayern könnte man damit durchaus einbinden.
Die Kosten sind aber nicht zu unterschätzen - auch wenn sie in meinen Laien-Augen durchaus Sinn machen.

Aber eine umfassende Einbindung ins Fernverkehrsnetz der Bahn wäre auch dies noch nicht, oder?

 

[Fabian]

Fassen wir mal aus unserer Sicht zusammen. In den kommenden knapp 10 Jahren:
-keine Verbesserung nach Hamburg/Hannover

Viel Einsparpotenzial hat man nicht, außer vielleicht auf Nürnberg-Würzburg. Der Rest ist ja schon Hochgeschwindigkeitsstrecke! Auf Hamburg-Hannover fahren die ICEs doch bereits mit Tempo 200, oder täusche ich mich da?

-marginale Verbesserung nach Frankfurt
-Verbesserungen nach CGN/BER, aber bei weitem nicht genug um wirklich eine Alternative zum Flugzeug darzustellen (sprich Fahrzeiten von 2:30-3:00).

Die Fahrzeiten wird man auch nie erreichen, da bei einer Luftliniendistanz von ca. 440 bzw. 470 km plus die Stops eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden müssten. Das schafft man vielleicht in Japan oder Frankreich mit einem extrem guten Hochgeschwindigkeitsnetz. Dafür ist aber der Wille bei uns nicht groß genug.

-MUC-STR 30min schneller, STR-CGN 10 min schneller => MUC-CGN 30 min schneller?!

Vielleicht hat der Zug dann dort einen längeren Aufenthalt. Aber vom Prinzip hast du Recht, das passt nicht ganz.

-Fernbahnanbindung MUC
-NBS HAM-HAJ (-25 Minuten)
-NBS FRA-Mannheim (-6 Minuten / -15 Minuten mit Bypass Mannheim)
-NBS NUE-(Wuerzburg)-AB-FRA (-50 Minuten)

FRA-Mannheim wird bei einer Ersparnis von 6 Minuten keine Neubaustrecke rechtfertigen, genauso bei Hannover-Hamburg. Da stünden Investion und Ersparnis in keiner Relation, anders sieht es auf Strecken wie Nürnberg-Frankfurt oder Stuttgart-Ulm aus, auf denen der ICE teils sehr langsam unterwegs ist und entsprechende Einsparungen möglich sind.

 

[Celestar]

Viel Einsparpotenzial hat man nicht, außer vielleicht auf Nürnberg-Würzburg. Der Rest ist ja schon Hochgeschwindigkeitsstrecke! Auf Hamburg-Hannover fahren die ICEs doch bereits mit Tempo 200, oder täusche ich mich da?

Naja, teilweise, und das 200km/h Stück ist ziemlich geschrumpft in den letzten Jahren. Un zwischen Würzburg und Hannover fährt man heute deutlich langsamer als vor 15 Jahren (etwa 2:02 - 2:04 statt teilweise 1:50)

Die Fahrzeiten wird man auch nie erreichen, da bei einer Luftliniendistanz von ca. 440 bzw. 470 km plus die Stops eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden müssten. Das schafft man vielleicht in Japan oder Frankreich mit einem extrem guten Hochgeschwindigkeitsnetz. Dafür ist aber der Wille bei uns nicht groß genug.

Richtig, deshalb ist das ganze Gequatsche von wegen man braucht keine innerdeutschen Flüge eben genau das: Quatsch

FRA-Mannheim wird bei einer Ersparnis von 6 Minuten keine Neubaustrecke rechtfertigen, genauso bei Hannover-Hamburg. Da stünden Investion und Ersparnis in keiner Relation, anders sieht es auf Strecken wie Nürnberg-Frankfurt oder Stuttgart-Ulm aus, auf denen der ICE teils sehr langsam unterwegs ist und entsprechende Einsparungen möglich sind.

Bei FRA-Mannheim geht es auch weniger um die Zeitersparnis, sondern eher um die Tatsache, das die heutige Strecke komplett überlastet ist und haufenweise Verspätungen produziert.
Und bei Hannover-Hamburg sieht es ähnlich aus (Überlastung der Strecke) plus man kann fast eine halbe Stunde gewinnen, weil eine 330km/h NBS auch noch fast 30km kürzer wäre als die jetzige Strecke, die einen großen Umweg fährt.

Celestar

 

[hangar7]

Regensburg, Landshut und Nord-Ost-Bayern könnte man damit durchaus einbinden.
Die Kosten sind aber nicht zu unterschätzen - auch wenn sie in meinen Laien-Augen durchaus Sinn machen.

Über die Neufahrner Kurve könnte man in der Tat eine Linie MUC - Landshut - Regensburg - Neumarkt - Nürnberg - (Bamberg) fahren lassen, so dass der Flughafen aus Nord-Ost-Bayern zwar nicht schnell aber immerhin endlich direkt angeschlossen wäre. Und auch eine Linie MUC - Landshut - Plattling - (Deggendorf) - Passau wäre sicher interessant. Nur ob sich beide dann rentieren?

Aber eine umfassende Einbindung ins Fernverkehrsnetz der Bahn wäre auch dies noch nicht, oder?

Nö, das wäre dann eher sowas wie quasi Shuttle-IR, aber eben auch nur für einen gewissen Bereich. Wenn vielleicht mal die Strecke im München Osten von Trudering nach Johanneskirchen viergleisig ausgebaut wäre, dann wäre evtl. auch ein Zubringer MUC - Vaterstetten - Rosenheim denkbar, aber ob sich sowas überhaupt rentiert, wäre die große Frage.

Es fehlt halt v.a. ein Anschluss die ABS aus Ingolstadt und aus Augsburg, also in den Norden und Westen und damit ins komplette deutsche Netz hinein. Aus Augsburg wurde ja immer wieder die Pasinger Kurve diskutiert, so dass hier direkte Züge aus Richtung Augsburg zum MUC möglich wären, was jedoch dort auch Streckenausbau bedeutet. Und Richtung Ingolstadt liegt die ABS leider sehr weit weg, so dass man sich vielleicht höchstens mit einer c.a. 9km langen Verbindungsstrecke Herbertshausen - Unterschleißheim helfen könnte, mit der dann auch mit ein bisschen Umweg direkte Züge nach Ingolstadt, Nürnberg und weiter möglich wären. Ob sich das wieder rechnen würde bei einem Takt von z.B. alle 30 Minuten?

Generell hat man leider damals versäumt mit dem Flughafen ein entsprechendes Bahnstreckenkonzept umzusetzen, was sich immer mehr rächt. Auch die Neufahrner Kurve ist mehr Murks als etwas Richtiges. Es war halt der kleinste gemeinsame Nenner, auf den man sich einigen konnte, also eine rein politische Krüppellösung. Und über eine fehlende schnelle Verbindung Hbf - MUC braucht man glaube ich auch nichts mehr zu sagen. Das ist ein trauriges Kapitel für sich.

 

[T.H.]

Die IC-Anbindung von Landshut wird die Route München-Landshut-Regensburg-(Nürnberg?)-Hof-Dresden werden. Umgesetzt soll das ganze bis 2020 oder 2022 (aus dem Gedächtnis, sry) werden.
Bedingung dazu ist jedoch die Elektrifizierung des Streckenstücks nach Hof. Wann diese folgt steht in den Sternen.
Eingesetzt werden bis dahin nur noch Doppelstock-ICs, die alle bisherigen ICs ersetzen sollen.

Quelle: Landshuter Zeitung vom 19.3.15

 

[Luftbahn]

Der am 18.03.2015 von der DB angekündigte IC-NEU München – Landshut – Regensburg – Hof – Chemnitz – Dresden ist für 12/2022 durchaus realistisch. Die hierfür vorausgesetzte Elektrifizierung der längst durchgehend zweigleisigen Strecke Regensburg – Hof wird vom Freistaat Bayern (meldet Projekte für den Bundesverkehrswegeplan an) und seitens der DB als eines der wichtigsten kurzfristigen Projekte gesehen.

Es ist zu hoffen, dass im Zuge dessen auch der Abzweig ab Marktredwitz nach Cheb(CZ) elektrifiziert wird. Hauptgrund der Elektrifizierung ist der Nord-Süd-Güterverkehr, der aus den überlasteten Knoten Nürnberg und München auf die Achse über Hof teilweise umgelegt werden soll.

Dass die DB dies zum Anlass einer Wiedereinführung einer Fernverkehrslinie München – Hof – Dresden nutzen möchte, ist sehr zu begrüßen. ein IC-Zwischenhalt in Freising (Hauptgrund: Anschluss zum Flughafen) mit Anschluss an die Buslinie 635 – besser noch mit Anschluss an die über die Neufahrner Kurve geplante Regionalbahn Freising – Flughafen – wäre sehr zu hoffen; eine Stichfahrt zum Flughafen ist jedoch aufgrund des erheblichen Zeitverlustes (inkl. Fahrtrichtungswechsel !) von ca. 20 Minuten und der bereits starken Belegung des Flughafenbahnhofs mit bisher nur zwei Bahnsteiggleisen unrealistisch, eine Realisierung der "Marzlinger Spange" (Flughafen direkt Richtung Moosburg – Landshut) aufgrund anderer wichtigerer Projekte ebenso.

(Betreffend Bahnanbindung des Flughafens Richtung München / Augsburg / Ingolstadt / Nürnberg gibt es neue Überlegungen unter Nutzung erheblicher Synergieeffekte; hierzu vielleicht etwas mehr im Laufe der nächsten Zeit.)

 

[Mannerl]

es würde doch nur der Alex ausgemustert und durch einen IC erstetzt. Ein Fortschritt wäre es aber trotzdem. Ob eine Elektrifizierung innerhalb von 7 Jahren realistisch ist müßte uns ein Fachmann dalegen können.

MFG
Mannerl

 

[Luftbahn]

Nach meinem jüngsten Kenntnisstand soll der ALX als eigenständiges Produkt, bestellt durch den Freistaat Bayern, beibehalten werden und der IC zusätzlich verkehren. Ca. 2018 dürfte dies entschieden werden, da der aktuelle ALX-Verkehrsvertrag noch bis 12/2020 läuft.

Eine Elektrifizierung Hof – Regensburg in 7,5 Jahren (bis 12/2022) ist leicht realisierbar, weil in den Knotenbahnhöfen nur wenige Umbaumaßnahmen – wenn überhaupt – anstehen:

- Planung ca. 2 Jahre
- Planfeststellungsverfahren ca. 1 Jahr
- Bauarbeiten zur Elektrifizierung je nach Umbauaufwand ca. 1...2 Jahre
- Ankündigung von Streckensperren ca. 3 Jahre zuvor (d.h. hier etwa bei Planungsbeginn)

 

[Luftbahn]

korrigierte Bahn-Beförderungszeiten ab München mit Zeithorizonten 2022...2035

Naja ....

(...)
-marginale Verbesserung nach Frankfurt

3h00' ab 12/2022 über Stuttgart; eine Schnellfahrstrecke Frankfurt – Mannheim kann dies nur um ca. 5...10 Minuten weiter verkürzen. Bei Realisierung der seitens Hessen und der DB stark vorangetriebenen Mottgersspange wäre eine Reduzierung der ICE-Beförderungszeit München – Frankfurt über Nürnberg auf 2h45' machbar.

-Verbesserungen nach CGN/BER, aber bei weitem nicht genug um wirklich eine Alternative zum Flugzeug darzustellen (sprich Fahrzeiten von 2:30-3:00)
(...)
-MUC-STR 30min schneller, STR-CGN 10 min schneller => MUC-CGN 30 min schneller?!.

München – Nürnberg – Berlin:

3h55' ab 10.12.2017.

München – Köln:

3h50' ab 12/2022 mit Schnellfahrstrecke Stuttgart – Ulm; weitere Verkürzung mittelfristig (in ca. 15 Jahren = 2030) um ca. 5...10 Minuten mit Schnellfahrstrecke Frankfurt – Mannheim und langfristig um weitere 15 Minuten mit Schnellfahrstrecke Augsburg – Ulm.

Summa summarum: Das wird keinen wirklichen Einfluss auch MUC und dessen innerdeutschen Verkehr haben.

Wenn die ein großer Teil der Fluggäste aus / in die Stadtzentren will (was auf z.B. auf MUC und BER zutrifft), schlagen die An- und Abfahrtswege zwischen Stadtzentren und Flughafen (Beförderungszeit + mittlere Wartezeit landseitig), die Fußwegezeiten am Flughafen (Umsteigezeiten), die Wartezeiten an den Sicherheitskontrollen und auf das Boarding (mittleren Wartezeiten flugseitig) zum Teil massiv ins Gewicht. Bei nur wenigen Flugverbindungen – oder in preissensiblen Kundensegmenten – ist darüber hinaus die vorlorene Wartezeit aufgrund weniger Verbindungsmöglichkeiten im Flugverkehr gegenüber dem Bahnverkehr zu berücksichtigen (Vergleich der mittleren Wartezeiten).

Folglich haben unter diesen üblichen Rahmenbedingungen Zugverbindungen gute Chancen, wenn diese von Stadtzentrum zu Stadtzentrum ca. 3 bis max. 4 Stunden benötigen, was bis 2030 z.B. auf folgende Verbindungen zutrifft:

- München – Frankfurt(Main) ca. 3h00' (ab 2022), derzeit ca. 3h10'

- München – Erfurt ca. 1h05' / Leipzig ca. 1h55' / Dresden ca. 3h00' / Berlin ca. 3h55' (ab 10.12.2017); sollte BER tatsächlich erst 2018 eröffnen, würde dies dem ICE aufgrund der Trägheit mancher Kunden (gegen einen Wechsel des Verkehrsmittels) zusätzlich zu Gute kommen.

- München – Köln ca. 3h50' (ab 2022)

- München – Strasbourg ca. 3h15' (ab 2022), derzeit ca. 3h45'

- München – Basel ca. 3h30' (ca. 2025...2030; mit Fertigstellung der Rheintalbahn)

- München – Zürich ca. 3h30' (ca. 2025)

- München – Wien ca. 3h00' (ca. 2035; mit Schnellfahrstrecken Salzburg – Straßwalchen (Neubaustrecke) und München – Mühldorf – Freilassing (Ausbaustrecke)), derzeit ca. 4h00'

- München – Verona ca. 4h00' (ca. 2025...2030; mit Brennerbasistunnel)

 

[hangar7]

Bei FRA-Mannheim geht es auch weniger um die Zeitersparnis, sondern eher um die Tatsache, das die heutige Strecke komplett überlastet ist und haufenweise Verspätungen produziert.

Es geht um beides. 6 Minuten Ersparnis sind auf der relativ kurzen Strecke Frankfurt - Mannheim nicht zu unterschätzen und bringen v.a. mehr Möglichkeiten in den davon partizipierenden Städten endlich richtige 00/30-Knoten einzurichten, die deutlich bessere Umsteigemöglichkeiten Fernverkehr <> Nahverkehr bedeuten. Und es sollen mit der NBS v.a. nachts viele Güterzüge von den überlasteten Bestandsstrecken dorthin verlagert werden, also in siedlungsfernere Gebiete, was für die Bürger dort auch eine Entlastung darstellt.

Und bei Hannover-Hamburg sieht es ähnlich aus (Überlastung der Strecke) plus man kann fast eine halbe Stunde gewinnen, weil eine 330km/h NBS auch noch fast 30km kürzer wäre als die jetzige Strecke, die einen großen Umweg fährt.

Diese Neubaustrecke soll nicht für 330km/h gebaut werden sondern nach aktueller Planung für 250-300km/h. Hier war ja bisher die Y-Trasse geplant, die neben Hannover - Hamburg auch den Korridor Hannover - Bremen nicht unwesentlich beschleunigen würde und auf den bestehenden Strecken in diesem Städtedreiech endlich mehr Kapazität schaffen würde (nachts und teils tagsüber Güterzüge auf der NBS). Allerdings ist die Y-Trasse nicht unemstritten, so dass derzeit mehrere Alternativen untersucht werden, welche mich jedoch allesamt nicht überzeugen, weil sie immer eine oder zwei Relationen völlig ignorieren. Dort sollte lieber gleich etwas richtiges gebaut werden. Meine Wunschlösung wäre eine dreigleisige NBS Hannover - Walsrode - Soltau - Ashausen (- Hamburg) sowie eine zweigleisige NBS Walsrode - Langwedel (-Bremen) für jeweils 250km/h. Damit könnte man die ICEs/ICs auf diese NBS verlagern und wesentlich beschleunigen, nachts und sogar auch tagsüber Güterzüge von den Bestandsstrecken auf die NBS verlagern (Nutzung des dritten Gleises Hannover - Hamburg am Tag ja nach Hauptverkehrsrichtung), in diesem modifiziertem Y auf schnelle RE200 bzw. IR anbieten, die z.B. in Walsrode, Soltau. Langwedel, etc. halten und generell die Bestandsstrecken wesentlich entlasten. Optional wäre eine ähnliche Anbindung des Flughafens Hannover wie in Düsseldorf mit einem Bahnhof an der Autobahn östlich davon mit Peoplemover denkbar.

 

[hangar7]

Ich frage mich hinsichtlich einer bessere Bahnanbindung von MUC immer wieder, ob man nicht angesichts der Lage eher eine Lösung ähnlich wie in Düsseldorf machen sollte. Ich meine damit einen neuen Haltepunkt, an der bestehenden Strecke zwischen Pulling und Freisung, an dem dann alle Nah- und künftigen Fernverkehrszüge von München Richtung Freising und weiter halten, und der mit einem schnellen Peoplemover (z.B. dem bis zu 50km/h schnelle Cable Liner von Doppelmayr) an den Zentralbereich des Flughafens angeschlossen wird. Es wäre zwar eine Strecke von etwas mehr als 6km, aber mit dem Cable Liner in ca. 8,5 Minuten zu schaffen.

So wären keine weiteren großen Ausbauten am Flughafen selbst nötig und die Züge müssten auch nicht den Hacken mit Kopfmachen über die Neufahrner Kurve schlagen, sondern könnten schnell und direkt weiterfahren.

Ja, es wäre dann keine direkte Anbindung des Flughafens, aber so könnte der Flughafen trotzdem an sämtliche Züge angebunden werden, die auf der Strecke München - Freising und weiter fahren. Dies wäre ein nicht zu unterschätzender Vorteil, weil sonst nur ein Teil der Züge zum MUC fahren würde. Und wenn die Passagiere an diesem neuen Haltepunkt in den Peoplemover eisnteigen, dann würde dies ja schon von den meisten so empfunden, dass man hier schon quasi am Flughafen ist und nur noch kurz zum Terminal rüberfahren muss.

Also ich würde diese Möglichkeit zumindest mal prüfen lassen.