Dieses Dogma hat dann den Lösungsraum unsinnigerweise eingeengt, weil ein Westkorridor wiederum andere erhebliche Vorteile gegenüber allen anderen drei Hauptvarianten (Ostkorridor, Zentralkorridor, Nordtunnel) hat: Der Westkorridor ist vollständig unabhängig von einem zusätzlichen Innenstadttunnel.
Richtig. Allerdings ist es für mich nach wie vor völlig unverständlich, dass man damals den ebenfalls schon stark in die öfferntliche Diskussion gebrachte Citytunnel nicht untersucht hat. Diese wäre eine abgespeckte Form von M21 gewesen:
http://www.tunnelaktion.de/Bessere Loesungen/City 2006 Machbarkeitsuntersuchung.pdf .
Dieser hätte den Vorteil gehabt, dass er erstens günstiger als die 2. Stammstrecke gewesen war und zweitens von Anfang an sauber auch für REs ausgelegt war, so dass ihn auch durchlaufende REs zwischen Hbf und Ostbahnhof hätten nutzen können. Später wäre eine Erweiterung auch für Fernzüge möglich gewesen, so dass der Hbf viel mehr zu einem Durchgangsbahnhof geworden wäre und so nebenbei auch die beiden Flügelbahnhöfe obsolet geworden wären und die Grundstücke zur Teilgegenfinanzierung verkauft hätten können. Zudem hätte man dann noch einen RE-Halt am Sendlinger Tor gehabt und einen neuen S-Bahnhalt am Südring. Schade, dass man den Citytunnel hier nicht untersucht hat, denn das Ergebnis im Vergleich mit den anderen Lösungen wäre sicher sehr interessant gewesen.
Jein: In der Detailbewertung hat man an anderen Stellen den Ostkorridor leicht positiver als den Westkorridor bewertet, wo dies rational nicht angemessen war. Und natürlich: Man hat den S-Bahn-Tieftunnel als gegeben vorausgesetzt.
Und damit die Osttrasse klar unangemessen bevorteilt und damit bewusst geschummelt.
Jedoch ist eine unterirdische Führung Daglfing – Johanneskirchen ein Wunsch der Stadt München, welche für die Mehrkosten ebenso aufzukommen hat, wie damals die Gemeinden Ismaning und Unterföhring, und wie aktuell die Gemeinde Wolfratshausen, welche eine unterirdische Lage einer nach Geretsried verlängerten S7 wünscht. Folglich ist es korrekt, dass nur die Investitionskosten eines oberirdischen viergleisigen Ausbaus Daglfing – Johanneskirchen berücksichtigt werden.
Kosten sind Kosten und Nutzen ist Nutzen, egal wer es bezahlt. Denn die Stadt München will für ihre zusätzlichen Kosten dafür ja auch mindestens genau so viel volkswirtschaftlichen Nutzen sehen, was dann jedoch nicht mehr oder schlechter als bei anderen Varianten der Fall gewesen wäre.
Zudem ist es ja ebenfalls nachgewiesen, dass man bei der Zentraltrasse, die ja ab dem Marienhof an die 2. Stammstrecke angeschlossen hätte, eben genau diesen Tunnel hier komischerweise NICHT als gegeben vorausgesetzt hat und einfach die vollen Kosten ab der Rampe westlich des Hbf in die Zentraltrasse mit eingerechnet hat. Dadurch wurde diese im Vergleich zur Osttrasse künstlich teurer gerechnet. Und beim Nordtunnel hat man diesen völlig intransparent um 650 Mio. € teurer gerechnet durch völlig absurde verkehrliche Zusatzforderungen. Und ebenso hat man ihm künstlich weniger Verkehrsleistung im Gutachten angedichtet, obwohl er deutlich mehr leisten könnte, so dass damit der Nutzen künstlich niedrig gehalten wurde.
Jein: Diese 2. S-Bahn-Stammstrecke – solange der Tieftunnel noch nicht vollständig finanziert und der investitionsmäßige Point-of-No-Return noch nicht erreicht ist, kann es auch noch ein kleinerer oder größerer Ausbau des bestehenden Eisenbahnsüdrings werden – wird als gegeben vorausgesetzt; allerings wäre es sicherlich wesentlich aufrichtiger, die aus verschiedenen Richtungen eingebrachten Variantenvorschläge zum Bahnknoten München jeweils als Gesamtkonzept volkswirtschaftlich zu bewerten und erst dann zu vergleichen.
Klares Nein, denn DIESE 2. S-Bahnstammstrecke wurde nunmal für die Osttrasse sofort als gegeben vorausgesetzt, während dies explizit bei der Zentraltrasse nicht der Fall war. Genau so wurde auch ein Teilnutzen der 2. Stammstrecke der Osttrasse zugeschlagen, der Zentraltrasse jedoch ebenfalls nicht. Es wurden also ganz bewusst Äpfel mit Birnen verglichen. Wenn schon, dann hätte man also wie du sagst das Gesamtkonzept inkl. aller nötigen Strecken und deren Nutzen und Kosten verglichen werden müssen. Dies hätte also bedeutet, dass bei der Osttrasse der 2. Stammstreckentunnel voll mit hätte eingehen müssen und auch die unausweichlich nötige U9 mit eingerechnet hätte müssen. Im Gegenzug hätte man beim Nordtunnel zwei Untervarienten machen müssen, also einem mit und einmal ohne den kleinen Ausbau des Südrings. Beim Zentralkorridor hätten die Tunnelkosten von westlich Hbf bis Marienhof dazugemüsst und ebenfalls mit/ohne kleinem Südringausbau.
Soweit volle Zustimmung: Diese sind die Hofgutachter der jeweiligen Gegenseite, ohne selbst eine klare Linie und eine ausreichend fachliche Tiefe (wenigstens in den Hintergrundüberlegungen) in den eigenen Projektbewertungen zu verfolgen. Beispiel: Die Aussage, dass die Strecke Hbf – Pinakotheken ähnlich leistungsfähig ist wie die bestehende S-Bahn-Stammstrecke, wäre nur dann richtig gewesen, wenn ein reiner S-Bahn-Betrieb statt einem Mischbetrieb mit anderen Zügen wie ICE angenommen worden wäre.
Richtig. Und eben für diesen Mischbetrieb wäre ja für den Vollausbau noch die Viergleisigkeit angedacht gewesen. Zumindest aber hatte VR hier korrekt erkannt und eingeplant, dass es z.B. an der Münchner Freiheit spanische Bahnsteige braucht, wo ich auf der einen Seite 96cm Bahnsteighöhe habe und auf der anderen Seite 76cm, damit für jeden Zugtyp sauberer Einsteig gewährleistet wäre. Bei der 2. Stammstrecke wird dies garnicht beachtet, obwohl das Durchführen von Regionalzügen später noch mit angedacht wurde, obwohl diese dort wegen der unpassenden Bahnsteighöhen garnicht halten dürfen.
Hierzu möchte ich etwas widersprechen, denn S-Bahn-Tieftunnel (= zweiter S-Bahn-Stammstrecken-Tunnel), Nordtunnel und U9 haben folgende Merkmale gemeinsam:
- sehr teuer
- fragwürdiger volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Quotient ("Indikator")
- planrechtlich großen Widerständen ausgesetzt
- kein überzeugendes Betriebskonzept
=> eher unrealistisch; dies trifft auch immer noch auf den seit 14 Jahren in Planung befindlichen S-Bahn-Tieftunnel zu, dessen Investitionskosten inzwischen auf das etwa 5(!)-fache der ursprünglichen Entscheidungsgrundlage von 2001 gestiegen sind – und das noch bevor die Planungen vollständig genehmigt sind...
(Die erste Planauslage des S-Bahn-Tieftunnels war schon vor fast 10(!) Jahren: im Sommer 2005...)
Ich will es hier nicht zu sehr ausschweifen lassen, aber die U9 an sich ist doch ein sehr gutes Projekt. Die U6 bzw. die Stammstrecke der U3 u. U6 ist heute völlig ausgelastet, die Umsteigebahnhöfe für diese Massen nicht unbedingt ausgelegt, es fehlt hier eine direkte Anbindung vom Hbf nach Schwabing und weiter nach Norden und selbst die bald kommende Taktverdichtung von 2,5min auf 2min wird nur mittelfristig ausreichen. Dagegen könnte die neue Strecke der U9 zwischen Münchner Freiheit über den Hbf bis zur Implerstraße endlich diesen gordischen Knoten durchbrechen, weil man dann hier praktisch die doppelte Kapazität anbieten kann, eine direkte Verbindung Hbf nach Norden hätte, Sendlinger Tor/Odeonsplatz/Marienplatz entlastet, die AllianzArena direkt and den Hbf anbindet und mit der ebenfalls geplanten kurzen Spange zur Stammstrecke der U1 u. U2 auch dort für Entlastung sorgt und so auch ganz neue Linienläufe für umsteigefreieres Fahren möglich werden (z.B. U2-Nord nach U6-Süd oder U2-Nord nach U3-Süd sowie weitere).
Beim Nordtunnel muss man zwischen dem großen, viergleisigen Nordtunnel bis Neufahrn und dem zweigleisigen Nordtunnel light bis zum Güternordring unterscheiden. Letzterer wurde ja von der CSU als Alternative zur Osttrasse und damit auch der 2. Stammstrecke mit eingebracht. Auch kann man hier die Varianten mit und ohne kleinem Südringausbau andenken, was beides seine verkehrtlichen Kosten und Nutzen hätte. Fakt ist eben, dass viele Fahrgäste, die schon heute v.a. aus Westen durch die Stammstrecke fahren, weiter in den Norden wollen. Genau diesen würde der Nordtunnel genau dort endlich eine wesentliche Verbesserung anbieten, wo sie benötigt wird. Und im S-Bahn-Betriebskonzept des Nordtunnels ist ja auch die Durchbindung der S7 aus dem Südwesten durch den Nordtunnel in den Nordosten der Stadt geplant, so dass also hier zusammen mit den anderen dort durchfahrenden S-Bahnlinien eine neue Stammstrecke entstehen würde. Und die U9 wäre mit dem Nordtunnel wie gesagt obsolet, weil der Nordtunnel mit Pinakotheken, Münchner Freiheit und Parkstadt Schwabing genau die Bereich anfährt, für die auch die U9 dienen würde. Und im Süden würde die durchgebundene S7 dann neben dem Heimeranplatz auch am Harras, Mittersendling und Obersendling/Siemenswerke halten, von wo aus man abseits der Bündelverkehre umsteigen kann. Dazu dann noch die schnellen Flughafenzubringer und auch noch alle REs, IRs und die Alex im Nordtunnel, würden den Nutzen noch weiter anwachsen lassen, was dann alles zusammen ein sehr gutes Konzept wäre.
Es war der freiwillige Wunsch des FCB, in Fröttmaning eine neue Arena zu bauen; das Olympiastadion oder ein Stadionneubau im Olympiagelände wäre im Stadtverkehr wesentlich besser angebunden gewesen, Sonderzüge hätten ab 2010 in Moosach Anschluss an die U3 gehabt. [Nun hat die Stadt schon den nach wenigen Betriebsjahren wieder erforderlichen Neubau des U-Bahnhofs Fröttmaning gezahlt, weshalb es nicht Aufgabe der öffentlichen Hand ist, für das profitstarke Unternehmen FCB weitere der knappen öffentlichen Finanzmittel aufzuwenden.
Nein, es war ja eben nicht freiwillig sondern der Tatsache geschuldet, dass man im Olympiagelände eben kein neues Stadion bauen durfte bzw. das Oly nicht entsprechend umbauen durfte. Daraufhin hat die Stadt dem FCB UND dem TSV 1860 dieses Gelände im Norden angeboten. Der FCB wäre liebend gerne im Olympiapark geblieben, wenn der Architekt Behnisch nur nicht immer sein Veto eingelegt hätte, als es um wirklich realistische und abgemessene Umbaukonzepte fürs Olympiastadion ging. Mit ihm war einfach keine Übereinkunft zu treffen, wie man das Oly für den modernen Fußball herrichten konnte. Also blieb nur ein Neubau woanders übrig. Ja, ich bedauere dies auch und war immer gerne im schönen Olympiapark zu Heimspielen, aber so ist es nunmal. Also muss man sich dieser neuen Tatsache anpassen. Und die Schaffung neuer U-Bahnkapazität vom Hbf in den Münchner Norden ist ja ein generelles Thema, also hängt nur nebenbei mit der AllianzArena zusammen. Es geht ja auch drum, z.B. den Knotenpunkt Münchner Freiheit noch besser anzubinden und allgemein die Umsteigebahnhöfe in der City zu entlasten (Odeonsplatz, Marienplatz, Sendlinger Tor). Aus unter anderem diesem Grund hat man ja jetzt die Stammstrecke der U1 und U2 mit besserer Sigalisierung versehen, so dass dort nun im 2min-Takt statt im 2,5min-Takt gefahren werden kann. Selbiges soll bis glaube ich 2016 auch auf der U3/6 gemacht werden. Aber da dies auch nur wieder eine gewisse Zeit reichen wird, hat man ja jetzt die U9 bereits konkret angestoßen und die große Stadtratskoalition will sie realisieren. Denn dann sind wie gesagt neben deutlich mehr Kapazität auch ganz neue Linienläufe für umsteigefreieres Fahren möglich. Siehe hier:
http://www.mvg-mobil.de/presse/2014-02-11_mvg-pressemeldung.pdf
Ein Flughafen-Express über den Ostkorridor ist auch durch Verlängerung einer am Ostbahnhof endenden/beginnenden S-Bahnlinie ohne Halt zwischen Ostbahnhof und Flughafen möglich; ein solcher Flughafen-Express würde – im Gegensatz zu einer 2. S-Bahn-Stammstrecke – sogar die touristisch wichtigen Stationen Rosenheimer Platz, Isartor, Karlsplatz und Hackerbrücke (ZOB!) umsteigefrei zusätzlich anbinden.
Sicher und das bestreitet ja auch keiner. Allerdings wollte man ja weitergehen und die ÜFEXe als direkte Zubringer aus dem weiteren Umland kreieren. Doch diese Flughafen-Express-S-Bahn wie von dir genannt, würde dann freilich auch mehrere Haltestellen auf dem Weg auslassen und im normalen S-Bahnverkehr mitfahren. Ob dies dann wirklich genügend Fahrzeitersparnis bringt, damit man endlich von einem echten Flughafen-Shuttle sprechen kann? Da habe ich leider meine Zweifel.
Im Prinzip bräuchte es aufgrund inzwischen sehr vieler geänderter Rahmenbedingungen (sowohl auf Nutzen- als auch auf Kostenseite) eine komplette Neuberechnung. Wenn die Aussagen der Staatsregierung zu diesem S-Bahn-Projekt stimmen sollten, könnte diese Nutzen-Kosten-Rechnung auch sorglos frei ins Internet eingestellt werden...
Ja, nach dem Olympia-Aus hätten sämtliche Konzepte ganz neu auf den Prüfstand gestellt werden müssen und v.a. die Kombination mehrerer kleinen Maßnahmen geprüft werden sollen. Hier hätte dann auch der gesagte Citytunnel mit reingemusst und auch der Nordtunnel light ebenso wie die Verlängerung der U5 nach Pasing und die U9 mit Spange zur U1/2. Vor allem aber hätte dann auch ohne wenn und aber eine richtige Anbindung des Flughafens Richtung Ingolstadt und Augsburg als Postulat mit einfließen müssen. Ebenso der Stadtverkehr in München an sich hätte in dieses Gesamtkonzept mit eingehen müssen (U-Bahn, Straßenbahn, BRT, Busse, etc.). Nur als Gesamtkonzept, wo ich die Misstände und Ziele erstmal global definieren muss, kann man die optimalen Maßnahmen und Pakete auswählen und Stück für Stück passend realisieren. Genau das wurde leider in München über die letzten 20 Jahren nicht gemacht, eben weil sich ständig Stadt (SPD) und Land (CSU) gegenseitig blockiert haben. Jetzt mit der GroKo im Stadtrat sieht das etwas anders aus.
Es wäre schon hilfreich, wenn der Flughafen München als profitstarkes Unternehmen übergangsweise selbst einen Flughafen-Express einrichtet. Denn Staatsregierung, BEG (= Besteller der Regionalzüge in Bayern im Auftrag des bayerischen Verkehrsministeriums) und Stadt München haben sich jene Äste selbst abgesägt, um vom hohen Baum wieder herunter zu kommen und das Konzept zum Bahnknoten München unter realistischen Annahmen vollständig zu überarbeiten.
Die wollen doch nichtmal selber ein Fernbusnetz als gute Zubringer schaffen (siehe Diskussion hier von vor ein paar Monaten), wie wollen sie da erst eigene Flughafen-Shuttles auf Schienen schaffen? Der Flughafen sieht das nicht als seine Aufgabe und wird es sicher auch nicht. Zudem stellt sich die Frage, ob er dafür überhaupt entsprechende Trassen bekommt, denn den Ausbau der Strecke würde der Flughafen ja sicher nicht bezahlen.
