Bahnanschluss MUC

ICE-Kante Frankfurt(Main) – Mannheim

6 Minuten Ersparnis sind auf der relativ kurzen Strecke Frankfurt - Mannheim nicht zu unterschätzen und bringen v.a. mehr Möglichkeiten in den davon partizipierenden Städten endlich richtige 00/30-Knoten einzurichten, die deutlich bessere Umsteigemöglichkeiten Fernverkehr <> Nahverkehr bedeuten. Und es sollen mit der NBS v.a. nachts viele Güterzüge von den überlasteten Bestandsstrecken dorthin verlagert werden, also in siedlungsfernere Gebiete, was für die Bürger dort auch eine Entlastung darstellt.

Korrekt, denn die ICE-Kantenzeit Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf lässt sich nicht wirklich unter die derzeitigen 34 Minuten (z.B. auf 28 Minuten) bringen, was nur in einem der beiden Knoten einen Rundumanschluss ermöglichen könnte. Gleichwohl sollte aber eine ICE-Kantenzeit Frankfurt(Main) Hbf – Stuttgart Hbf von 60 Minuten erreicht werden, nach Möglichkeit selbst unter Bedienung der ICE-Anschlüsse in Mannheim Hbf.

Nachts können über die Schnellfahrstrecken die Güterzüge verkehren, um die Anliegergemeinden der Altstrecken im Güterzuglärm und dessen Bodenvibrationen zu entlasten – ein sehr cleveres Kombi-Konzept.
 
ICE-Kante Hannover – Hamburg/Bremen

Meine Wunschlösung wäre eine dreigleisige NBS Hannover - Walsrode - Soltau - Ashausen (- Hamburg) eine zweigleisige NBS Walsrode - Langwedel (-Bremen) für jeweils 250km/h.

Entscheidend sollte sein, dass die ICE-Kantenzeiten Hamburg Hbf – Hannover Hbf und Bremen Hbf – Hannover Hbf auf jeweils knapp unter 60 Minuten (z.B. 58 Minuten) gebracht werden; dies kann mit unterschiedlichen Schnellfahrstrecken-Varianten erfolgen. Sicherlich hat die (alte) Y-Lösung ihren großen Charme, dass ein guter Teil der NBS von beiden Kanten genutzt werden könnte.

Damit könnte man die ICEs/ICs auf diese NBS verlagern und wesentlich beschleunigen

Die IC sollte m.E. weiterhin über Celle und Lüneburg fahren, weil die Bedienung dieser Zwischenhalte die Aufgabe des heutigen IC ist (dies wäre evtl. anders bei Wiedereinführung des InterRegio als eigenes Produkt).

in diesem modifiziertem Y auf schnelle RE200 bzw. IR anbieten, die z.B. in Walsrode, Soltau. Langwedel, etc. halten und generell die Bestandsstrecken wesentlich entlasten. Optional wäre eine ähnliche Anbindung des Flughafens Hannover wie in Düsseldorf mit einem Bahnhof an der Autobahn östlich davon mit Peoplemover denkbar.

Dies wäre eine sehr sinnvolle Überlegung (vgl. hierzu eigene Nachricht, um die Vorteile einer Themenbaumstruktur zu nutzen).
 
zweigleisige, dreigleisige, viergleisige Bahnstrecken

(Nutzung des dritten Gleises Hannover - Hamburg am Tag ja nach Hauptverkehrsrichtung)

Im Personenzugverkehr sind die hierfür nötigen Schwankungen sind nicht so stark wie zumeist angenommen, weil z.B. im ICE-Verkehr mittelfristig ein 30-Minuten-Takt als Standardangebot auf wichtigen ICE-Korridoren angesehen wird, und sich die tageszeitlichen Schwankungen aufgrund flexiblerer und unterschiedlicherer Arbeitszeiten sowie einem erhöhten Freizeitverkehr per Bahn eher ausgleichen werden als bisher.

Im Güterzugverkehr ist selbst bei eindeutiger Lastrichtung transportierter Güter zu berücksichtigen, dass die Güterzugwagen auch wieder zurückgeführt werden, im Zweifel als Leerzüge. Gerade aufgrund der geringen Gewinnmargen im Güterzugverkehr und des hohen Wettbewerbs zwischen den verschiedenen Logistikunternehmen ist davon auszugehen, dass die Standzeiten der Güterzüge so gering wie möglich gehalten werden, weshalb sich die Anmeldung der Güterzugtrassen nicht notwendigerweise an fahrplantechnisch günstige Tageszeiten orientieren.
 
RE200: Regionalexpress für 200 km/h

in diesem modifiziertem Y auf schnelle RE200 bzw. IR anbieten, die z.B. in Walsrode, Soltau. Langwedel, etc. halten und generell die Bestandsstrecken wesentlich entlasten. Optional wäre eine ähnliche Anbindung des Flughafens Hannover wie in Düsseldorf mit einem Bahnhof an der Autobahn östlich davon mit Peoplemover denkbar.

Einen RE200 (RegionalExpress-Zug mit Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h) wie auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt (– München) halte ich seit langem für sehr sinnvoll, weil diese auf vorhandener Infrastruktur (ICE-Schnellfahrstrecken) ein zusätzliches Kundensegment (Regionalzugfahrgäste zwischen größeren Städten sowie entlang der ICE-Schnellfahrstrecken) sehr effektiv und erfolgreich: Die RE200 München – Nürnberg sind häufig so stark überfüllt, dass ab neu entwickelte Doppelstockzüge eingesetzt werden und tendenziell auch an eine Takthalbierung auf einen Stundentakt gedacht wird. Ein RE200 kann im Bereich der Schnellfahrstrecken jedoch nur an Überholbahnhöfen halten, da die durchgehenden Schnellfahrgleise bei Entwurfsgeschwindigkeiten von über 230 km/h keine Bahnsteigkanten haben dürfen; beispielsweise wäre die Einrichtung eines RE200-Haltes östlich von Ilmenau leicht möglich (und war einst sogar als InterRegio-Halt vorgesehen).

Sinnvolle RE200-Strecken wären zum Beispiel:

- [München – Ingolstadt – Nürnberg] – Erfurt – Halle/Leipzig
- (Ruhrgebiet –) Hannover – Berlin
- München – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt
- Basel – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt
- Stuttgart – Karlsruhe – Strasbourg
- Würzburg – Kassel – Hannover – Hamburg/Bremen

Aufgrund der geringeren Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h (gegenüber 230 km/h eines IC bzw. 280 km/h bis 300 km/h eines ICE) würden die RE200 andere und sehr preissensible Kundengruppen bedienen und zudem aufgrund zusätzlicher Zwischenhalte eine deutlich geringere mittlere Geschwindigkeits als IC oder gar ICE.

Auf der Schnellfahrstrecke Frankfurt(Main) – Köln erachte ich jedoch solche RE200 aufgrund der relativ dichten Streckenbelegung durch ICE und der großen Unterschiede der Maximalgeschwindigkeiten (200 km/h der RE200 gegenüber 300 km/h der ICE) eher als betriebsstörend.

In Frankreich fahren schon einige "RE200" als TER200 (Transport Express Régional), allerdings nicht auf TGV-Schnellfahrstrecken, sondern auf für 180 km/h oder mehr ausgelegten Altstrecken.
 
Neufahrner Kurve: S-Bahn alle 20 Minuten künftig realisierbar

Ich frage mich hinsichtlich einer bessere Bahnanbindung von MUC immer wieder, ob man nicht angesichts der Lage eher eine Lösung ähnlich wie in Düsseldorf machen sollte. Ich meine damit einen neuen Haltepunkt, an der bestehenden Strecke zwischen Pulling und Freisung, an dem dann alle Nah- und künftigen Fernverkehrszüge von München Richtung Freising und weiter halten, und der mit einem schnellen Peoplemover (z.B. dem bis zu 50km/h schnelle Cable Liner von Doppelmayr) an den Zentralbereich des Flughafens angeschlossen wird. Es wäre zwar eine Strecke von etwas mehr als 6km, aber mit dem Cable Liner in ca. 8,5 Minuten zu schaffen.

Das sehe ich im Prinzip genauso, allerdings präferiere ich eine Nutzung vorhandener, im Bau befindlicher und fest geplanter Eisenbahninfrastrukturen:

Denn hierfür bedarf es nur noch des bereits fest geplanten "Erdinger Ringschlusses" (Eisenbahn-Lückenschluss Erding – Flughafen München, mit Wendeanlage Schwaigerloh): Dann können die bisher in Erding beginnenden/endenden S-Bahnen über Flughafen Terminal, Flughafen Besucherpark (, Neufahrner Kurve) und Pulling ab/bis Freising alle 20 Minuten durchgebunden werden (ein 20-Minuten-Takt Erding – Markt Schwaben auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist längst überfällig); damit bestünde dann sogar ein guter Anschluss in Freising nach/von Erding und auch Erding wäre wesentlich besser an die in Freising haltenden Züge angebunden.
 
Entscheidend sollte sein, dass die ICE-Kantenzeiten Hamburg Hbf – Hannover Hbf und Bremen Hbf – Hannover Hbf auf jeweils knapp unter 60 Minuten (z.B. 58 Minuten) gebracht werden; dies kann mit unterschiedlichen Schnellfahrstrecken-Varianten erfolgen.
Ja, die Kantenzeiten so zu gestalten, dass an den Eckpunkten (Hannover, Hamburg, Bremen) saubere Knoten sind, ist das A und O. Allerdings schafft dies keine aller bisher untersuchten Alternativen.

Lediglich die NBS Ashausen - Unterlüß und Ashausen - Suderburg kommen für die Strecke Hannover - Hamburg da in Frage, aber für Hannover - Bremen gibt es bei keiner der Alternativen eine Verbesserung um noch 2-3 Minuten für die Reserve für saubere Knoten auch dort rauszuholen. Dazu kommt noch, dass bei beiden der genannten Alternativen ja auch noch der Ausbau über Wunstorf erfolgen muss sowie ein paar Maßnahmen an der Strecke über Lüneburg. Der Verlagerungseffekt wäre also viel geringer und damit bliebe noch deutlich mehr Güterverkehr in siedlungsnahen Gebieten bestehen. Das ist für mich nicht zielführend.

Das Hauptmanko der alten Y-Trasse ist ja, dass sie nach Hamburg über den Knoten Bucholz fährt, der eh schon überlastet ist und dabei nicht unwesentlich ausgebaut werden muss. Würde man stattdessen wie bei meinem Y-Vorschlag die Strecke per Ashausen auf der anderen Seite direkt zum großen Rangierbahnhof Maschen führen, dann wäre dies weitaus vorteilhafter. Und zusätzlich würde man auch den Knoten Buchholz entlasten, weil man ja dann auch Güterzüge Bremen - Hamburg über Walsrode führend könnte. Das ist zwar etwas länger als über Buchholz aber dafür weitgehend in siedlungsfernen Gebieten.

Die IC sollte m.E. weiterhin über Celle und Lüneburg fahren, weil die Bedienung dieser Zwischenhalte die Aufgabe des heutigen IC ist (dies wäre evtl. anders bei Wiedereinführung des InterRegio als eigenes Produkt).
Kommt eben alles drauf an, wie die DB sich hier künftig bei ihrer Fernverkehrsstrategie aufstellt.

Dies wäre eine sehr sinnvolle Überlegung (vgl. hierzu eigene Nachricht, um die Vorteile einer Themenbaumstruktur zu nutzen).
Dieses modifizierte Y würde sich für RE200 oder IR geradezu anbieten.
 
Im Personenzugverkehr sind die hierfür nötigen Schwankungen sind nicht so stark wie zumeist angenommen, weil z.B. im ICE-Verkehr mittelfristig ein 30-Minuten-Takt als Standardangebot auf wichtigen ICE-Korridoren angesehen wird, und sich die tageszeitlichen Schwankungen aufgrund flexiblerer und unterschiedlicherer Arbeitszeiten sowie einem erhöhten Freizeitverkehr per Bahn eher ausgleichen werden als bisher.

Im Güterzugverkehr ist selbst bei eindeutiger Lastrichtung transportierter Güter zu berücksichtigen, dass die Güterzugwagen auch wieder zurückgeführt werden, im Zweifel als Leerzüge. Gerade aufgrund der geringen Gewinnmargen im Güterzugverkehr und des hohen Wettbewerbs zwischen den verschiedenen Logistikunternehmen ist davon auszugehen, dass die Standzeiten der Güterzüge so gering wie möglich gehalten werden, weshalb sich die Anmeldung der Güterzugtrassen nicht notwendigerweise an fahrplantechnisch günstige Tageszeiten orientieren.
Drum wäre es ja sinnvoll, in der Hauptverkehrsrichtung das dritte Gleis zu nutzen und für die andere Richtung die Güterzüge teils, bei genügend Lücken, mit auf den normalen Gleisen mitfahren zu lassen und sie auch auf die Bestandsstrecken aufzuteilen, damit insgesamt die Belastung in siedlungsnahen Gebieten abnimmt. Und nachts könnten dann auf der dreigleisigen NBS auch alle drei Gleise vom GV genutzt werden, um dann massiv den GV dahin zu verlagern.
 
Korrekt, denn die ICE-Kantenzeit Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf lässt sich nicht wirklich unter die derzeitigen 34 Minuten (z.B. auf 28 Minuten) bringen, was nur in einem der beiden Knoten einen Rundumanschluss ermöglichen könnte. Gleichwohl sollte aber eine ICE-Kantenzeit Frankfurt(Main) Hbf – Stuttgart Hbf von 60 Minuten erreicht werden, nach Möglichkeit selbst unter Bedienung der ICE-Anschlüsse in Mannheim Hbf.

Nachts können über die Schnellfahrstrecken die Güterzüge verkehren, um die Anliegergemeinden der Altstrecken im Güterzuglärm und dessen Bodenvibrationen zu entlasten – ein sehr cleveres Kombi-Konzept.
Den schnellsten ICE, der momentan für Frankfurt Hbf nach Mannheim Hbf im Fahrplan steht hat 37 Minuten, so dass hier schon 9 Minuten nötig wären, um auf die 28 Minuten Kantenzeit zu kommen. Hierzu würden aber auch die eh schon im Bau befindlichen und feste geplanten Ausbauten vom Hbf bis Sportfeld etwas mithelfen. Die ICEs Frankfurt-Flughafen nach Mannheim Hbf haben heute schon 30 Minuten, so dass hier als nur noch 2 Minuten fehlen. Entweder müssten diese dann nach Mannheim etwas bummeln, am Flughafen ein etwas gedehnter Knoten in Kauf genommen werden oder diese bei entsprechend gebauten Ein- und Ausfädelungen in Darmstadt halten.

Aber auch hier bin ich generell der Ansicht, ob man nicht doch eher eine dreigleisige NBS bauen sollte, damit dort auch die Güterzüge tagsüber in der Hauptverkehrsrichtung aus den siedlungsnahen Gebieten mehr auf die NBS verlagert werden können.
 
Sinnvolle RE200-Strecken wären zum Beispiel:

- [München – Ingolstadt – Nürnberg] – Erfurt – Halle/Leipzig
- (Ruhrgebiet –) Hannover – Berlin
- München – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt
- Basel – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt
- Stuttgart – Karlsruhe – Strasbourg
- Würzburg – Kassel – Hannover – Hamburg/Bremen

An sich hast du ja recht, dass so etwas sinnvoll wäre, aber wenn man genau diese Strecken mit einem RE200 anbietet, kannibalisiert man hier den IC völlig.
Es gibt beispielsweise auch einen IC von Augsburg nach Oberstdorf und nur 30 Minuten später einen RE, der sogar etwas schneller ist... Entsprechend ist der IC auch meistens relativ leer.

Auf kurzen Strecken wie MUC-NUE wird kaum einer den IC buchen, genauso wie z.B. auf MUC-AGB, daher macht es auf solchen Strecken auch Sinn, attraktive Regionalzüge einzusetzen, auf langen Strecken sieht das dann aber ein bisschen anders aus.
 
Das sehe ich im Prinzip genauso, allerdings präferiere ich eine Nutzung vorhandener, im Bau befindlicher und fest geplanter Eisenbahninfrastrukturen:

Denn hierfür bedarf es nur noch des bereits fest geplanten "Erdinger Ringschlusses" (Eisenbahn-Lückenschluss Erding – Flughafen München, mit Wendeanlage Schwaigerloh): Dann können die bisher in Erding beginnenden/endenden S-Bahnen über Flughafen Terminal, Flughafen Besucherpark (, Neufahrner Kurve) und Pulling ab/bis Freising alle 20 Minuten durchgebunden werden (ein 20-Minuten-Takt Erding – Markt Schwaben auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist längst überfällig); damit bestünde dann sogar ein guter Anschluss in Freising nach/von Erding und auch Erding wäre wesentlich besser an die in Freising haltenden Züge angebunden.
Ja, aber das brächte ja dem RE- und IR-Verkehr keinerlei Vorteile. Mit solch einem neuen Haltepunkt zwischen Pulling und Freising könnte sämtliche REs, die neuen IRs und auch die Alex quasi am Flughafen halten und bräuchten dafür keinen Hacken über die Neufahrner Kurve zu schlagen bzw. davon auch nur ein Teil.

Zusätzlich könnten aber nach dem Lückenschluss die S-Bahnen aus Erding nach Freising auch dort halten, um dort Anschluss an eben diese REs, neuen IRs und die Alex zu erhalten. Man müsste also nicht mehr über die Münchner City fahren, was für einige sicher Vorteile hätte.

Aber das große Manko ist und bleibt der trotzdem fehlende Anschluss Richtung Augsburg und Ingolstadt. Für zweiteres könnte ich mir nur eine ca. 9km kurze Verbindungsstrecke von z.B. Hebertshausen nach Unterschleißheim vorstellen. Damit könnte man endlich aus Nordbayern schnell zum MUC kommen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Umsteigebahnhof ist und bleibt Freising

Ja, aber das brächte ja dem RE- und IR-Verkehr keinerlei Vorteile.

Doch: Anschluss alle 20 Minuten in Freising von/nach Flughafen und zusätzlich Erding.

Mit solch einem neuen Haltepunkt zwischen Pulling und Freising könnte sämtliche REs, die neuen IRs und auch die Alex quasi am Flughafen halten und bräuchten dafür keinen Hacken über die Neufahrner Kurve zu schlagen bzw. davon auch nur ein Teil.

Das brauchen die Fern- und Regionalzüge bei einem Halt in Freising auch nicht.

Ein zusätzlicher Halt dieser Fern- und Regionalzüge südlich von Freising ist absolut unrealistisch, weil an einer neuen Position auf freiem Feld keinerlei relevantes Einzugsgebiet ist (vgl. bis heute ziemlich magere Besiedlung um die ICE-Bahnhöfe Montabaur und Limburg Süd) und ein Umsteigen auch im bestehenden Bahnhof Freising problemlos möglich ist. Außerdem ist dies nur für Fahrgäste von/nach nördlich von Freising relevant, da Fahrgäste zwischen München Stadt und München Flughafen definitiv keinen Umstieg akzeptieren werden.

Zusätzlich könnten aber nach dem Lückenschluss die S-Bahnen aus Erding nach Freising auch dort halten, um dort Anschluss an eben diese REs, neuen IRs und die Alex zu erhalten. Man müsste also nicht mehr über die Münchner City fahren, was für einige sicher Vorteile hätte.

Da diese S-Bahnen Erding – Flughafen – Freising fahren würden, wäre dies bereits abgedeckt; einen Endpunkt dieser S-Bahnen in der Pampa wird es nicht geben.

Aber das große Manko ist und bleibt der trotzdem fehlende Anschluss Richtung Augsburg und Ingolstadt.

Hierzu laufen konkrete Vorüberlegungen.

Für zweiteres könnte ich mir nur eine ca. 9km kurze Verbindungsstrecke von z.B. Hebertshausen nach Unterschleißheim vorstellen. Damit könnte man endlich aus Nordbayern schnell zum MUC kommen.

Es gibt andere wesentlich realistischere Varianten, weil sich eine solche Verbindungsstrecke (Hebertshausen – Unterschleißheim; oder ähnliche Varianten) nur für die Relation Nürnberg/Ingolstadt – Flughafen München alleine volkswirtschaftlich kaum lohnen und für die Relation Augsburg – Flughafen München einen unnötigen Umweg bedeuten würde.

Wie bereits gestern geschrieben, dazu vielleicht im Laufe der nächsten Zeit mal etwas mehr. (nicht drängeln...)
 
Ich könnte jetzt hier tonnenweise zitieren und schreiben, fasse mich aber mal kurz:
-Natürlich wäre Stuttgart-Mannheim in 27 Minuten machbar. Man muss es nur wollen.
-Hamburg-Hannover mit 60 Minuten Kantenzeit ist nicht wirklich toll, das sind gerade einmal 130km, das reicht von der Reisegeschwindigkeit einfach nicht.
-3 bis 4 (oder auch 5h) Fahrzeit ist sicherlich für Leute mit 'mittlerer Preissensitivität' interessant, bei den Vollzahlern der Airlines ist aber Zeit wichtiger als Geld, und damit sind Fahrzeit von 3h und mehr unattraktiv. Man kann auf diese verzichten, die machen aber gewaltig Umsatz (nicht nur mit dem Preis pro Flug sondern oft auch mit der Anzahl an Flügen).
-Ich bin weiterhin der Meinung, dass der einzig sinnvolle FV Anschluß in MUC über eine NBS München-Ingolstadt/Bypass zu realisieren ist. Alles andere sind Halblösungen, die keinem etwas bringen. Für den NV ist natürlich die Anbindung aus Richtung Mühldorf und Landshut wichtig. Die NBS könnte auch das Problem aus Richtung Augsburg lösen.

Celestar
 
Reform des DB Fernverkehrs – Beispiel

Was Du ansprichst, ist die Verwässerung des einstigen DB-Premiumprodukts "ICE" (InterCityExpress), indem ehemalige klassische IC-Linien neu als ICE bezeichnet und damit deren Preisniveau gehoben (einer der wirklichen Hauptgründe, warum DB Fernverkehr jetzt umdenken muss) wurde; und ehemalige InterRegio-Linien (IR) wurden entweder den Ländern aufgedrückt (welche diese nun als Regionalzüge bestellen), zum IC "aufgewertet" (was v.a. dessen Preisniveau betraf, nicht deren Komfort) oder ganz eingestellt (was DB Fernverkehr mit dem neuen Konzept "IC-NEU" wenigstens teilweise bereut).

Doch eigentlich müssten die DB-Fernverkehrsprodukte folgende Aufgaben erfüllen:

- ICE = Hochgeschwindigkeitsverkehr, mit großem Anteil an Schnellverkehrsstrecken und Spitzengeschwindigkeiten von mindestens 249 km/h, Halt nur in den wichtigsten Knotenbahnhöfen

- IC = nationaler Schnellverkehr, Spitzengeschwindigkeiten von 200 km/h bis 230 km/h, Halt nur in Großstädten und Knotenbahnhöfen sowie vereinzelt in Ferienregionen

- RE200 = überregionaler Schnellverkehr (ehemals: InterRegio), Spitzengeschwindigkeiten von 200 km/h auf großem Anteil der Strecke

Tariflich sollte meines Erachtens ein Einheitstarif je Tarif-km gelten (vgl. Schweiz – damit lassen sich einzelne Strecken einheitlich höher oder niedriger bepreisen als andere).

Für Hochgeschwindigkeitsabschnitte (ab 249 km/h) wäre ein einheitlicher Tageszuschlag von z.B. 20,– EUR pro Fahrgast zu lösen, der dann an allen Fahrkartenautomaten und zusätzlich (gegen Bordzuschlag) im Zug verkauft werden könnte (vgl. ICE/ICdirekt in den Niederlanden, SC in Tschechien – jedoch ohne verpflichtende Reservierung).

Für den Fahrgast würde dies bedeuten: Eine Fahrkarte für alle Züge – nur bei Benutzung von mindestens einem (definierten und überall kommunizierten) Hochgeschwindigkeitsabschnitt wäre ein Hochgeschwindigkeits-Zuschlag von z.B. 20,– EUR pro Fahrgast und Tag (= "20,– EUR / (Fahrgast * Tag)" ) zusätzlich fällig. Ein über die Reiseweite konstanter Zuschlag wäre durchaus im Sinne der Bahn, weil bei größeren Reiseweiten die meisten Fahrgäste sowohl einen höheren Komfort als auch eine höhere Reisegeschwindigkeit präferieren; und Fahrgäste, welche nur für kurze Strecken den ICE benutzen (und Sitzplatzwünsche für ICE-Langstrecken erschweren), würden preislich sinnvollerweise zu anderen Produkten wie IC oder RE200 gelenkt.

Dies würde sowohl den unterschiedlichen Kundenbedürfnissen besser entsprechen, die Zugprodukte ließen sich wieder klarer ordnen und durch den wesentlich einfacheren und flexibleren Tarif (= Vorteil der Bahn!) würden mögliche rechnerische Einnahmeausfälle durch mehr Fahrgäste mindestens kompensiert.

Vielleicht fasst die DB in den nächsten Jahren sogar den Mut, auch diese Überlegungen entgegen ihren bisherigen Strategien doch ernsthaft zu prüfen? Es wäre ihr und ihren Fahrgästen sehr zu wünschen.

P.S.: Im Luftverkehr könnten hierdurch bei vorhandener Infrastruktur mehr Slots für die ertragreichen Mittel- und Langstreckenflüge geschaffen werden.
 
Nochmal: Bei drei Gleisen muss mindestens eines in beiden Fahrtrichtungen benutzt werden; da sich jedoch im Personenzugverkehr und auch im Güterzugverkehr eine klassische Lastrichtung immer weniger herausbildet, reduziert sich mit diesem Trend sogar die Leistungsfähigkeit einer dreigleisigen Strecke tendenziell.

Nachts sind nur zwei Gleise nötig, weil nur ein Teil der Güterzüge nachts verkehrt; die heutigen Logistikprozesse verlangen auch die Führung von Güterzügen tagsüber – und zwar immer mehr ohne bestimmte Lastrichtung.

Im Übrigen wäre auf den Bestandsstrecken genügend Kapazität für Güterzüge, wenn die ICE über eine (zweigleisige) Schnellfahrstrecke Hannover – Hamburg / Bremen geleitet würden.
 
Doch: Anschluss alle 20 Minuten in Freising von/nach Flughafen und zusätzlich Erding.
Ok, von der Seite hast du natürlich Recht. Die Frage ist nur, wie lange die Fahrzeit von Freising zum Flughafen sein wird und ob dies REs oder neue IRs über den Hacken München - Flughafen - Freising - und weiter völlig obsolet machen könnte, also ob sich die Gesamtreisezeit nicht signifikant verlängert. Ist dies nicht der Fall, dann bietet sich die Freising-Lösung in der Tat an. Doch wenn nicht?

Hierzu laufen konkrete Vorüberlegungen.
Leider aber gibt es dazu bisher wenig konkretes. Zudem hat man doch im Zuge der besseren Erschließung des Flughafens 2010 bereits explizit die Anbindung nach Ingolstadt rausgeworfen. Wie soll dazu also eine Alternative aussehen? Und aus Richtung Augsburg sind bisher nur diese besseren S-Bahnen namens ÜFEX geplant. Doch diese bedingen zum einen unbedingt die 2. Stammstrecke, sind aber zum anderen eben nur künstlich umbenannte S-Bahnen aber eben weder echte REs geschweige dann IRs oder gar ICs.

Es gibt andere wesentlich realistischere Varianten, weil sich eine solche Verbindungsstrecke (Hebertshausen – Unterschleißheim; oder ähnliche Varianten) nur für die Relation Nürnberg/Ingolstadt – Flughafen München alleine volkswirtschaftlich kaum lohnen und für die Relation Augsburg – Flughafen München einen unnötigen Umweg bedeuten würde.
Welche realistischere Variante sollte das bitte sein, wenn man nicht gleich hunderte von Millionen oder gar mehr als eine Milliarde ausgeben will? Sicher wäre auch eine große Variante mit einer NBS aus Ingolstadt kommend entlang der A9 und der A92 nach München rein plus ein Gleisdereieck am Neufahrner Dreieck mit einer NBS zum Flughafen denkbar, aber da stünde beim Milliardenbetrag sicher schon eine 2 davor. Und dann gab es noch die Variante FV 8.1 aus der besagten Untersuchnung zur bessere Flughafenanbindung und auch die Pasinger Kurve für den Verkehr aus Augsburg, doch die fielen beide raus. Eine neuere Untersuchung bzw. neuere Varianten sind mir nicht bekannt.
 
Zuletzt bearbeitet:
-Ich bin weiterhin der Meinung, dass der einzig sinnvolle FV Anschluß in MUC über eine NBS München-Ingolstadt/Bypass zu realisieren ist. Alles andere sind Halblösungen, die keinem etwas bringen. Für den NV ist natürlich die Anbindung aus Richtung Mühldorf und Landshut wichtig. Die NBS könnte auch das Problem aus Richtung Augsburg lösen.
Ja, genau dies muss mittel- bis langfristig wirklich kommen, wenn man endlich eine korrekte Anbindung will UND auf der ABS Ingolstadt - München endlich dringend nötige Kapazität zu schaffen.

Dafür sollte man nördlich des Neufahrner Kreuzes ein Gleisdreieck vorsehen, an das folgende drei NBS-Teile anschließen:
- Ingolstadt - entlang der A9 bis Gleisdreieck
- Flughafen - entlang der A92 bis Gleisdreieck
- Feldmoching - entlang der A92 bis Gleisdreieck

Dann könnten über diesen Sternpunkt alle Züge Ingolstadt - München, Ingolstadt - Flughafen und München - Flughafen fahren, wobei bei letzterem dann eine Fahrzeit von schätzungsweise 15-18 Minuten machbar wäre. Zudem wäre in Allershausen ein Haltepunkt für die Flughafenshuttles aus Norden zum Flughafen denkbar. Gleichzeitig könnte dies NBS Ingolstadt - Feldmoching nachts von Güterzügen genutzt werden, die dann von dort zum Rangierbahnhof im Norden kämen und so die Bestandsstrecke über Dachau entlasten. Und auch tagsüber wäre dann mehr Platz auf der Bestandsstrecke, so dass dort dann mehr RE- oder IR-Angebote denkbar wären.

Zudem könnten die REs, IRs und Alex zwischen München und Freising und weiter dann auch die NBS entlang der A92 nutzen und beschleunigt werden.

Und wenn man zusätzlich den Abschnitt Feldmoching - Laim ausgebaut und die Pasinger Kurve realisiert, dann könnte man darüber auch direkte Flughafenanbindung aus Richtung Augsburg und auch aus dem Allgäu realisieren. So ähnlich wurde es wie gesagt auch 2010 in dem ÜFEX-Konzept untersuchtm, nur dass man dann hier keine besseren S-Bahnen sondern echte Mittelstreckenzüge nutzen sollte.

DAS wäre dann in der Tat endlich eine richtige und v.a. nachhaltige Anbindung und würde dem Flughafen viel zusätzliches Potenzial bringen.
 
- Flughafen - entlang der A92 bis Gleisdreieck
- Feldmoching - entlang der A92 bis Gleisdreieck

Das war ja die Variante aus dem "Westkorridor" der Untersuchung der Bayerischen Staatsregierung von 2009 – nach dem erwartbaren Scheitern des Transrapids ab Feldmoching nordwärts auf dessen geplanter Trasse.
Zudem könnten die REs, IRs und Alex zwischen München und Freising und weiter dann auch die NBS entlang der A92 nutzen und beschleunigt werden.

Und wenn man zusätzlich den Abschnitt Feldmoching - Laim ausgebaut

4 Gleise mit S-Bahnsteig an der Fasanerie? Viel Erfolg in den Bürgerversammlungen und Gerichtsprozessen mit den dortigen Anwohnern!
 
Derzeit sind für den Raum Hannover – Hamburg / Hannover einige Varianten in Überlegung; welche Lösung am sinnvollsten ist, sollen diese Untersuchungen ergeben, weil stets viele Aspekte zu berücksichtigen sind.

Kommt eben alles drauf an, wie die DB sich hier künftig bei ihrer Fernverkehrsstrategie aufstellt.

Auch daran zeigt sich, dass es bei der Bahnreform ein Fehler war, den Fernverkehr in den freien Wettbewerb zu entlassen: In der Schweiz gibt es eine klare Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB über den zu leistenden Fernverkehr und seine Haltepolitik.

Denkbar wären auch Ausschreibungen analog zum Regionalzugverkehr des Bundesverkehrsministeriums, wo bei besonders lukrativen Teilnetzen die Zuschüsse negativ wären, sprich ein Wettbewerb um Einnahmen für den Bund.
 
Nochmal: Bei drei Gleisen muss mindestens eines in beiden Fahrtrichtungen benutzt werden; da sich jedoch im Personenzugverkehr und auch im Güterzugverkehr eine klassische Lastrichtung immer weniger herausbildet, reduziert sich mit diesem Trend sogar die Leistungsfähigkeit einer dreigleisigen Strecke tendenziell.
Nein, genau diese Nutzung des dritten Gleises in beide Fahrtrichtungen soll es hier ja gerade nicht geben. Tagsüber sollte der gerade dominierende GV-Strom das mittlere Gleis in die jeweilige Richtung nutzen, während die Güterzüge der anderen Stromrichtung auf die Bestandsstrecken aufgeteilt werden und ggf. auch Lücken auf den beiden PV-Gleisen der NBS nutzen. Nachts fahren dann auf der NBS in beide Richtungen Güterzüge, wobei das dritte Gleis dann optional auch noch für den gerade dominierenden Strom mitgenutzt werden kann. So reduziert sich die Kapazität also nicht, eben weil man keine nutzung in beide Richtung vornehmen würde.

Aber ich bin generell der Meinung, dass man bei heutigen NBS eh mehr an PV UND GV denken und deren Wachstum in der Zukunft einkalkulieren muss. Somit sollte also die NBS Hannover - Walsrode - Hamburg bereit für eine spätere Ergänzung eines vierten Gleises und Walsrode - Bremen für die Ergänzung eines dritten Gleises vorgesehen sein. Dann könnten später dort auch tagsüber immer uneingeschränkt Güterzüge fahren und so die Bestandsstrecken und die Abwohner dort noch mehr entlasten. Auch auf Frankfurt - Mannheim sollte man aus meiner Sicht so handeln. Wir brauchen in Zukunft eben auch NBS für den Güterverkehr (z.B. Großraum Frankfurt nach Ruhrgebiet) und wieso sollte man schon geplante PV-NBS nicht so modifizieren, dass sie auch dem GV viel besser dienen und damit deutlich besser ausgelastet sein werden sowie die Bestandsstrecken entlasten?
 
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