Bahnanschluss MUC

[hangar7]

Zitat aus dem Video der MVG (ab :01:02):

"(...) Auf beiden Seiten der zentralen Treppenanlage wird jeweils eine der Treppen um 180° gedreht und um eine zusätzliche vierte Treppe ergänzt. Die Laufrichtungen der Fahrtreppen werden so gewählt, dass sich die Fahrgastströme bestmöglich verteilen. (...)"

Denn die Fahrgäste stauen sich hauptsächlich beim Umstieg zwischen den U-Bahnebenen; dort schafft die MVG mehr Kapazität – und entzerrt die Umsteigeströme sogar noch so, dass die Fahrgäste sich auf der U6/3-Ebene nicht mehr derart behindern wie bisher:

bisher:
- 5 Fahrtreppen
- 1 Festtreppe
- alle münden auf der U6/3-Ebene von zwei Seiten auf den gleichen Bereich

künftig:
- 7 Fahrtreppen, folglich + 2 zusätzliche Fahrtreppen gegenüber bisher
- 1 Festtreppe
- auf der U6/3-Ebene verteile Anschlusspunkte dieser 8 Fahrtreppen (auch auf der U2/1-Ebene)

Das bestreitet ja auch keiner. Aber dieser Umbauz löst nach wie vor das Grundproblem nicht, eben DASS es soviele Umsteiger zwischen U1/2 und U3/6 geben MUSS. Man scheibt damit das Problem lediglich vor sich her. Man bedämpft also lediglich die Auswirkung und nicht die Ursache. Und dies könntest du eben, indem du den Fahrgästen aus dem Norden Münchens eine direkte Verbindung zur Implerstraße bzw. weiter in die Äste der U3/6-Süd anbieten würdest.

Zitat aus dem Video der MVG (ab :01:55):

"(...) Auf die Ebene der U3/6 wirkt sich der Umbau der Fahrtreppenanlage nur geringfügig aus. Eine Treppe zwischen Bahnsteig und Treppengeschoss wird schmaler und eine Rolltreppe entfällt. (…)"

Da dies seit 19.10.1971 nicht der einzige Zugang zur U6/3 (so die historisch eigentlich korrekte Bezeichnung) ist und zudem die Zugänge zur U6/3 selten wirklich ausgelastet sind, bleibt bei einer kleinen Reduzierung dieser Zugänge vom Sperrengeschoss zur U6/3 noch ausreichend Kapazität. Folglich wird diese kleine Einschränkung seitens der MVG richtigerweise hingenommen.

Wer sagt dir bitte, dass es nach dieser unbestreitbaren Reduzierung zu Lasten der U3/6 die Kapazität danach noch immer ausreichend ist? Wer garantiert es? Eine Reduzierung an einem hochfrequentierten Bahnhof bleibt eine Reduzierung, egal wie man es wegdiskutieren möchte. Was wir brauchen ist aber generell mehr Kapazität und eben nicht weniger. Einen Bahnhof auf Kosten des darunterliegenden einzuschränken ist weder logisch noch nachhaltig. Denn wenn künftig auch die U3/6 fahrplanmäßig im 2min-Takt fährt, wird man auch dort mit mehr oder weniger 1/4 mehr Durchsatz rechnen müssen und dann ist eine Reduzierung der dortigen Kapazitäten erstrecht nicht ratsam.

Die zusätzlichen Nord- und Südzugänge der U2/1 werden – selbst bei angenommen geringer Auslastung – zu einer (zusätzlichen) Entlastung des Zentralbereichs der U2/1-Bahnsteige führen, wie die MVG richtig anmerkt!

Jetzt doch mal realistisch: Wieviele Fahrgäste werden denn bitte bis zum Ende des Zuges latschen, um dann dort ums Eck hochzufahren? Die Benututzung wird wohl weit hinter den Erwartungen zurückbleiben, eben weil der mittige Zugangs schlichtweg auch künftig der bei weitem attraktivste Zugang bleiben wird. Und wenn die MVG künftig verstärkt die Leute über diesen Endzugang runterkriegen will, dann schafft sie sich dort erst wieder ganz neu das Problem, dass man heute am Marienplatz hat, also dass Leute stets am 1. Wagen einsteigen und nicht durchgehen werden. Es bleibt alles ein Flickwerk um wie gesagt nur die Auswirkungen zu bedämpfen, aber nicht dass man mal endlich an die Ursachen dafür rangeht.

Überdies werden damit zusätzliche Fluchtwege von den Bahnsteigenden der U2/1 geschaffen, wo sich bisher im Panikfall Stausituationen im Zentralbereich ergeben könnten.

Das hilft dem Gesamtsystem U1/2/3/6 im Alltag auch nicht sondern nur, wenn ein Notfall vorliegen könnte. Ist also nix als ein gut klingendes Bonbon für Noitfälle, doch das Problem behebt es eben nicht.

Der Aufwand könnte etwas geringer sein, solange der S-Bahn-Tieftunnel nicht gebaut wird; jedoch geht die MVG von dessen Realisierung aus (siehe Video), was ein Grund für die großen Zweifel an der Genehmigungsfähigkeit des S-Bahn-Tieftunnels ist und/oder der U9 sein wird.

Die U9 bzw. deren Genehmigungsfähigkeit hat mit dem 2. Stammstreckentunnel nix zu tun, also stell es nicht rein um deine Meinung zu untermalen künstlich so hin. Durch den 2. Stammstreckentunnel wird sich künftig das Umsteigeproblem am Sendlinger Tor belanntlich sogar nicht verschärfen, weil dann dort noch deutlich mehr Umsteiger zu erwarten sind (siehe Untersuchungen). Der Umbau des Sendlinger Tors wird vielleicht die heutige Situation etwas entspannen, aber es ist weder eine nachhaltige Lösung im Falle des 2. Stammstreckentunnels noch löst es wie gesagt des Problem des Umsteigezwangs des stark gefragten Korridors München-Nordwest nach München-Südwest.

 

[hangar7]

formaler Einwand: "Du weißt genau" ist keine Art der sachlichen Debatte – vielmehr eine gezielte Ablenkung von derselben; wenn, dann den jeweils Anderen wörtlich zitieren.

Es ist eine sachliche Feststellung, denn deine Beauptung, dass diesew 30s immer sauber einhaltbar sind, sind wie gesagt falsch. Ich bin oft genug in der Münchner U-Bahn zur HVZ mitgefahren und weiß dies dadurch. Als tue bitte nicht so, als dass es anders wäre.

Die 30 s Haltezeit am Scheidplatz und am Sendlinger Tor haben sich in der Betriebspraxis bewährt, sonst wären sie höher – interessant auch, dass tatsächlich Du der MVG bezüglich längjähriger Betriebserfahrung widersprichst...

Ich würde sagen, dass eher du dieser widersprichst, denn ich habe es schon mehrmals erlebt, dass an beiden besagten Bahnhöfen die 30s nicht eingehalten werden konnten und ich zur HVZ sogar mal ca. 45s am Scheidplatz gestanden bin, bis die Lücke zum Einfedeln in die U6 wieder gegeben war, weil dort eine U-Bahn aus Norden kommend Verzögerung hatte.

Am Hauptbahnhof unten (HU = U2/1) gibt es zwei Gleise je Fahrtrichtung, womit sich die 40 s Haltezeit bewältigen lassen.

Ja, du hast hier zwei Gleise pro Fahrtrichtung. Aber was nützt dir das, wenn hinten schon die nächsten U-Bahnen auffahren und es nach Süden nur zweigleisig weitergeht?

Der Marienplatz ist eine Sondersituation,...

Ersetze "Sondersituation" durch "Problem- oder Engstelle", dann passt es.

...in der die bisherige Haltezeit von 40 s meines Erachtens – also im Gegensatz zu zitierter Literatur – nur eine Zugfolgezeit von 100 s erlaubt.

Und damit schonmal 10s weniger, als deine 90s. Also sind eben NICHT überall 90s möglich. Damit ist diese Aussage von dir bereits widerlegt. Und woher willst du wissen, dass derartige Zwangsstellen nicht auch noch woanders bestehen, wie ebenfalls keine solche Takte zulassen?

Hauptgrund ist die mangelhafte Steuerung des Fahrgastflusses am Südkopf, wo sich Ein- und Aussteiger zu stark gegenseitig behindern, sowie der Gefälleabschnitt vor der Einfahrt, weshalb eine feinere signaltechnische Abstufung des Nachfahrens nach LZB prüfenswert wäre.

Und wie willst du bitte diese Behinderung der Ein- und Aussteiger dort bei deinem 90...äh...100s-Takt lösen? Wie? Darübere zerbrechen sich schon viele Fachleute den Kopf und sind noch zu keiner klaren Lösung gekommen, wenn man den Bahnhof nicht sehr aufwändig total umbauen will. Also WIE bedenkst DU das zu lösen, also in wie fern hälst du dich hier schlauer als diese ganzen Fachleute?

Eigene Stichproben in sehr stark ausgelasteten Metrosystemen (Indien, China) haben stets ergeben, dass mehr als 40 s Haltezeit auch bei sehr starkem Fahrgastwechsel (8 Personen pro Quadratmeter!) genügen, weil nach ca. 35 s das Ein- und Aussteigen faktisch beendet ist und die gesamte Zugabfertigung auf maximal 5 s reduzierbar wäre (vgl. U-Bahn Wien). Und in München gibt es längst nicht diese hohen Fahrgastströme außer bei Stadionverkehr.

Du vergleichst hier mitunter Äpfel mit Birnen, weil du hier nicht angibst welche Charakteristiken diese Netze haben (Linienreiner Betrieb Ja/Nein, Aufbau des gesamten Verkehrsnetzes und ihre Umsteigepunkte, Typische Fahrgastgruppe, Aufkommensschwerpunkte im Netz, Resultierende Verkehrssysteme im Netz (S-Bahn, Regionalbahn, Fernbahn,..., Fahrgastaufkommen, Umsteigeranteile, Taktdichte, Gefäßgröße, Beschaffenheit der Bahnhöfe, etc.). Ohne diese Faktoren sind Vergleiche wenig bis garnicht aussagekräftig.

...eine nachprüfbare (= öffentlich einsehbare) zitierbare Quelle zur Kostenermittlung der U9 – einfachkeitshalber beispielsweise wenigstens für einzelne Bauabschnitte oder nach einzelnen Gewerken aufgelistet.

Nein, deine Rechnung im Folgenden ist hierfür wegen vieler verschiedener Faktoren irrelevant. Nenn mit belastbare, öffentlich einsehbare Quellen zu deiner Behauptung, ansonsten sind deine persönlichen Schätzungen unten weder belastbar noch nachprüfbar.

U9 und S-Bahn-Tieftunnel haben wichtige Gemeinsamkeiten:
- je ca. 7...8 km Tunnellänge (je zwei eingleisige Röhren)

Du verheimlichst hier aber, dass für die 2. Stammstrecke zusätzlich auch noch unabdingbare Ergänzungen in den Ästen erledigt sein müssen, ohne die sie nicht funktionieren würde. Bei der U9 wären außer der U9 keine weitere Anpassung im Netz nötig. Somit trickst du hier also damit, dass du diese unbedingsten Kosten absichtlich künstlich herausrechnest bzw. hier garnicht berücksichtigst (z.B. an der S8 nach Herrsching, an der S8 zum Flughafen, an der S2 nach Erding und bei Pasing). Zudem braucht man bei der 2. Stammstrecke am Ost- und Westende ja auch noch je ein großes Trogbauwerk, um die Strecke wieder an die Oberfläche zu führen, was bei der U9 komplett entfallen würde, weil sie garnicht hochkommt.

- je 3 neue Tunnelstationen (U9: Theresienwiese, Hbf, Pinakotheken)

Auch wieder fehlerhaftm weil der Bahnhof Theresienwiese bereits besteht und nur erweitert wird. Neu ist der also nicht, die beiden anderen dagegen schon. Zudem verschweigst du hier bewusst die Beschaffenheit der Bahnhöfe. Bei der 2. Stammstrecke hat man überall Stationen mit spanischen Bahnsteigen, also mit drei Aufgangsbauwerken anstatt mit einem, wie bei den zwei neuen Mittelbahnsteigen der U9 am Hbf und an den Pinakotheken. Auch sind die Bahnhöhe bei der U9 nicht so lang. Während es bei der 2. Stammstrecke 210m+x für eine Dreifachtraktion sein müssen, sind es bei der U9 nur 114m+x für einen Sechswagenzug, also schonmal ca. 46% weniger. Und die Bahnhöfe der 2. Stammstrecke weisen eine wesentlich größere Tiefenlage auf, als es bei der U9 geplant wäre. Am Hbf z.B. läge die U9 in der Ebene über der 2. Stammstrecke und bräuchte zudem wegen ihrer Querlage auch nicht so aufwändige Zugangsbauwerke zu den anderen Stationen dort (siehe MVG-Präsentation vom 11.02.2014). Bei der 2. Stammstrecke gibt es dort dagegen ein regelrechtes Gewirr aus Treppentunneln, Gängen und dem Lichtschacht (sihe dazu auch dein Bild vom 26.03., wo man den tiefen und treppenreichen "Canyon" des Zugangs gut erkennen kann. Und ein so aufwändiges Bauwerk wie am Marienhof bräuchte man bei der U9 eben auch nicht. Wo denn bitte?

- je 1 unterirdischer Abzweig (bei S-Bahn-Tieftunnel: inzwischen nur noch in Nischenform als Bauvorleistung)

Dies bei der U9 aber auch nur, wenn die Spange gebaut wurde. Das hast du hier aus welchen Gründen auch immer nicht erwähnt.

- Anpassung von je 2 bestehenden Stationen – allerdings S-Bahn oberirdisch (Laim, Leuchtenbergring), U9 unterirdisch (Giselastraße, Implerstraße); dies führt bei U9 zu deutlich höheren Kosten aufgrund fehlender (unterirdischer!) Bauvorleistungen

Stimmt nicht. Erstens hast du hier wie oben schon beschrieben den anzupassenden Bahnhof Theresienwiese aus unerfindlichem Grund zu den Neubauten gezählt statt korrekt zu den Anpassungen bzw. besser gesagt zu den Ausbauten. Zweitens sind wie gesagt U-Bahnhöfe in München ca. 46% kürzer als S-Bahnhöfe, eben weil die Züge auch kürzer sind. Und drittens beruht deine Aussage "deutlich höhere Kosten" auf welchen genauen Fakten genau, wenn du all diese Dinge schon missachtet hast?

- Investitionskosten S-Bahn-Tieftunnel ohne andere Maßnahmen: ca. 2 Mrd. Euro = ca. 250 Mio. Euro / km (!!)

Erzähl das mit den angeblich 2 Mrd. € mal dem Bundesrechnungshof. Der wird dir vorbeten, dass selbst das dafür schon nicht mehr reicht.

Und trotz erheblich größerer (unterirdischer!) Adaptionsmaßnahmen...

Tja, wenn man so vergleicht, dann macht man eben genau deinen Fehler, denn es geht hier um Adaptionsmaßnahmen UND Neubaumaßnahmen wobei die 2. Stammstrecke wie gesagt wesentlich aufwändigere, längere, tiefere Bahnhöfe hat und dazu noch die beiden Trogbauwerke an beiden Enden sowie die unabdingbaren Anpassungen in mehreren Ästen. Auch ist wie gesagt die Tiefenlage der gesamten U9-Strecke nicht so groß wie bei der 2. Stammstrecke. Das spart bei der U9 also insgesamt schonmal nicht unerhebliche Kosten gegenüber der 2. Stammstrecke, was dir jeder neutral denkende Bauingenieur bestätigen kann.

...solle die U9 nur die Hälfte dessen kosten, was für den S-Bahn-Tieftunnel nach mehrmaliger Kostensteigerung während der Detailplanungen noch vor der Planfeststellung aller Abschnitte angenommen wird?

Ja, genau so ist es. Denn während du hier einen Annahmefehler und Denkfehler nach dem nächsten machst, rechne ich korrekt und vergleiche nicht einfach und falsch 1:1. Du machst es dir hier einfach viel zu leicht und beaufschlagts der U9 sogar Kosten, von denen du genau weißt, dass sie dort nicht angemessen sind.

Ganz konkret gefragt mit der Bitte um eine schlüssige Antwort für alle drei Situationen:

- Wie werden die Tunnelwände beidseitig der bestehenden Tunnelstrecke Münchener Freiheit – Giselastraße für eine U9 erweitert, ohne den Betrieb der U6/3 erheblich beeinträchtigen zu müssen? (Selbst ein eingleisiger Betrieb wäre nur im 10-Minuten-Takt möglich und nur mit Linienbruch einigermaßen betrieblich stabil, weil ein Gleiswechsel an der Münchener Freiheit nur nördlich des Bahnhofs über die Wendeanlage möglich ist.)

Wer hat bitte behauptet, dass die Tunnelwände dort erweitert werden soll? Wer sagt dir, dass hier nicht links und recht neben dem bestehenden Tunnel zwei eingleisige Tunnel gegraben werden, die den bestehenden Tunnel also garnicht berühren? An der Giselastraße wird es wohl bautechnisch das Sinnvollste sein, erst links und rechts die zusätzlichen Gleise und die Bahnsteige zu schaffen und dann in nächtlichen oder wochenendlichen Betriebspausen bzw. eingleisigen Durchleitungen die Wände dorthin durchzubrechen. Zur HVZ stünde der Bahnhof also immer voll zur Verfügung. Und der Bau der Weichen nördlich des Bahnhofs und die Anbindung an die Münchner Freiheit würde ebenso erfolgen, so dass ich nicht weiß, wo hier ein Problem liegt.

- Wie wird südlich der Station Theresienstraße der Röhrentunnel(!) der U2 unter den Häusern so aufgebohrt, dass darin ein Abzweig möglich wird, ohne den Betrieb der U2 für längere Zeit auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Hbf und Josephsplatz beschränken zu müssen?

Die Spange ist erstmal eine Option der U9 - sie kann kommen, muss aber nicht. Und der Bahnhof Theresienstraße könnte dann wohl ähnlich gestaltet/ausgebaut werden wie die Giselastraße. Also links und rechts noch einen Bahnsteig samt Gleis dran und dann die Wand zum bestehenden Tunnel abbrechen sowie im Norden noch die beiden Weichen einbauen. Wo also siehst du hier das riesen Problem?

- Wie wird westlich der Station Implerstraße der Röhrentunnel(!) der U6 unter den Häusern so aufgebohrt, dass darin eine Einfädelung Richtung Westen (Harras) möglich wird, ohne den Betrieb der U6 für längere Zeit an der Implerstraße zu brechen, weil nördlich der Implerstraße kein Gleiswechsel der U6 Richtung Harras auf das Gegengleis möglich ist, ohne im 20-Minuten-Takt die U3 massiv zu behindern (wenn nördlich vom Goetheplatz auf das Gegengleis gefahren würde)?

Siehe dazu auch die Präsentation der MVG zur U9 vom 11.02.2014 (hier auf der Seite bereits verlinkt). Der Bau wäre genau wie bei der Giselstraße: Außen den Gleistunnel bohren, den Bahnsteigteil etwas vorbereiten, Wand durchbrechen und zusammenfügen. Wo ist das Problem?

Ich halte eine betriebliche Zugfolgezeit von 100 s mit der heutigen Signaltechnik für möglich (Begründung siehe oben), mit technischen Adaptionen – insbesondere Fahrgastlenkung – wären auch 90 s erreichbar.

Soso, die "hälst" ihn für erreichbar. Wie gesagt hast du hierbei missachtet, dass die Haltezeiten von 30s in der Realität zur HVZ nicht selten auch nicht eingehalten werden können, so dass du damit die Stabilität des Fahrplans deutlich gefährend würdest. Und wie du schon selbst gesagt hast, sind 90s garnicht machbar, weil sie z.B. am Marienplatz garnicht gehen - und sicher auch ein paar weiteren Zwangsstellen nicht. Fahr einfach öfter zur HVZ mit der U-Bahn in München und halte mal die Augen neutral auf, dann erkennst du, dass deine 90s hier völlig unrealistisch sind.

Die lasche Abfertigung könnte auch sofort behoben werden, wenn man denn wollte –

Ah ja, und wie denn nun ganz konkret? Was genau ist denn "lasch"? Welche konkreten Maßnahmen? Was z.B. genau am Marienplatz tun? Was verstehst du unter "sofort"? Wer sagt dir, dass deine Maßnahmen wirklich helfen würden? Was würden sie genau kosten? Und schon wieder hälst du dich hier für schlauer als alle Fachleute, die sich damit befassen...

Solange es nur bei einer Einfädelung pro Linie bleibt (wie heutzutage in München außer der U7, und der nur samstags verkehrenden U8), funktioniert das in Nürnberg bei den U-Bahnlinien U2 und U3 mit einer Zugfolge von 100 s (!) auf dem gemeinsamen Abschnitt erfahrungsgemäß ziemlich gut.

Wie gesagt: Äpfel mit Birnen verglichen. Erstens mal haben wir bei der U3 eine doppelte Ein-/Ausfedelung, nämlich mit der U2 und der U6. Man muss hier also die korrekte Korrespondenz beider Linien plus dann auch noch die Auswirkungen auf die U1 beachten. Bei deinem 90s-Takt - der am Marienplatz ja garnicht geht - bekommst du hier große Probleme. Kommt ein Zug da nur etwas zu spät oder ein anderer fährt in eine Schattentrasse rein, dann war's das mit der Stabilität des Fahrplans, weil du praktisch 0 Puffer hast.

Und zum Vergleich mit Nürnberg: Du weißt hier natürlich ganz genau, dass wir bei den Fahrgastzahlen und Umsteigerzahlen von München und von Nürnberg über eine deutlich andere Größenordnung reden. Zudem fahren die U-Bahnen in Nürnberg entweder nur als Zweiteiler oder als Vierteiler, also nicht als Sechsteiler wie in München. Und an beiden Umsteigepunkten zur U1 sind die Treppensituationen und Laufwege ebenfalls besser als in München. Am Plärrer kann man bahnsteiggleich sehr großzügig zwischen U2/3 und U1 umsteigen, braucht dort also keine Treppen und Gänge dazwischen. Und am Hbf. sind die Fußgängerströme im Gegensatz zu z.B., dem Sendlinger Tor besser entwirrt. Hier geschieht das Umsteige zwischen U2/3 und U1 nicht direkt von Bahnsteig zu Bahnsteig sondern über des Sperrengeschoss, was auch schon wieder entzerrt. Und da sich U2/3 und U1 im Netz zweimal und nicht nur einmal zum Umsteigen treffen (Hbf. und Plärrer), während es in München nur den EINEN Umsteigepunkt Sendlinger Tor zwischen U1/2 und U3/6 gibt, entzerrt sich schon allein dadurch der Umsteigerverkehr weiter.

Dementsprechend ist also die Gesamtlage in Nürnberg wegn der genannten Fakten und Netzcharakteristiken weit entspannter als in München. Und wenn du dich so genau beim Thema Bahn auskennst, dann weißt du dies ebenfalls sehr genau.

Inzwischen hat sich die auf dem Markt verfügbare Betriebssteuerung so weiterentwickelt, dass bei kleinen Verspätungen eines Zuges der andere (nachfolgend einfädelnde) Zuges ebenfalls leicht verzögert wird und bei Verspätungen größer als die Zugfolgezeit die Reihenfolge der Einfädelung dispositiv getauscht wird.

Dies hat aber alles Grenzen, also man kann die Taktfolge nicht beliebig weit runtersetzen und dann erwarten, dass es die Betriebssteuerung schon irgendwie richten wird. Bei 90s (oder 100s wegen Marienplatz) in einem so hoch belasteten Netz hast du dafür praktisch keine Puffer mehr und strickst damit einen Fahrplan, der dadurch schon im Grundsatz zum Kippen verurteilt wäre. Und wie gesagt gibt es in München ja nicht nur eine Ein- und Ausfädelung sondern mehrere, die auch voneinder direkt abhängig sind (siehe Überleitung der U3 zwischen U2 und U6).

Nebenbei zeigt dies, dass die Münchner U-Bahn heutzutage längst nicht mehr dem Stand der Technik entspricht!

Da sind wir uns dann im Wortlaut dochmal einig, wobei du hier sicher etwas ganz anderes unter "Technik" verstehst bzw. verstehen willst als ich.

Ich lehne Mehrfacheinfädelungen (wie bei der U9 geplant) ab,...

Äh, also lehnst du das gesamte Münchner U-Bahnnetz ab??? Und wozu brauchst du dann überhaupt noch diese Betriebssteuerung für Ein-/Ausfädelungen, wenn du sie doch garnicht willst? Also sofort die U3-Überleitung von der U2 zur U6 dichtmachen? WIE willst du bitte das Münchner U-Bahnnetz so umbauen, dass es KEINERLEI Ein-/Ausfädelungen mehr gibt?

Und nur mal so: Welches angebliche Alleinstellungsmerkmal machst du hier bitte bei der U9 aus, was nicht überall sonst im heutigen Netz vorkommt? Auf jeder anderen U-Bahnstammstrecke gibt es genau so Ein- und Ausfädelungen und dies wie gesagt auch mehrfach (siehe U3 zwischen U2 und U6 und dem Verästeln aller Linien an den Enden der jeweiligen Stammstrecken mit Ausnahmen der U4/5-Nord). Die U9 wäre hier in keinster Weise anders, außer dass sie wie gesagt endlich dringend mehr benötigte Kapazität schafft und neue umsteigefreie Linien für die Entlastung der Umsteigerbahnhöfe bringt.

vielmehr müsste möglichst Stammstrecken-rein (also in wie heute) gefahren werden;

Wenn ein System auf Anschlag fährt dann ja, aber mit der U9 und ihrer neuen Kapaziät bzw. seiner Entzerrung der Verkehre ist dies wieder sehr gut möglich und bietet sich sogar an. Und hier nochmal die Frage: Willst du dann allen Ernstes sofort die Überleitung der U3 zwischen U2 und U6 dichtmachen, weil die ja nicht komplett stammstreckenrein fährt? Und was dann? Was willst du stattdessen bauen/anbieten?

Das will die MVG und Du unterstützt es sogar noch:

Weil du die U9 schlichtweg nicht verstehst! Du willst nicht verstehen, dass sie dringend benötigte Kapazität im Bereich nördlich der City schafft, neue umsteigefreie Verbindungen schafft und damit Umsteigepunkte entlastet und so mehr Stabilität in den Fahrplan reinbringt, eben weil man so NICHT bei der Taktdichte bis zum Anschlag gehen muss (Was du ja unbedingt willst!), sondern man wieder genug Puffer zur HVZ hätte. Und wie auch woanders denkt du auch hier, dass du schlauer als die Fachleute bist.

An anderer Stelle schreibst Du jedoch:
Gerade bei der Doppelverknüpfung der U3 von der U3/6 rüber zur U2 wirst du mit dieser Vorgehensweise sehr schnell Probleme kriegen.

Moment und bitte immer ehrlich bleiben! Hier hast du zuvor behauptet, dass bei einem angeblich möglichen 90s-Takt (der ja wegen des Marienplatzes garnicht geht) garkein Fahrplan mehr nötig wäre, also praktisch alle Züge so fahren könnte, wie es eben gerade geht und auch wenn es folglich Verspätungen durch Verzögerungen z.B. wegen längerer Haltezeiten gäbe, dann wäre das also völlig egal, weil es ja eh keinen Fahrplan gäbe. Doch hier sagte ich dir, dass du eben genau dann allergrößte Probleme an Ein-/Ausfädelungen und v.a. an der Doppelüberleitung der U3 zwischen U2 und U6 bekommen würdest, weil du die dann von einer "Ich fahr so wie ich will"-Strecke auf eine andere "Ich fahr so wie ich will"-Strecke rüberbringen müsst. Dass es dann hier automatisch zu großen Problem kommt, kann sich selbst jemand vorstellen, der kein Bahni ist.

Niemand bezweifelt, dass viel gedacht wird, schließlich will man ja eine genehmigungsfähige und eine politisch-belastbare Planung vorlegen – doch ist vielmehr entscheidend, ob die entscheidenden Abhängigkeiten ausreichend berücksichtigt werden, was aufgrund erheblicher Unstimmigkeiten (siehe oben) sehr zu bezweifeln ist, bis – wie Du selbst forderst – dies einwandfrei und zitierbar nachgewiesen ist.

Mit anderen Worten wirfst du also all den Fachleuten vor, dass sie hier keine Ahnung hätten und du besser als sie alle bist. Ist das nicht ein kleinbisschen Selbstüberschätzung? Man, komm bitte mal zurück auf die Erde.

 

[Airdinger]

Infoveranstaltung Ringschluss am 29.04. um 18 Uhr in Erding

Interessant, wieviel Aufheben man um nicht gelegte Eier machen kann. :no:

Zwischendurch mal was konkreteres (auch ungelegte Eier, aber zumindest in Planung):
In Erding findet am 29.04.2015 um 18:00 Uhr in der Stadthalle (Alois-Schießl-Platz) eine Bürgerinformationsveranstaltung zum Sachstand der Planung für den sog. Erdinger Ringschluss im Bereich Oberding-Eitting-Erding statt.

Die Neufahrner Spange ist demnach in Bau und soll 2018 fertiggestellt werden.

Die Planungsunterlagen für die Bereiche Oberding-Eitting sind ebenfalls fertiggestellt.

An den Planungsunterlagen für die Trassenführung im Stadtbereich Erding wird bis zur Vorstellung am 29.04. noch kräftig gearbeitet.

Die Hauptdiskussionspunkte bei der Veranstaltung dürften Bahnübergänge im Stadtbereich Erding, Tieferlegung der Trasse in einen Trog und die Diskussion um die Kosten für Tieferlegungen der Trasse und für das Beseitigen von Bahnübergängen sein.

Als kleines Schmankerl anbei zwei Bilder von SZ-Artikeln vom 7./8.12.1991 und 20.12.1991 über den Sachstand der Planungen und die mögliche Fertigstellung in 5 Jahren.

Aus der möglichen Fertigstellung in 5 Jahren ist in den letzten 24 Jahren ein möglicher Baubeginn in 5 Jahren geworden... :eyeb:

P.S. vom iPad aus schwierig zu formatieren.... ich hoffe die Bilder sind sicht- und lesbar.

 

[Luftbahn]

München: U9 – Widersprüche

Es ist eine sachliche Feststellung, denn deine Beauptung, dass diesew 30s immer sauber einhaltbar sind, sind wie gesagt falsch. Ich bin oft genug in der Münchner U-Bahn zur HVZ mitgefahren und weiß dies dadurch.

Mir liegen schriftliche Unterlagen vor, aus denen eine Haltezeit am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring von 30s eindeutig hervorgehen.

Wer dies als Falschbehauptung bezeichnet, zeigt, wie wenig er von der Materie versteht.

Ich würde sagen, dass eher du dieser widersprichst, denn ich habe es schon mehrmals erlebt, dass an beiden besagten Bahnhöfen die 30s nicht eingehalten werden konnten und ich zur HVZ sogar mal ca. 45s am Scheidplatz gestanden bin, bis die Lücke zum Einfedeln in die U6 wieder gegeben war, weil dort eine U-Bahn aus Norden kommend Verzögerung hatte.

Auch mit der Logik scheint es nicht ganz weit her zu sein: Dass planmäßige Zeiten hin und wieder unter- wie auch überschritten werden, liegt in der Natur der Betriebspraxis.

5-Minuten-Takt: Abwarten des Anschlusses wichtig, geringe Verspätung durch Anschlussabwarten kann durch größere Zugfolgezeit auf der Stammstrecke aufgefangen werden

200s-Takt: Pünktlichkeit wichtig, versäumter Anschluss führt zu geringeren Wartezeiten (alternativ: kein sofortiger Anschluss, sondern alternierender Halt beider Linien U2 und U3, so dass jeweils eine Umsteigezeit von 100s+30s = 130s resultiert)

(Tipp: Einfach mal nach Vor- und Nachteilen differenzien.)

Und damit schonmal 10s weniger, als deine 90s. Also sind eben NICHT überall 90s möglich.

Perspektivisch könnten am Marienplatz sehr wohl 90s möglich sein.

Zunächst reichen erstmal Zugfolgen von 120s, in einem weiteren Schritt von 100s; erst dann müsste man sich wirklich Gedanken machen über eine "U9".

Und woher willst du wissen, dass derartige Zwangsstellen nicht auch noch woanders bestehen, wie ebenfalls keine solche Takte zulassen?

Auch wenn es Dir wahrscheinlich nicht vorstellbar ist: Mit den Fachleuten der MVG verstehe ich mich bestens – und meine Fachkenntnis gerade des U-Bahnsystems ist bei der MVG anerkannt.

Und wie willst du bitte diese Behinderung der Ein- und Aussteiger dort bei deinem 90...äh...100s-Takt lösen? Wie?

Ein 100s-Takt ist bereits mit einer professionelleren Zugabfertigung und einer besseren Fahrgastlenkung auf den Bahnsteigen möglich.

Ein 90s-Takt erfordert zusätzliche Maßnahmen im Bereich der Signalisierung und Zugbeeinflussung.

Darübere zerbrechen sich schon viele Fachleute den Kopf und sind noch zu keiner klaren Lösung gekommen, wenn man den Bahnhof nicht sehr aufwändig total umbauen will.

Die Fachleute dürfen bisher keine Verbesserungen des Bestandssystems vorbringen, weil die U9 ein hochpolitisches Prestigeprojekt ist – damit gleicht sich die U9 in den politisch entscheidungsrelevanten Punkten mit dem S-Bahn-Tieftunnel!

(...) für die 2. Stammstrecke zusätzlich auch noch unabdingbare Ergänzungen in den Ästen erledigt sein müssen, ohne die sie nicht funktionieren würde. Bei der U9 wären außer der U9 keine weitere Anpassung im Netz nötig.

Der 2. S-Bahn-Tunnel alleine kommt auf ca. 2,0 Mrd. Euro (genauso hatte ich das immer genannt), zusammen mit den weiteren Maßnahmen im Außennetz ist die Investitionssumme bei ca. 2,6 Mrd. Euro.

Zudem braucht man bei der 2. Stammstrecke am Ost- und Westende ja auch noch je ein großes Trogbauwerk, um die Strecke wieder an die Oberfläche zu führen, was bei der U9 komplett entfallen würde, weil sie garnicht hochkommt.

Ein solcher Satz wie von Dir (Zitat) ist ein starkes Indiz für hohe Inkompetenz in Fragen von Verkehrsbauwerken und Investitionsrechnungen; Begründung:

Eine Rampe ist ein – Zitat – "Trogbauwerk", allerdings mit der besonderen Eigenschaft, dass sich die Tiefe dieses Troges in eine Richtung auf Null abmindert, womit die Investitionskosten niedrig sind. Hinzu kommt, dass genau solche Tunnelrampen es leicht ermögichen, einen Tunnel geschlossener Bauweise von dort aus aufzufahren (umgangssprachlich: "zu graben").

Für die U9 hingegen müsste mindestens ein eigener Startschacht gebaut werden; hinzu kommt die Frage, ob die TBM letztlich aus einem zweiten Zielschacht geholt wird oder unterirdisch vergraben wird (vgl. Stadtbahnbau Mülheim/Ruhr).

Bei der 2. Stammstrecke hat man überall Stationen mit spanischen Bahnsteigen, also mit drei Aufgangsbauwerken anstatt mit einem, wie bei den zwei neuen Mittelbahnsteigen der U9 am Hbf und an den Pinakotheken. Auch sind die Bahnhöhe bei der U9 nicht so lang.

Diese Punkte sprechen nur teilweise für die U9 im Gegensatz zum S-Bahn-Tieftunnel, wenngleich darüber noch nichts Definitives bekannt ist. Jedoch ist ein Bau der U9-Stationen in offener Bauweise – im Gegensatz zu Teilen der S-Bahnhöfe eines S-Bahn-Tieftunnels – nicht möglich, was deren Kosten wiederum nach oben setzt.

Der Aufwand der Zugangsbauwerke zu S-Bahn-Tieftunnel und U9 gleichen sich am Hauptbahnhof in etwa, der Aufwand an der Theresienwiese (U9) ist aufgrund des höheren Anteils geschlossener Bauweise (außer man errichtet am Oktoberfest-Nordteil eine mehrjährige offene tiefe Baugrube) etwas höher jener am Marienhof (S-Bahn-Tieftunnel); lediglich die Zugangsbauwerke an einer Station "Pinakotheken" sind weniger aufwendig als die dritte Station des S-Bahn-Tieftunnels (Ostbahnhof), da an den Pinakotheken keine unterirdischen Umsteigemöglichkeiten bestehen.

Erstens hast du hier wie oben schon beschrieben den anzupassenden Bahnhof Theresienwiese (...) zu den Neubauten gezählt statt korrekt zu den Anpassungen bzw. besser gesagt zu den Ausbauten.

Eine U9-Station Theresienwiese ist ein Neubau – und sogar noch aufwendiger als ein einfacher Stationsneubau aufgrund der Umsteigewege zum bestehenden U-Bahnhof!

Wie wäre die U9-Station denn kein Neubau?

Erzähl das mit den angeblich 2 Mrd. € mal dem Bundesrechnungshof. Der wird dir vorbeten, dass selbst das dafür schon nicht mehr reicht.

Die 2,0 Mrd. Euro für den S-Bahn-Tieftunnel sind die offiziel mehr oder weniger (vgl. Lokalpresse) anerkannten oder zumindest nicht mehr widersprochenen Zahlen, persönlich rechne ich mit knapp 3 Mrd. Euro.

Wer hat bitte behauptet, dass die Tunnelwände dort erweitert werden soll? Wer sagt dir, dass hier nicht links und recht neben dem bestehenden Tunnel zwei eingleisige Tunnel gegraben werden, die den bestehenden Tunnel also garnicht berühren?

Und wie soll die U9 andernfalls die Gleise der U6 Richtung Garching erreichen??

Eine Tunnelaufweitung zwischen Münchener Freiheit und Dietlindenstraße ist genauso aufwendig – nur dass hierfür zusätzliche Tunnellänge anfällt, was zusätzliche Investitionskosten verursacht.

An der Giselastraße wird es wohl bautechnisch das Sinnvollste sein, erst links und rechts die zusätzlichen Gleise und die Bahnsteige zu schaffen und dann in nächtlichen oder wochenendlichen Betriebspausen bzw. eingleisigen Durchleitungen die Wände dorthin durchzubrechen.

Hiermit widersprichst Du Deinem vorigen Zitat, dass sich die bestehenden und neuen Tunnelwände angeblich nicht einmal berühren müssten!

Ein eingleisiger Betrieb ließe sich nur im 10-Minuten-Takt realisieren – was an Samstagen tagsüber (Freizeit- und Einkaufsverkehr) und abends (Freizeitverkehr) zu Überfüllungen zwischen Schwabing und der Innenstadt führen würde.

Zudem wäre ein solch eingleisiger Betrieb nur an wenigen Wochenenden pro Jahr realistisch möglich: Aufgrund eines definitiven und eines immer wieder potentiellen Münchner Fußballbundesligavereins und weiterer Sonderveranstaltungen (Länderspiele, Champions League etc.) in der Allianz-Arena sowie Wochenenden ohne Bauarbeiten (z.B. Weichnachtsferien) stünden hierfür von 52 nur ca. 10 Wochenenden pro Jahr zur Verfügung.

Ein Ersatzbusverkehr (alternativ dazu) wie bei der Sperrung Studentenstadt – Kieferngarten wäre aufgrund der an der Münchner Freiheit wesentlich höheren Fahrgastzahlen sowie des dichten Autoverkehrs in der Stadt völlig undenkbar.

Und der Bau der Weichen nördlich des Bahnhofs und die Anbindung an die Münchner Freiheit würde ebenso erfolgen, so dass ich nicht weiß, wo hier ein Problem liegt.

Der Einbau der Weichen, der Stromschienen und der Umbau des Stellwerks sind noch das geringste Problem – diese Arbeiten lassen sich an Wochenenden lösen.

Entscheidend ist der Eingriff in die baulichen Statik sowie evtl. Fragen der Hydrologie!

Ein Aufgraben der Leopoldstraße im Bereich des U9-Projekts könnte sich schnell zum juristischen Sargnagel der U9 aufgrund der zahlreich zu erwartender Einsprüche Betroffener entwickeln.

An der Außenwand der des U-Bahn-Tunnels Münchener Freiheit – Giselastraße gibt es keinerlei bauliche Vorleistungeb in Form entsprechender Nischen (zum Vergleich: am Übergang Gleisgerade – Gleisbogen im S-Bahn-Tunnel zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof gibt es auf beiden Seitenwänden des dort zweigleisigen Tunnels solche Nischen für den ursprünglich dort geplanten S-Bahn-Abzweig direkt Richtung Neuperlach).

In Berlin hatte man zu einem solchen Großumbau eines bestehenden und nicht für den Umbau vorgesehenen Tunnelbauwerks eine Totalsperrung der Berliner U6 von 17(!) Monaten:

http://www.tagesspiegel.de/berlin/n...-nach-17-monaten-wiedereroeffnet/9087340.html

– und das im Gegensatz zum Berliner Flughafen übrigens ohne Bauverzögerungen:

http://www.tagesspiegel.de/berlin/b...nter-der-friedrichstrasse-fertig/9002134.html

(...) Und der Bahnhof Theresienstraße könnte dann wohl ähnlich gestaltet/ausgebaut werden wie die Giselastraße. Also links und rechts noch einen Bahnsteig samt Gleis dran und dann die Wand zum bestehenden Tunnel abbrechen sowie im Norden noch die beiden Weichen einbauen.

An der Theresienstraße beträgt die Straßenflucht zwischen den Häusern 20 m; der heutige U-Bahnhof nimmt davon schon 16 m ein (vgl. z.B. http://maps.muenchen.de/rgu/bebauungsplan): Wie soll denn dort je ein zusätzlicher Bahnsteigtunnel beidseitig errichtet werden, ohne – salopp gesprochen – den dortigen Häusern das Schicksal des Kölner Stadtarchivs nahezulegen?

Weiteres vgl. Giselastraße (siehe oben).

Erstens mal haben wir bei der U3 eine doppelte Ein-/Ausfedelung, nämlich mit der U2 und der U6. Man muss hier also die korrekte Korrespondenz beider Linien plus dann auch noch die Auswirkungen auf die U1 beachten.

Das(!) sind Äpfel mit Birnen:

- Äpfel: Einfädelung ist zwingend relevant für den Zugfolgekonflikt; hierzu gibt es nur einen in südlicher Richtung (Münchner Freiheit) und einen in nördlicher Richtung (Implerstraße). Die Ausfädelungen sind kein Konflikt.

- Birnen: Ein bahnsteiggleicher Umstieg mit höhenfreier Kreuzung der beiden Linien hat keinerlei zwingender Auswirkungen für die beiden Linien – wie geschrieben: je kürzer der Takt, desto weniger ist ein Anschlussabwarten nötig.

(...) Dementsprechend ist also die Gesamtlage in Nürnberg wegn der genannten Fakten und Netzcharakteristiken weit entspannter als in München.

Das Nürnberger U-Bahnsystem ist mir gut bekannt (– übrigens auch durch eine für mich organisierte Einzelführung durch deren Leitstelle...):

Die geringere Zuglänge hat nur eine kleine Auswirkung auf die Zugfolgezeit; der Fahrgastwechsel in Nürnberg Hauptbahnhof und am Plärrer ist jedoch vergleichbar stark mit dem stark belasteter Münchner U-Bahnstationen.

WIE willst du bitte das Münchner U-Bahnnetz so umbauen, dass es KEINERLEI Ein-/Ausfädelungen mehr gibt?

(Würdest Du bitte exakt lesen?)

Das heutige Liniennetz mit nur einer Ausfädelung je Stammstrecke ist sinnvoll; genau das hatte ich am 03.04.2015 so geschrieben.

Allenfalls sehe ich einen praktischen Grund für eine Linienführung wie der heutigen U7 – aufgrund der starken Verkehrsströme südliche Altstadt / Giesing – Neuperlach; auf diese Verkehrsströme hätte die U9 keinen Einfluss, d.h. dies würde auch mit der U9 so bleiben.


Nicht sinnvoll ist die Mehrfacheinfädelung gemäß U9-Konzept!

Auf jeder anderen U-Bahnstammstrecke gibt es genau so Ein- und Ausfädelungen und dies wie gesagt auch mehrfach (siehe U3 zwischen U2 und U6 und dem Verästeln aller Linien an den Enden der jeweiligen Stammstrecken mit Ausnahmen der U4/5-Nord). Die U9 wäre hier in keinster Weise anders, (...)

Doch hier sagte ich dir, dass du eben genau dann allergrößte Probleme an Ein-/Ausfädelungen und v.a. an der Doppelüberleitung der U3 zwischen U2 und U6 bekommen würdest, weil du die dann von einer "Ich fahr so wie ich will"-Strecke auf eine andere "Ich fahr so wie ich will"-Strecke rüberbringen müsst.

= U9-Konzept gemäß MVG! (U9, U10, U11, U12 – vgl. meine Nachricht vom 03.04.2015)

Weil du die U9 schlichtweg nicht verstehst! Du willst nicht verstehen (...). Mit anderen Worten wirfst du also all den Fachleuten vor, dass sie hier keine Ahnung hätten und du besser als sie alle bist. Ist das nicht ein kleinbisschen Selbstüberschätzung? Man, komm bitte mal zurück auf die Erde.

...und dabei merkst Du nicht, dass außer Deinem Zeigefinger Deine anderen Finger in die entgegengesetzte Richtung zeigen? (LOL)


Anhand der bleibenden inneren Widersprüche des U9-Konzepts sehe ich keinerlei sachlichen Ansatzpunkt, einem solchen stark emotionalisierten Glauben an die U9 beizupflichten.

 

[Luftbahn]

Erdinger Ringschluss: Stadrat Erding wollte diese (Nord-)Variante

Die Neufahrner Spange ist demnach in Bau und soll 2018 fertiggestellt werden.

Hierfür ist es geplant, einen Regionalzug stündlich weiter ab Freising zum Flughafen zu führen; ob es im Endeffekt eine zusätzliche Linie (z.B. aus Regensburg) oder eine Verlängerung der Regionalzüge Landshut – Freising wird, hängt auch wesentlich von der seitens der Bundesländer massiv geforderten Erhöhung der sog. "Regionalisierungsmittel" ab, welche zur Finanzierung der Regionalzüge seitens des Bundes seit 1994 gezahlt werden.

Die Hauptdiskussionspunkte bei der Veranstaltung dürften Bahnübergänge im Stadtbereich Erding, Tieferlegung der Trasse in einen Trog und die Diskussion um die Kosten für Tieferlegungen der Trasse und für das Beseitigen von Bahnübergängen sein.

Die Chancen der Stadt Erding zur Höhenfreimachung der betroffenen Bahnübergänge stehen juristisch gesehen eher schlecht, weil dort nicht mehr Züge fahren sollen als bisher (wie bisher nur die S-Bahnen).

In dieser Hinsicht war es absolut unverständlich, warum sich die Stadt Erding gegen eine Führung der Regionalzüge über den bestehenden Streckenabschnitt Erding – Altenerding – Aufhausen und einer dortigen Verbindungsspange Richtung Walpertskirchen gestemmt hatte. (siehe Münchner Merkur 17.05.2012: "S-Bahn-Ringschluss: Gotz' Plädoyer für die Nordeinschleifung")

Dies hätte aufgrund der höheren Zugzahlen eine Höhenfreimachung der Bahnübergänge beinhaltet, wovon die Stadt Erding nur einen kleinen Anteil hätte mitfinanzieren müssen; ebenso hätten die Anwohner Anrecht auf Schallschutzwände gehabt, weil dann nicht nur S-Bahnen verkehren würden.

Jedoch stimmte am 21.05.2012 der Stadtrat Erding mehrheitlich – CSU, SPD und Bürgermeister Max Gotz (gesamt 22 Stimmen) – für die Nordeinschleifung, gegen alle anderen Stadträte (19 Stimmen). (siehe Münchner Merkur 23.05.2012: "S-Bahn: Stadtrat stimmt für Nord-Variante")

Aus der möglichen Fertigstellung in 5 Jahren ist in den letzten 24 Jahren ein möglicher Baubeginn in 5 Jahren geworden...

Eine Realisierung ab Beginn des Planfeststellungsverfahrens innerhalb von 5 Jahren ist bei einem Tunnelbauprojekt sportlich, aber nicht ganz unmöglich:

Nach 18 Jahren hochpolitischer Debatten (1970 – 1988) wurde in Ismaning Ende Juli 1988 auf erheblichen Druck einiger Ismaninger Bürger entschieden, die S-Bahn im Zuge der Verlängerung zum Flughafen nun doch unterirdisch zu errichten (allerdings unter Übernahme der Mehrkosten durch die Gemeinde Ismaning): Noch im August 1988 erfolgte die Planfeststellung, nachdem alle Einspruchnehmer ihre Einsprüche vollständig zurückzogen. Der Bau des unterirdischen S-Bahnhofs Ismaning begann am 28.08.1988 und dessen Inbetriebnahme war am 17.03.1992 – noch vor Eröffnung des neuen Flughafens München (II).

Gleichwohl dürfte sich die Inbetriebnahme des Erdinger Ringschlusses sicherlich noch etwas weiter verzögern:

Wie zügig der Erdinger Ringschluss realisiert wird, kommt wesentlich auf die Stadt Erding und weiterer Einspruchnehmer im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens der durch die Stadt Erding mehrheitlich (siehe oben) selbst gewünschten(!) Trassenvariante an – übrigens entgegen(!) der Präferenz des zuständigen bayerischen Ministeriums: Mit der Ablehnung der südlicheren Trassenvariante für die Regionalzüge Richtung Dorfen hat sich die Stadt Erding selbst ein Ei ins Nest gelegt, dass nun zu "stinken" beginnt. Dass mit der gewünschten Trassenvariante die Bahnübergänge – nach bisherigem Stand – zunächst so bleiben sollen wie sie sind, muss allen Sachkundigen – auch und gerade in der Stadtverwaltung Erding – von Anbeginn an klar gewesen sein.

 

[SRR]

Werden die Regionalzüge mit Inbetriebnahme der Neufahrner Spange dann zunächst den bestehenden S-Bahnhof nutzen? Das Fertigbauen des vorbereiteten zweiten Tunnels wäre ja doch noch eine größere Maßnahme, auch an der Oberfläche / im Zentralbereich...

 

[geminy007]

Ja - die Züge werden den vorhandenen Bahnhof mitnutzen.

 

[hangar7]

Mir liegen schriftliche Unterlagen vor, aus denen eine Haltezeit am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring von 30s eindeutig hervorgehen.

Jaja, dir liegt immer irgendeine Information von irgendjemandem zu allem Möglichen vor, die du aber irgendwie immer nicht rausrücken willst und auch frei zugängliche Quelle irgendwie nie nennen willst. Mit dieser Masche, mit der du dich in der Diskussion über andere stellen willst, machst du vielleicht woanders Eindruck aber bei mir bestimmt nicht.

Dass planmäßige Zeiten hin und wieder unter- wie auch überschritten werden, liegt in der Natur der Betriebspraxis.

Ahhh! Jetzt relativierst du dich ja doch schon, wo zuvor noch behauptet wurde, dass die 30s angeblich immer sauber eingehalten werden könnten. Und somit schwindet bereits die vermeintliche Stabilität bei deinem 90s-Takt.

Perspektivisch könnten am Marienplatz sehr wohl 90s möglich sein.

Was heißt hier genau "perspektivisch" und "könnten"? Damit hast du dir selbst widersprochen, weil du selbst gesagt hast, dass am Marienplatz nur max. 100s möglich wären. Wo kommen also plötzlich die 10s her? Und wie bereits gesagt müsstest du dafür den Bahnhof erstmal umfangreich umbauen, weil durch die üblichen Abfertigungsverspätungen dort (Der bekannte Stau an der ersten Tür an der Treppe!) deine 90s schnell ins Wanken kämen und die Fahrplanstabilität so ständig hochgradig gefährdet wäre.

Auch wenn es Dir wahrscheinlich nicht vorstellbar ist: Mit den Fachleuten der MVG verstehe ich mich bestens – und meine Fachkenntnis gerade des U-Bahnsystems ist bei der MVG anerkannt.

Jaja, du hast natürlich super Kontakte zur MVG und ihren besten Fachleuten und natürlich hören die alle als Fachmann auf dich - schon klar. Langsam wird deine Selbstdarstellung echt lächerlich. Du bist nur jemand, der sich eben etwas beim Thema Bahn auskennt und dort sein eigenes Weltbild hat, sonst nichts.

Ein 100s-Takt ist bereits mit einer professionelleren Zugabfertigung und einer besseren Fahrgastlenkung auf den Bahnsteigen möglich.

Alles nur triviale Begriffe, die nichtssagend sind. Also nochmal: Nenne mir endlich KONKRETE Maßnahmen, mit denen du das genau bewerkstelligen willst. Welche denn? Nenn sie doch einfach mal. Dann können wir sie hier sauber ausdiskutieren. Ansonsten ist deine Beteuerung, dass es angeblich möglich wäre und gleichzeitig noch den Fahrplan stabil zu halten, haltlos.

Ein 90s-Takt erfordert zusätzliche Maßnahmen im Bereich der Signalisierung und Zugbeeinflussung.

Aha, die nächste Relativierung! Hieß es von dur zuvor noch, dass die bestehende Signalisierung 90s schaffen würde, so ist das jetzt plötzlich nicht mehr so und es müsste doch nachgerüstet werden.

Die Fachleute dürfen bisher keine Verbesserungen des Bestandssystems vorbringen, weil die U9 ein hochpolitisches Prestigeprojekt ist – damit gleicht sich die U9 in den politisch entscheidungsrelevanten Punkten mit dem S-Bahn-Tieftunnel!

Wer sind hier bitte "DIE Fachleute"? Welche "Fachleute"? Es steht jedem freien Fachmann zu, seine Vorschläge offen einzubringen. Warum sollte ihnen die Politik das bitte verbieten dürfen? Wenn du hier aber nur die Fachleute der MVG meinst, dann ist zwischen "vorbringen" und "intern prüfen" ein großer Unterschied. Und nur mal so: Welcher Bau einer neuen U-Bahn-, S-Bahn- oder Tramstrecke ist heute bitte NICHT "hochpolitisch"?

Der 2. S-Bahn-Tunnel alleine kommt auf ca. 2,0 Mrd. Euro (genauso hatte ich das immer genannt), zusammen mit den weiteren Maßnahmen im Außennetz ist die Investitionssumme bei ca. 2,6 Mrd. Euro.

Aus welcher Quelle kommen diese Zahlen? Oder kannst bzw. willst du diese mal wieder nicht nennen?
Im Intraplangutachten vom November 2011, das man auf der Projekthomepage finden kann, sind ca. 1,75 Mrd. € genannt und das INKL. Netzergänzungsmaßnahmen. Letztere wurden dort mit etwas über 100 Mio. € betitelt, während du diesen Wert hier plötzlich fast versechsfachst. Selbst wenn also die Kosten des Projekts ganz natürlich durch Inflation, etc. auf einen Wert jenseits von 2 Mrd. €, wie erklärst du dir dann bitte diese fast Versechsfachung der inkludierten netzergänzenden Maßnahmen? Und nochmal die Frage, aus welchen Quellen du diese Info hast?

Ein solcher Satz wie von Dir (Zitat) ist ein starkes Indiz für hohe Inkompetenz in Fragen von Verkehrsbauwerken und Investitionsrechnungen; Begründung:

Oh, jetzt wird er aber böse...

Eine Rampe ist ein – Zitat – "Trogbauwerk", allerdings mit der besonderen Eigenschaft, dass sich die Tiefe dieses Troges in eine Richtung auf Null abmindert, womit die Investitionskosten niedrig sind.

Also ist es ein Trogbauwerk. Wo ist nun hier wieder dein Problem?

Hinzu kommt, dass genau solche Tunnelrampen es leicht ermögichen, einen Tunnel geschlossener Bauweise von dort aus aufzufahren (umgangssprachlich: "zu graben").

Mit anderen Worten behauptest du also, dass für die 2. Stammstrecke angeblich kein Start- oder Endschacht oder mehrere nötig wären? Dann kennst sich der Herr Fachmann aber sehr schlecht aus, wie dort wirklich gebaut werden soll!

Am Hauptbahnhof sind dafür alleine schon zwei Startschächte nötig, was du eigentlich wissen solltest. Startschacht 1 wird auf dem Bahnhofsvorplatz des Hbf sein und 41x14m groß und 40m tief sein. Von hier aus wird der östliche Teil der drei unterirdischen Bahnsteigröhren gebaut. Und Startschacht 2 würde im Bereich des südlichen Taxistands an der Bayernstraße liegen. Dieser hat einen kreisrunden Durchmesser von 17m und eine Tiefe von 28m. Zudem müssten Teile des Bahnhofsbebäudes zum Bau abgedrochen und danach wieder aufgebaut bzw. durch völlige Neubauten ersetzt werden.

Am Marienplatz wird für den Bahnhof und seine diversen Anlagen die bekannte riesen Grube gebuddelt. Wenn 40m Tiefe erreicht sind, dann würden nach Westen und Osten die Bahnsteigtunnel bergmännisch vorangetrieben werden. Und alle vier TBMs kämen zuvor von Osten und Westen bohrend am Marienplatz an, müssten also dort allesamt wieder demontiert und aus dem Schacht herausgeholt werden. Damit ist dies also ebenfalls ein Start- bzw. eher ein Endschacht.

Wo also braucht man nun bei der 2. Stammstrecke angeblich keine Start- bzw. Endschächte? q.e.d

Diese Punkte sprechen nur teilweise für die U9 im Gegensatz zum S-Bahn-Tieftunnel, wenngleich darüber noch nichts Definitives bekannt ist.

So? Ich dachte du hast dazu bereits alle möglichen Informationen von deinen "Fachleuten"?

Jedoch ist ein Bau der U9-Stationen in offener Bauweise – im Gegensatz zu Teilen der S-Bahnhöfe eines S-Bahn-Tieftunnels – nicht möglich, was deren Kosten wiederum nach oben setzt.

Den neuen Bahnhof Pinakotheken kann man sehr wohl in offener Bauweise bauen. Schau dir vielleicht mal die örtlichen Gegebenheiten an. Der Bahnhof würde den Plänen nach unter der Arcisstraße zwischen der alten Pinakothel und dem TU-Komplex liegen. Hier könnte man also ähnlich dem Ostbahnhof mit zwei offenen Baugruben südlich und nördlich der Pinakothek arbeiten, von denen aus man den Bahnhof größenteils offen und den kleinen Mittelteil bergmännisch baut. Zusätzlich ist hier viel Rasenfläche, so dass ein Teil davon während des Baus als Logistikfläche genutzt werden kann. Hier gibt es also schonmal keine Probleme mit offener Bauweise.

Die Erweiterung des Bahnhofs Theresienwiese um je ein Bahnsteiggleis links und rechts würde wohl so ablaufen, dass man im Norden der Wiesn links und rechts neben dem Bahnhofszugang je eine Baugrube schafft und dann von dort die beiden Bahnsteiggleistunnel vorantreibt. Platz für die Logistik ist also auch hier bestens vorhanden, wenn man den Bau passend zwischen zwei Wiesn terminiert bzw. die Logistikflächen dazu passend wählt.

Am Bahnhof Giselastraße gäbe es mehrere denkbare Möglichkeiten, wie man die Erweiterung um ein Bahnsteiggleis links und rechts hinbekommt. Hier wären die großen Bäume auf beiden Straßenseiten eine große Herausforderung, weshalb sich hier aus meiner Sicht eine offene Bauweise zuerst auf der einen und dann auf der anderen Seite anbietet um die Bahnsteige inkl. Tunnel zu bauen, wobei der Verkehr auf der Leopoldstraße währenddessen auf die jeweils andere Seite hin verschoben geführt werden müsste.

Die Erweiterung des Bahnhofs Implerstraße um ein Bahnsteiggleis auf der Westseite müsste wohl über ein Zugangsbauwerk auf der Westseite erfolgen.

Siehe dazu nochmal die Präsentation:
http://www.ba-muenchen.info/mvg/MVG-Praesentation_U9_20140211.pdf

Insgesamt sehe ich da also nicht, wo man hier bitte sämtliche Bahnhöfe bzw. Bahnhofsausbauten angeblich nur und nur unterirdisch bauen müsste. Du hast also völlig übertrieben. Und der Begriff "offene Bauweise" wird bei der 2. Stammstrecke schon sehr gedehnt...

Der Aufwand der Zugangsbauwerke zu S-Bahn-Tieftunnel und U9 gleichen sich am Hauptbahnhof in etwa,

Das ist falsch und das weißt du ganz genau. Schau dir dazu nurmal Seite 23 der oben stehenden Präsentation an. Das Tunnelgewirr der 2. Stammstrecke ist erstmal deutlich größer als die vergleichsweise wenigen Zugangsbauwerke und Verbindungen der U9.

der Aufwand an der Theresienwiese (U9) ist aufgrund des höheren Anteils geschlossener Bauweise (außer man errichtet am Oktoberfest-Nordteil eine mehrjährige offene tiefe Baugrube) etwas höher jener am Marienhof (S-Bahn-Tieftunnel);

Das ist ebenso bewusst falsch von dir behauptet. Das riesen Bauwerk des Marienhofs mit seinen Verbindungstunnel zum Marienplatz und seiner zweiten Funktion als Endschacht der TBMs ist ein deutlich anderes Kaliber als die Erweiterung des Bahnhofs Theresienwiese.

lediglich die Zugangsbauwerke an einer Station "Pinakotheken" sind weniger aufwendig als die dritte Station des S-Bahn-Tieftunnels (Ostbahnhof), da an den Pinakotheken keine unterirdischen Umsteigemöglichkeiten bestehen.

Ebenfalls wieder falsch. Der Bau des Bahnhofs Pinakotheken ist wie schon weiter oben beschrieben vergleichsweise einfach möglich. Hingegen stellt hier der Ostbahnhof wegen seiner schrägen Lage und seiner unterirdischen Umsteigebeziehungen eine ungleich aufwändigere Lösung dar.

Eine U9-Station Theresienwiese ist ein Neubau – und sogar noch aufwendiger als ein einfacher Stationsneubau aufgrund der Umsteigewege zum bestehenden U-Bahnhof!

Lüg nicht! Wie du der Präsentation der MVG weiter oben auf Seite 21 entnehmen kannst, soll der bestehende Bahnhof wie schon gesagt links und rechts um ein Bahnsteiggleis erweitert werden. So steht es da - Punkt! Schau dir vielleicht mal zur Abwechslung meine Quellen an, wenn du schon selbst keine lieferst.

Und wie soll die U9 andernfalls die Gleise der U6 Richtung Garching erreichen??

Von der Giselastraße her kommend beide Tunnelröhren bis kurz vor die Münchner Freiheit treiben und dann dort per Durchstich der bestehenden Tunnelwände die Verbindung zu den Außengleisen (U3) schaffen. Du dagegen wolltest auf dem gesamten Tunnelstück von der Giselastraße zur Münchner Freiheit die beiden bedtehenden Tunnel erweitert, was natürlich Nonsens wäre.

Eine Tunnelaufweitung zwischen Münchener Freiheit und Dietlindenstraße ist genauso aufwendig – nur dass hierfür zusätzliche Tunnellänge anfällt, was zusätzliche Investitionskosten verursacht.

???
Äh, was willst du da bitte "aufweiten" und vor allem wozu? Für die U9 ist das überhaupt nicht nötig. Jetzt wundere ich mich garnicht mehr, dass du die Kosten der U9 so hoch ansiehst, wenn du ihr Bauwerke andenkst, die sie z.B. an dieser Stelle garnicht braucht. Ein Tipp: Schau dir mal die MVG-Präsentation auf Seite 26, die Führung der Linien dort und den Gleisplan der U-Bahn heute an. Was willst du da also bitte noch nördlich der Münchner Freiheit bauen, wenn U6 und U9 nördlich der Giselastraße schon passend innen sind und die U3 außen? Was denn???

An der Giselastraße wird es wohl bautechnisch das Sinnvollste sein, erst links und rechts die zusätzlichen Gleise und die Bahnsteige zu schaffen und dann in nächtlichen oder wochenendlichen Betriebspausen bzw. eingleisigen Durchleitungen die Wände dorthin durchzubrechen.

Hiermit widersprichst Du Deinem vorigen Zitat, dass sich die bestehenden und neuen Tunnelwände angeblich nicht einmal berühren müssten!

Ach Gott, du verwechselst aber auch wirklich alles. Du weißt ganz genau, dass es hier nicht um die Wände in der Tunnelstrecke sondern die im Bereich der Bahnsteige des Bahnhofs Giselastraße handelt. Mann, mann...

Ein eingleisiger Betrieb ließe...

Reines Wort im Munde umdrehen, nur damit der Gegenschuss aufgeht. Mehr gibt es zu diesem Abschnitt mit völligen Übertreibungen und bewusst ungünstigen Anhahmen nicht zusagen.

Entscheidend ist der Eingriff in die baulichen Statik sowie evtl. Fragen der Hydrologie!

Und? Das hast du bei jedem vergleichbaren oder auch deutlich kleinerem Bau. Wo also ist jetzt das Alleinstellungsmerkmal gegen die U9?

Ein Aufgraben der Leopoldstraße im Bereich des U9-Projekts könnte sich schnell zum juristischen Sargnagel der U9 aufgrund der zahlreich zu erwartender Einsprüche Betroffener entwickeln.

Siehe dazu ein paar Absätze weiter oben meine Angaben für einen möglichen Bauablauf im Bereich des Bahnhofs Giselastraße, wo du erkennen wirst, dass du hier völlig künstlich übertreibst. Von einem Aufgraben der gesamten Leopoldstraße, also einer Totalsperrung, wie du sie hier zwischen den Zeilen meinst, hat niemand auch nur ansatzweise etwas gesagt.

An der Außenwand der des U-Bahn-Tunnels Münchener Freiheit – Giselastraße gibt es keinerlei bauliche Vorleistungeb in Form entsprechender Nischen

Und was willst du mir jetzt damit bitte wieder sagen?

An der Theresienstraße beträgt die Straßenflucht zwischen den Häusern 20 m; der heutige U-Bahnhof nimmt davon schon 16 m ein (vgl. z.B. http://maps.muenchen.de/rgu/bebauungsplan): Wie soll denn dort je ein zusätzlicher Bahnsteigtunnel beidseitig errichtet werden, ohne – salopp gesprochen – den dortigen Häusern das Schicksal des Kölner Stadtarchivs nahezulegen?

Weiteres vgl. Giselastraße (siehe oben).

Mit anderen Worten wirft du deinen "Fachleuten" bei der MVG hier also offen vor, dass sie hier etwas planen würden, was garnicht möglich wäre (siehe dazu MVG-Präsentation Seite 21). Ein starkes Stück!!!

Wenn du dich wieder beruhigt hast, dann schau dir einfach den Bereich des Bahnhofs Theresienstraße nochmal genau an. Dann wirst du nämlich feststellen, dass die Straßenflucht zwar 20m breit ist, aber zwischen den Gebäuden eine Flucht von ca. 30m besteht! Und das reicht dicke aus, um dort links und rechts noch je ein Bahnsteiggleis anzufügen. Und nur mal so gefragt: Wenn ich dort angeblich links und rechts schon fast an den Kellern der dortigen Häuser kratzen würde - wie kann es dann eigentlich sein, dass die U-Bahn gleich nordöstlich daneben unter dem Eckhaus an der Ecke St.-Paul-Straße/Pettenkoferstraße durchkommt? Nur mal so als Rätsel für dich...

Das Nürnberger U-Bahnsystem ist mir gut bekannt (– übrigens auch durch eine für mich organisierte Einzelführung durch deren Leitstelle...):

Soso, eine Einzelführung nur für dich alleine...
Man, du hast echt ein Problem mit deiner Selbstdarstellung, indem du uns hier weißmachen willst, was du doch angeblich für ein wichtiges Tier wärst. Aber auf der anderen Seite nichtmal die Daten aus der MVG-Präsentation zu kennen (z.B. das mit dem Bahnhof Theresienwiese!) und zu behaupten, die 2. Stammstrecke bräuchte angeblich keine Start- und Endschächte. Ja klar, das ist natürlich sehr glaubwürdig...

Die geringere Zuglänge hat nur eine kleine Auswirkung auf die Zugfolgezeit; der Fahrgastwechsel in Nürnberg Hauptbahnhof und am Plärrer ist jedoch vergleichbar stark mit dem stark belasteter Münchner U-Bahnstationen.

Was genau ist hier mit "stark" gemeint? Um welche Umsteigerzahlen geht es hier genau nach deiner Ansicht? Was legst DU hier als Vergleichsmaßstab an?

Nicht sinnvoll ist die Mehrfacheinfädelung gemäß U9-Konzept!

Und könnte das der Herr vielleicht auch begründen, ohne gleich wieder völlig zu übertreiben und überspitze Negativszenarien zu kreieren?

Doch hier sagte ich dir, dass du eben genau dann allergrößte Probleme an Ein-/Ausfädelungen und v.a. an der Doppelüberleitung der U3 zwischen U2 und U6 bekommen würdest, weil du die dann von einer "Ich fahr so wie ich will"-Strecke auf eine andere "Ich fahr so wie ich will"-Strecke rüberbringen müsst.

= U9-Konzept gemäß MVG! (U9, U10, U11, U12 – vgl. meine Nachricht vom 03.04.2015)

Tja, nur hast du durch das bewusste Weglassen der Information vor meinem Posting, dass du dabei überall mit stabilitätsgefährdenden und unrealistischen 90s fahren willst, den Kontext hier genau verdreht. Durchsichtiges Manöver! Dagegen würde man mit einer U9 ja eben NICHT solch extrem enge Takte fahren sondern realistische, die der Fahrplanstabilität nicht entgegenstehen und die U9 insgesamt dazu noch eine Redundanz für Notfallbetriebe bietet.

Anhand der bleibenden inneren Widersprüche des U9-Konzepts sehe ich keinerlei sachlichen Ansatzpunkt, einem solchen stark emotionalisierten Glauben an die U9 beizupflichten.

Tja, wenn du bei der U9 wie hier mehrfach gesehen bewusst oder unbewusst völlig falsche Annahmen triffst, und so die U9 anderen teils sogar absichtlich viel schlechter glauben machen willst, als sie wirklich ist, dann ist das erstrecht kein sachlicher Ansatzüunkt.

Und deine ständigen Behauptungen, dass du angeblich ein ganz großer Fachmann wärst, der überall super Konktakte hat und auf den man angeblich hören würde, während du gleichzeitig eklatante Fehler machst (siehe z.B. Bahnhof Theresienwiese) und nirgends auch nur eine nachprüfbare Quelle für seine Aussagen lieferst (Alles geheim!), wirkt weder glaubwürdig noch sympatisch. Du bist jemand, der sich beim Thema Bahn wie viele, viele andere auch etwas auskennt, aber das war's auch schon. Mehr bist du nicht.

Wenn du hier normal diskutieren willst, dann hast du mit deiner Taktik, dich hier als nicht nachprüfbarer Anonymer sofort von Anfang an über die anderen stellen zu wollen und ein angebliches riesiges Fachwissen und angeblich beste Verbindungen vorzutäuschen, einen echten Griff ins Klo gemacht. Das nimmt dir keiner ab.

 

[LugPaj]

Was soll den dieser Zitatebattle? Könnt ihr das nicht in einer privaten Message ausmachen? Sowas ist doch keinem normalen Forumsleser zumutbar.

 

[hangar7]

Wir diskutieren hier doch ganz normal, auch wenn es zugegeben etwas umfangreicher als üblich ist. Wo ist das Problem?

Aber ich wollte das Thema U9 hier ohnehin abschließen, weil jede weitere Diskussion mit der Person eh überflüssig wäre.

 

[munich]

Wir diskutieren hier doch ganz normal, auch wenn es zugegeben etwas umfangreicher als üblich ist. Wo ist das Problem?

Aber ich wollte das Thema U9 hier ohnehin abschließen, weil jede weitere Diskussion mit der Person eh überflüssig wäre.

Das Problem liegt darin, dass dieser Thread "Bahnanschluss-MUC" heißt und dies ein Aviationforum ist. Außerdem wurde Euer (und insbesondere Dein) Diskussionsstil zunehmend aggressiver.

 

[hangar7]

Wie gesagt sollte man das Thema U9 hier eh abschließen, da man wie gesehen eh zu keiner Übereinstimmung kommt. Aber wo falsche Aussagen kommen, da muss es ja wohl noch erlaubt sein, dies richtigzustellen. Und wenn sich Leute in der Anonymität des Internets als selbsternannte Fachleute mit angeblich viel Einfluss verkaufen, um sich über die anderen stellen zu wollen, dann trägt das auch nicht zum Guten bei. Sei's drum.

 

[MUCFLYER]

Können nicht durchaus auch Sichtweisen stehen bleiben obwohl sie nicht den eigenen entsprechen? Auch bei uns macht der Ton die Musik. 'Selbsternannte Fachleute' in einer anonymen Umgebung bleiben wir im Forum alle miteinander. In der Regel funktioniert ein gegenseitiges verifizieren auf Hintergrund und Sachverstand aber nicht. Ein möglicher Anspruch auf das letzte Wort und Recht haben, daher noch viel weniger.
Postings mit übermäßigem und gegenseitigen sezieren jeden Wortes nerven und werden besten Falls ignoriert.
Eine ideale Alternative bleibt für solche Diskussionen die PN. Oder bei Fachleuten mit ausgewiesenen Expertisen ein gemeinsames Bierchen...

 

[MANAL]

Das Problem liegt darin, dass dieser Thread "Bahnanschluss-MUC" heißt und dies ein Aviationforum ist. Außerdem wurde Euer (und insbesondere Dein) Diskussionsstil zunehmend aggressiver.

Eine ideale Alternative bleibt für solche Diskussionen die PN. Oder bei Fachleuten mit ausgewiesenen Expertisen ein gemeinsames Bierchen...

Ich habe schon einige Seiten vorher geschrieben dass ich es sinnvoll halte die Offtopic-Beiträge in einen eigenen Thread zu z.B. "ÖPNV-Diskussionen München" oder ähnliches zu verschieben.

Einige Beiträge fand ich auch sehr interessant und auch die Thematik an sich, erst jetzt am Ende wurde es ziemlich anstrengend weil es nur noch ein ewiges hin und her wurde.

 

[starflyer]

Gestern wurden in Erding die neuesten Pläne für den Ringschluss im Stadtgebiet vorgestellt. Hier: erding.de/cms/no_cache/aktuelles/artikel/s-bahn-ringschluss.html kann man die gezeigte Präsentation downloaden.

 

[Merpati]

So sieht's derzeit bei der Neufahrner Kurve aus:

 

[hangar7]

Wer den genauen Plan haben will:
http://www.deutschebahn.com/file/pr...y1bVQtCMBA6Tn_c/8820128/data/Neuer_Inhalt.pdf

 

[MUCCUM]

So könnte die 2. Stammstrecke mal aussehen:

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweiter-s-bahn-tunnel-muenchens-neue-unterwelt-1.2491238

 

[martin67]

Erding möchte Untertunnelung des gesamten Stadtgebiets:

http://www.eurailpress.de/news/infr...ng-fordert-tunnelloesung-bei-ringschluss.html

Martin

 

[muc-driver]

Aber bezahlen wollen die das bestimmt nicht...