Bahnanschluss MUC

Die Stammstrecke ist ja schon heute am Rande der Kapazitätsgrenze. Dort fahren ja mittlerweile im 2 Minuten Takt S-Bahnen, dazwischen noch Platz für Expresszüge zu finden erscheint mir fast unmöglich.
Aber eine Verlängerung von Pasing Richtung Augsburg als Fuggerexpress wäre gar nicht blöd. In Spitzenzeiten verkehrt dieser auch mindestens alle 30 Minuten.
 
Laszlo Lebrun hat gesagt.:
Verstehe. Deshalb wird es nicht gemacht.
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Naja, es gab ja mal die Idee eines Transrapids. Das wollten die Münchner nicht. Man hat ihnen stattdessen eine Express-S-Bahn versprochen. Die gibt es bis heute nicht. Stattdessen gurkt man immer noch mit der S-Bahn 40 Minuten herum und hält an jeder Mistgabel.

Wenigstens kann man dann ordentlich meckern. Mit der dritten Startbahn könnte es dann genau so laufen. Aus typisch münchnerischer Überheblichkeit verzichtet man drauf und kann dann super grantln wenn man nicht mehr Nonstop nach New York oder Bangkok fliegen kann, sondern über London, Dubai oder Istanbul fliegen muss ohne wie bisher die Wahl zu haben. Sowas nennt man glaube ich Eigentor.

A bisserl deppert sans scho die Münchner.

Fabian hat gesagt.:
Die Stammstrecke ist ja schon heute am Rande der Kapazitätsgrenze.
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Zwischen 2 und 5 Uhr morgens ist sicher noch ausreichend Kapazität frei. Sollen die Leute doch dann mit der S-Bahn fahren.......:p
 
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yogibear_II hat gesagt.:
Naja, es gab ja mal die Idee eines Transrapids. Das wollten die Münchner nicht. Man hat ihnen stattdessen eine Express-S-Bahn versprochen. Die gibt es bis heute nicht. Stattdessen gurkt man immer noch mit der S-Bahn 40 Minuten herum und hält an jeder Mistgabel.
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Und dazu auch noch die Schweigeminuten in Neufahrn. Ich denke immer noch, dass die CSU die Bevölkerung für die Entscheidung gegen den Transrapid absichtlich bestraft. :confused:
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Die nicht - aber die 2-gleisige Strecke zwischen Laim/Moosach und Neufahrn ... kriegst du auch mit nur einen einzigen Zug in der falschen Stunde ein Problem.
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Warum? da verkehren max 7 Züge in der Stunde. Gehen da nicht noch zwei-drei mehr?

Mann könnte auch mal von den Pariser lernen: die unterteilen ihre S-Bahnstrecke in 3 Abschnitte.
Die Züge fahren immer jeweils zwei Abschnitte durch und "omnibussen" den dritten.
Wer unbedingt von eine Zwischenhaltestelle zu eine anderen fahren will (das sind die wenigsten) muss umsteigen.
 
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Stell dich doch mal bitte tagsüber, sagen wir von 6-8 uhr Morgens an die Strecke, vorzugsweise direkt an einen BÜ, und zähle die Anzahl der Züge, respektive die Schließzeiten des BÜ- Zeitgleich kannst du sehen, wie weit sich die Autos zurückstauen.

Ich garantiere dir: Du wirst mehr als 7 Finger benötigen, um die Züge zu zählen - und viel, viel mehr Finger, um die wartenden Autos zu zählen.

Ja, man sollte wirklich von den Parisern lernen. Vor allem, was die Anzahl zur Verfügung stehender Landebahnen für eine Metropole angeht. Oder auch, was das Durchsetzen von wichtigen Verkehrsprojekten zur Not auch gegen den Willen der örtlichen Bevölkerung angeht, da sind die Franzosen uns meilenweit voraus.

Das mit den durchfahrenden Zügen ist dagegen eher weniger eine Idee der Sorte, welche auch in anderen Regionen schule machen dürfte.
 
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geminy007 hat gesagt.:
Das mit den S-Bahnen liegt an der Wende der S1. Die fährt in der Langwende und damit mal rechts, mal Links, weil immer einer drin steht, wenn der nächste ankommt (also laut Fahrplan). Die S8 geht dann auf das Gleis, das gerade frei ist.
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Was ist denn eine "Langwende"? Hat sich der Fahrplan bei der S1 so geändert in den letzten Wochen? Ging doch jahrzehntelang auch ohne Gleiswechsel aus.

geminy007 hat gesagt.:
Zum Südring: Das ist in der Tat eine zeitliche Abkürzung, und wäre selbst mit zwei Halten mehr (Pocci und Heimeranplatz) (und meinetwegen auch noch Laim und Kolumbusplatz) durchaus attraktiv, ABER mit der jetzigen Streckenkapazität nicht machbar. Und dann sind wir wieder bei NKF usw.....
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Die Streckenkapazität könnte man haben wenn man die Regionalzüge aus Rosenheim und Mühldorf am Ostbahnhof enden lässt. Es gibt für alles auch pragmatische Lösungen wenn man will.

Wenn man sieht was da für Pendlerströme aus dem Zug zu S- und U-Bahn fließen und wie wenig zum Hbf weiterfahren wäre das kein großer Verlust. Besser gleich ein Flughafenexpress mit dem die Fernbahngäste direkt weiter nach Pasing fahren können um dort in die Fernzüge umzusteigen. Die würden dann zeitlich auch die Fahrzeit von der Donnersbergerbrücke zum Hauptbahnhof rein sich sparen. Und das ist gerne eine Strecke in denen auch ICEs übel Zeit verlieren. Man muss doch nicht immer nur am Hauptbahnhof mit seinen ewig langen Wegen umsteigen (v.a. wenn man am Holzkirchner bzw. Starnberger Bahnhof endet. In Pasing wären die Umsteigewege zum ICE deutlich kürzer und damit ein weiterer Zeitgewinn.

Und wenn es um Kosten geht würde man mit sinnvollen Lösungen die deutlich teurere und unpraktische zweite Röhre sich sparen können. Natürlich müsste man auch am Südring investieren und einige Weichenverbindungen auf solche mit höherer Geschwindigkeit umrüsten, evtl. wo es geht auch noch ein drittes Gleis hinbauen bzw. auch zur Erhöhung der Kapazität nutzen, sollte ab Südbahnhof bis Heimeranplatz ja aufgrund der vielen Gleise auch machbar sein. Und zusätzliche Umsteigepunkte (Poccistraße und Kolumbusplatz) kosten halt Geld aber der Nutzen für das gesamte ÖPNV-System für die Stadt München wäre enorm.

Klar, die einflußreiche Marienplatz-Mafia mit ihren vielen teuren Läden würde es nicht lustig finden wenn man Umsteigeströme weit abseits ihrer Läden lenken würde...
 
Mit Kurzwende meine ich die Wende in (theoretischen) 5 Minuten, Langwende ist inkl. einer Taktlage (also 20 Minuten länger).
Hintergrund sind die Bauarbeiten zwischen Neufahrn und Flughafen.

Zum Rest kann ich dir inhaltlich nur zustimmen. Die Züge sollte mm an Aber nicht am Ost Bahnhof enden lassen. Die Fernverkehr Anschlüsse möchte ich den Mühldorfern und Rosenheimern nicht weg nehmen.
 
Eine "kurzwende" im Bahn-jargon bedeutet, der Zug (S- Bahn, häufiger bei der U-Bahn) fährt im Endbahnhof an den Bahnsteig (vorzugsweise bereists den der Gegenrichtung, das muss aber nicht zwingend so sein) , und wird dort abgerüstet. Der TF geht dann den Bahnsteig entlang zum anderen Fahrstand, rüstet den Zug wieder auf, und kann nun in die Gegenrichtung wieder ausfahren. Da hier die ganze Zeit ein Bahnsteig belegt ist, darf das natürlich nicht zu lange dauern - der nächste Zug ist bereits in Anmarsch.

Bei einer "Langwende" hält der Zug am Bahnsteig, lässt alle Fahrgäste aussteigen, und fährt anschliessend weiter in die Abstellanlage. Hier kann eine beliebige Zeit (meist aber eben nur eine höchstens zwei Taktlagen) abgewartet werden, ehe der Zug seine nächste Fahrt in Gegenrichtung antritt.

Bei einem sehr dichten Takt (zB 2,5 Minuten, als die U3/6 noch beide in Holzapfelkreuth wendeten, bzw an hochbelegten Zwischenstationen wie dem Sendlinger Tor) ist eine Kurzwende zeitlich einfach nicht zu schaffen, da muss man über die WA.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Stell dich doch mal bitte tagsüber, sagen wir von 6-8 uhr Morgens an die Strecke, vorzugsweise direkt an einen BÜ, und zähle die Anzahl der Züge, respektive die Schließzeiten des BÜ- Zeitgleich kannst du sehen, wie weit sich die Autos zurückstauen.
Ich garantiere dir: Du wirst mehr als 7 Finger benötigen, um die Züge zu zählen - und viel, viel mehr Finger, um die wartenden Autos zu zählen.
Ja, man sollte wirklich von den Parisern lernen. Vor allem, was die Anzahl zur Verfügung stehender Landebahnen für eine Metropole angeht. Oder auch, was das Durchsetzen von wichtigen Verkehrsprojekten zur Not auch gegen den Willen der örtlichen Bevölkerung angeht, da sind die Franzosen uns meilenweit voraus.
Das mit den durchfahrenden Zügen ist dagegen eher weniger eine Idee der Sorte, welche auch in anderen Regionen schule machen dürfte.
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Ich meinte 7 Züge pro Richtung und damit die Trassenkapazität. Bahnübergänge sind doch in 21. Jahrhundert längst nicht mehr zeitgemäß!
Warum genau durchfahrende Zügen "eher weniger in anderen Regionen schule machen dürfte" solltest du näher erklären.

Was französische Infrastrukturprojekte angeht: Für TGVs, ja. Für Flughäfen nein! Da ist die Konfrontation VIEL härter und die französische Bevölkerung geht auf die Barrikaden sterben. Stichwort: "Notre Dame des Landes".
Was die Anzahl zur Verfügung stehender Landebahnen für eine Metropole angeht, gilt es auch nur für die Landeshauptstadt. Die Flughäfen von Marseille, Lyon, Bordeaux, Nice haben je nur 2 Bahnen und beanspruchen nicht alle Hub zu werden.
 
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Ahhh so, jetzt also je Richtung? Das wären ja dann schon 14 - immerhin. aber selbst 14 Finger werden leider nicht ausreichen. Darum immer noch die Bitte: Stelle dich da mal hin, und fange an, zu zählen. Mag sein, daß BÜ nicht mehr zeitgemss sind - aber sie sind da, real und existent, und damit nicht wegzudiskutieren. So lange die BÜ da sind, haben sie Einfluß auf die Streckenkapazität. Willst du mehr Züge auf die Strecke, dann muss zuerst das Thema BÜ beseitigt sein.

Nebenbei erkläre doch einmal wie du diese "Trassenkapazität" von 7 Zügen je Richtung ermittelt hast.

Ein moderner Flughafen-Hub mir nur 2 Bahnen ist auch längst nicht mehr zeitgemäß - und trotzdem muss der Flughafen damit noch so lange auskommen, bis die letzten Betonköpfe im Rathaus weich geklopft sind.

Da wir ja leib zueinander sein wollen, versuche ich es einmal anders rum: Wo genau siehst du bahnbetreiblich die Vorteile, welche man unbedingt auf München übertragen sollte? bzw. zuallererst: Welche Strecke meinst du genau, die so beispielhaft vorbildlich für andere Regionen betreiben wird, und wie genau stellst du dir die Übertragung auf zB eben die Strecke Moosach-Neufahrn vor?

Nein, es geht nicht nur um TGV oder Flughäfen. Es geht um Staatsprojekte gegen private Bürger - und die französische Regieungslinie ist da messerscharf: Was gut ist für Frankreich, ist auch gut für den französischen Bürger! Und dann wird es durchgezogen. Egal, ob es um Flughäfen geht, Bahntrassen, Häfen oder Strassenausbauten. Selbst private Projekte von entsprechender Bedeutung können darunter fallen. Für zB "Euro-Disney" waren auch teils ganz erhebliche Eingriffe in Privateigentum nötig - und die Eigentümer protestierten, zeterten, schimpften. Trotzdem waren sie ihr Privateigentum los, und Euro-Disney wurde gebaut. Und es kehrte auch wieder Ruhe ein.

Was die Flughäfen angeht: Stimmt - Allerdings ist München im Gegensatz zu Lyon etc ein Hub. Als solcher benötigt München eben auch die Infrastruktur eines Hub - und da sind 2 Bahnen einfach viel zu wenig. Zudem nanntest du selbst dediziert Paris als Beispiel, an dem sich München orientieren sollte, und nicht die französische Provinz.
 
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Naja, Moosach kommt schon hin mit sieben Zügen pro Richtung pro Stunde. Die S1 verkehrt im 20-Minutentakt, der Regio Regensburg-Freising-München ebenso. Somit sind wir bei sechs Zügen in der Stunde. Güterzüge fahren m.W. nicht durch Moosach, die biegen vorher zum Westbahnhof ab.


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Und den Fernverkehr ignorieren wir einfach? Bei nur 6 Zugpaaren je Stunde, wäre der BÜ an der Fasanerie nicht bis zu 38 Minuten je Stunde geschlossen.

Und falls doch, um so schlimmer: Jede Zugfahrt wäre dann für rund 3 Minuten Schließzeit verantwortlich. 2 Züge mehr je Stunde und Richtung ergeben 12 zusätzliche Minuten - dann sind wir bei 48-50 Minuten geschlossener BÜ je Stunde. Toller Plan.

Vom Problem der unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile (just das wäre dann auch beim Pariser "Vorbild"-Verkehr" genauer zu betrachten) mal ganz abgesehen.
 
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Es gibt auf der Strecke Moosach/Neufahrn/Freising/Regensburg keine ICs, ICEs, sondern höchstens REs (verkehren meist bis Nürnberg), RBs (bis Landshut oder Passau) und ALEXs (bis Prag). Aber die fahren ab Hauptbahnhof zusammen im 20-Minuten-Takt gen Freising. Sprich pro Stunde ein RE, ein RB und ein ALEX.
Ab und zu kommt mal ein Meridian vorbei, aber nur, weil er zur Wartung nach Regensburg fährt. In München gibt es keine Meridian-Wartung.


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Die tz schreibt sogar jetzt schon von 50 Minuten Schließzeit je Stunde. Das kann ich mir bei nur 6 oder 7 Zugpaaren je Stunde eigentlich kaum vorstellen. Aber falls dem so ist, dann gilt das oben gesagte: Dann ist jeder zusätzliche zug, und jede weitere Verlängerung der Schließzeit ein absolutes No-go.

Ergo: Erst die BÜ weg, dann zusätlziche Fahrten. Und keinesfalls umgekehrt.
 
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Die Schranken sind schon immer relativ lange unten. Drei Minuten kommt gut hin. Bei sechs Zugpaaren pro Richtung sind das 36 Minuten pro Stunde. In Pulling haben wir ja noch zwei bis fünf Güterzüge zusätzlich pro Stunde, da kommst du schnell an 50 Minuten pro Stunde. Hab es schon öfters gehabt, das etwa zehn Autos an der Schranke standen, nach dem dritten Auto die Schranke schon wieder runterging.


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Völlig unabhängig von der Diskussion, ob man dort nun mehr oder weniger Züge fahren lassen will, müssten diese niveaugleichen Bahnübergänge schon heute endlich beseitigt und durch niveaufreie ersetzt werden. Denn die Schließzeiten sind schlichtweg nicht mehr zuzumuten und hier frage ich mich, warum die Stadt München hier noch immer nicht handelt.

Für den Bau solcher niveaureier Bahnübergänge gibt es ja auch Zuschüsse als Sonderbaulast mit Förderungsraten von ca. um die 70-75%, wenn sie durch die Stadt selber und nicht durch die DB gebaut werden. Ich denke, dass dies die Stadt München nach diesem Schema machen könnte.
 
hangar7 hat gesagt.:
Völlig unabhängig von der Diskussion, ob man dort nun mehr oder weniger Züge fahren lassen will, müssten diese niveaugleichen Bahnübergänge schon heute endlich beseitigt und durch niveaufreie ersetzt werden.
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Genau. Deshalb sagen auch die Unternehmen Münchens wenn sie zum Handlungsbedarf für die Verkehrsinfrastruktur konsultiert werden, dass sie vor allem eine Verbesserung im Nahverkehr erwarten.
Was nutzt einem eine dritte Startbahn wenn man mit einer Omnibus S-Bahn zum Flughafen auf einer völlig antiquierte Bahntrasse mit Straßenübergänge wie aus dem 19. Jahrhundert 40 min vor sich hin bummeln muss?
Oder auf der völlig überlastete A9 im Stau steht.
Wer zahlt schon gerne seiner Mitarbeiter diese verlorene Reisestunden?

Ein Verkehrskonzept ist eine Kette und die ist immer so schwach, wie das schwächste Glied.
 
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