Bahnanschluss MUC

thunderstorm hat gesagt.:
Ruppig wäre anders. Aber im Kern willst Du den Flughafen durch neue Bahnen immer breiter werden lassen...
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Wenn du damit die 3. Bahn meinst, ja. Denn die ist mehr als nötig. Aber das ist hier nicht das Thema.

thunderstorm hat gesagt.:
...und das, was an Landschaft sonst noch da ist, mit unnützen Bahnstrecken zubetonieren, statt die eh schon versifften Bereiche wie BAB zu nutzen.
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Gegenfrage: Wie würdest du denn einen echten ICE-Anschluss des Flughafens gestalten, der diesen Namen auch wirklich verdient? Kritisieren und zynisch werden ist leicht, aber bessere Vorschläge bringen ist das andere. Also, was wären DEINE Ideen für einen echten ICE-Anschluss? Hast du bessere oder hast du sie nicht?
 
slam dunk hat gesagt.:
Aber auch, dass wir uns es nicht vorstellen können, einen Schnellbahnhof in die Pampa zu setzen und dort regional/lokal anzubinden.
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Der Flughafenfernbahnhof Frankfurt liegt auch mehr oder weniger in der Pampa, also weit draußen von der Stadt, genau wie es in Stuttgart der Fall sein wird.

Und was meinst du genau mit "regional/lokal" anzubinden?
 
Ich glaube nicht das richtige NBS künftig gebaut werden, erst recht nicht jenseits der 250 km/h.

Zudem sind die Strecken Johanneskirchen - Flughafen Terminal für 160 km/h ausgebaut (gewesen). Eine genauere Info hierüber habe ich leider nicht, da dies immer nur erzählt wurde.

Eine realistischere Idee als die ganzen NBS wäre folgende Idee: der neue Haltepunkt Hbf tief würde auch zum ICE-Halt. Der ICE fährt von dort ohne Halt zum Flughafen. Zum Nachteil wären aber schonmal die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Ich denke aber, das mein Vorschlag realistischer als einige NBS ist.


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hangar7 hat gesagt.:
Der Flughafenfernbahnhof Frankfurt liegt auch mehr oder weniger in der Pampa, also weit draußen von der Stadt, genau wie es in Stuttgart der Fall sein wird.

Und was meinst du genau mit "regional/lokal" anzubinden?
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Das die Strecke von München Stadt durch den Flughafen nach Norden/Nordosten verläuft und nicht durch Freising.
Stattdessen Busse und Bahn zubringen, je nachdem wie gross die Entfernung ist, oder die Schnelligkeit einer nachgeordneten Bahnverbindung verlangt.
 
hangar7 hat gesagt.:
Gegenfrage: Wie würdest du denn einen echten ICE-Anschluss des Flughafens gestalten, der diesen Namen auch wirklich verdient?
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In 10 Minu-nuten am äh Hauptflughof einsteigen und äh alle 10 Minuhuhuten also schweeeeben sozusagen äh zum Fernbahnhafen also wie wenn der Airzentrum im Stadtport wäre oder so ähnlich - oder es schlicht ganz sein lassen? Man könnte natürlich im Erdinger Moos alles dicht machen, und sich auf einen der früheren Standorte verlegen, welche direkter an einer Fernbahn-Strecke gelegen waren. - nach dem Motto, kommt die Bahn nicht zum Airport, denn kommt der Airport eben zur Bahnstrecke...

Im Ernst: Fernbahn im Erdinger Moos war, ist, und bleibt vorerst mehr oder minder ein tot geborenes Kind. Wenn der Ringschluss mal seinen Vollausbau hat, dann könnte man über eine Verbindungstrasse vom Ast Neufahrn/Freising zum Ast Petershausne/Ingolstadt nachdenken, und damit Schnellverkehre via MUC unter Auslassung von M-Hbf realisieren. Aber ehe es soweit kommt, wird vermutlich schon die S/L Bahn Nr. 4 gebaut. Und in der Zwischenzeit können wir froh sein, wenn es einen (eingermassen) schnellen Regionalverkehr zwischen München und Ostbayern via Flughafen geben wird.
 
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Dann wird das aber frühestens 2075 etwas...

Freising will seit den frühen 1970ern die Südwestumfahrung. Durch ständiges Nein-Sagen diverser Leute, seit den 80ern vertreten durch Die Grünen, konnte man erst dieses Jahr mit dem Bau beginnen.


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S-Bahner hat gesagt.:
Ich glaube nicht das richtige NBS künftig gebaut werden, erst recht nicht jenseits der 250 km/h.
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So schwarz sehe ich das nicht, denn z.B. die NBS Frankfurt-Mannheim und eine Alternative zur Y-Trasse von Hannover nach Hamburg werden kommen, wenn auch etwas später. Aber ich gebe dir in dem Punkt Recht, dass man in Deutschland wohl auf absehbare Zeit keine NBS jenseits der 250 km/h mehr sehen wird, denn mit dem ICEx, der ja nur für diese Geschwindigkeit zugelassen werden soll, hat man dies mehr oder weniger zementiert.

S-Bahner hat gesagt.:
Eine realistischere Idee als die ganzen NBS wäre folgende Idee: der neue Haltepunkt Hbf tief würde auch zum ICE-Halt. Der ICE fährt von dort ohne Halt zum Flughafen. Zum Nachteil wären aber schonmal die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Ich denke aber, das mein Vorschlag realistischer als einige NBS ist.
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Welchen neuen Haltepunkt Hbf tief meinst du? Etwa den für die 2. Stammstrecke? Das würde aus mehreren Gründen nicht gehen. Erstens wären die Bahnsteige zu kurz für ICEs, für die man mind. ca. 420m statt 210m wie für die S-Bahn braucht. Zweitens wären die Bahnsteige aller Haltepunkte mit 960mm zu hoch bzw. nicht zu den ICEs passend (760mm ist mittlerweile die Standardhöhe in D). Drittens wäre die 2. Stammstrecke schon stark belegt, wo ein ICE mit seiner zudem noch etwas schwächeren Spurtstärke trassenmäßig nicht mehr reinpassen würde. Viertens müsste ein ICE immer aurf die S-Bahnen vor ihm warten, denn die halten ja an jedem Haltepunkte an. Und dann gibt es noch weitere Gründe. Das geht also nicht. Für einen ICE zum Flughafen in der Form bräuchte es also einen eigenen Toefbahnhof am Hbf.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Im Ernst: Fernbahn im Erdinger Moos war, ist, und bleibt vorerst mehr oder minder ein tot geborenes Kind. Wenn der Ringschluss mal seinen Vollausbau hat, dann könnte man über eine Verbindungstrasse vom Ast Neufahrn/Freising zum Ast Petershausne/Ingolstadt nachdenken, und damit Schnellverkehre via MUC unter Auslassung von M-Hbf realisieren.
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Sicher, dies wäre auch eine Möglichkeit und wohl so eine Art kleinster gemeinsamer Nenner, auf den man sich für direkte Verkehre aus Richtung Ingolstadt einigen könnte.

Erst jüngst hat der Flughafen angeboten, dass man einen ICE-Bahnhof am Airport mitfinanziert, wenn MUC ihns ICE-Netz ein gebunden würde. München brauche langfristig einen ICE-Anschluss, sagte Kerkloh:
http://www.wiwo.de/unternehmen/dien...will-ice-bahnhof-mitfinanzieren/12154062.html
 
Ja, sagt Kerkloh, sagt er auch schon eine ganze Weile - nur denkt Kerkloh aber eben auch in erster Linie an MUC - soll doch die deutsche Bahn sehen, wie sie diesen Bahnhof dann in ihr ICE-Netz einflechtet. Denn dort passt ein ICE-Halt nämlich schlicht und einfach nicht (sinnvoll) rein - und genau deshalb hat die DB auch keine grossen Ambitionen, einen solchen ICE-Halt zu realisieren (und schon gar nicht auf eigene Kosten und Risiko) .


Kerkloh regt sich zurecht gerne über die Nichtfachleute auf, die ihm erklären wollen, wie Flughafen funktioniert. Nur darf er dann auch nicht den Fehler machen, der Bahn erklären zu wollen, wie Bahn funktioniert.
 
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Statt lauter Träumereien die entweder erst in ewiger Zukunft oder niemals gebaut werden sollte eine Express-S-Bahn angegangen werden. Wenn der Wille da wäre könnte man sowas auch sehr schnell realisieren...

Es reicht das Prinzip von Paris CDG zu übernehmen. Auf der gleichen Strecke Züge fahren lassen die nicht an jeder Milchkanne halten. Falls es wirklich von der Kapazität her irgendwo knapp ist sollten halt über kürzere Distanzen ein drittes Gleis und/oder Weichen zum Gleiswechsel eingebaut werden. Dann noch die Nutzung von Nord- und Südring nutzen und direkte Umsteigemöglichkeiten zum Fernverkehr in Pasing und am Ostbahnhof schaffen um das zeitraubende Rein- und Rausgeschaukel am Hauptbahnhof zu vermeiden. Bin gestern mit dem ICE aus Richtung Augsburg gekommen und war begeistert wie flott der in Pasing reingefahren ist wo ich dann zum ÖPNV umgestiegen bin. Besser als langsam zum Hauptbahnhof reinfahren dort ewig lange Fußmärsche über die Bahnsteige und zum restlichen ÖPNV.

Alternativ die ICE aus Richtung Augsburg über Pasing und den Südring zum Ostbahnhof und dann weiter zum Flughafen. Dann hätte der Flughafen München auch einen Fernbahnanschluß. Wenn es von den Kapazitäten her nicht geht muss halt einmal eine S-Bahn pro Stunde ausfallen oder die S-Bahn aus der Stadt endet in Ismaning oder davor. Und Hallbergmoos muss halt dann mit einen zeitweiligen 40-Minutentakt leben, können eh froh sein dass sie eine S-Bahn haben.

Dass man einen Hauptbahnhof umfahren kann zeigt ja auch Frankfurt, dort halten die ICE aus Köln die weiter nach Mannheim fahren auch nur am Flughafen. Dadurch sparen die sich auch die ewiglange Schleichfahrt in den Hauptbahnhof, das elendige Wenden und die anschließende Schleichfahrt raus.

Alles deutlich günstiger und schneller realisierbar als die 150% Lösungen auf die man in Deutschland immer hinzielen will und am Ende überhaupt nicht auf die Reihe bringt. Klar wäre es schön eine perfekte Lösung zu haben. Aber lieber eine 80%-Lösung in kurzer Zeit als eine 150% niemals...
 
Da muss dein ICE aber gleich durch mehrere gleisblegungstechnishe "Minenfelder". Sowohl im Westen Höhe Laim als auch im Osten ist da ohne tiefgreifende Fahrplsn-umstrukturierung sowie einigem an Glesibau derzeit kein Staat zu machen. Sicher keine unlösbaren Probleme, und im Vergleich zu eienr Neubaustrecke Petershausen-MUC eher günstig und vor allem ohen Naturzerstörung zu haben, wäre das eine "Operation am offenen Herzen". Stelle dir vor, MUC müsste für die Bauzeit der S/L Nr. 3 auch auf die S/L Bahn Nr. 2 verzichten - wäre eher sub-optimal, oder? Die ausfädelung aus der S-Bahnstrecke in das neu zu errichtende Fernbahn-gleispaar wäre dann noch ein Zwangspunkt, welcher niocht völlig trivial zu lösen wäre. Ich denke nicht, daß man die Überwerfung S1/S8 so grosszügig baut, daß da 4 Gleise drunter durchpassen - und damit hätte man einen Streckenabschnitt, den sich S1, S8 und Fernbahn teilen müssten.
 
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Probleme kann man immer finden wenn man welche braucht... wenn man etwas Umsetzen will findet man auch Lösungen. Und wer sich nicht wehrt welche zu finden der findet sich auch pragmatische Lösungen. Wie schon gesagt, wieso immer eine 150% Lösung? Dafür hat man weder Geld noch Zeit.

Bruchpilot hat gesagt.:
Die ausfädelung aus der S-Bahnstrecke in das neu zu errichtende Fernbahn-gleispaar wäre dann noch ein Zwangspunkt, welcher niocht völlig trivial zu lösen wäre. Ich denke nicht, daß man die Überwerfung S1/S8 so grosszügig baut, daß da 4 Gleise drunter durchpassen - und damit hätte man einen Streckenabschnitt, den sich S1, S8 und Fernbahn teilen müssten.
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Du siehst Probleme von Dingen die noch niemand sich genauer überlegt hat. Probleme zu sehen ist immer gut, aber wen interessiert das dauernde rumgejammere was alles nicht möglich ist. Stattdessen wäre es deutlich besser die Probleme zu analysieren und möglichst EINFACHE LÖSUNGEN zu finden. Daran krankt es doch in Deutschland dass man immer die komplizierte und perfekte Lösung will.

Es ist doch deutlich einfacher einige vernünftige Gleisverbindungen und Weichen zu verbauen statt irgendwo eine Neubaustrecke in die Landschaft zu stampfen. Man muss nur mal anfangen komplett anderes zu denken und Dinge wie das "Marienplatz-Dogma" (alles immer über den Marienplatz), "Expresszüge nur auf eigener Trasse" oder "der Hauptbahnhof ist der Nabel der Welt" zu überdenken.

Ist doch der gleiche Irrsinn wie diese Sache:
http://www.tz.de/muenchen/stadt/hau...eine-ueberfuehrung-fussgaenger-tz-550159.html

Ich war schon vor 20 Jahren der Meinung dass da eine Überführung sinnvoll wäre. Aber stattdessen lieber das Neubaustrecken-Flickwerk auf Tempo 300 aufzubohren. :dead:
Allein deswegen ist der Hauptbahnhof ein miserabler Umsteigepunkt. Ich bin immer noch dafür die Umsteigeströme in Pasing und am Ostbahnhof zu bündeln. Deutlich kürzere Wege und schnellere An- und Abfahrt der Züge.
 
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