Emirates, Etihad, Qatar Airways & Co. Wie sieht die Zukunft aus?

Wobei EK der niedrige Ölpreis ja auch hilft, weil die brauchen ja auch einiges an JET in DXB. Und nachdem das Emirat Dubai ja keine namhaften Öl/Gasvorkommen hat, kaufen die auch zu.

Mittelfristig ist der Preisverfall für die Sandkastenairlines aber wohl eher schlecht, weil das Kaufkraft aus der Region abzieht ... ;)
 
moddin hat gesagt.:
Naja, aktuell machen die Erdöleinnahmen nur noch 5% des BIP aus. Desweiteren sind die Gas- und Ölreserven so gut wie aufgebraucht, in der Zeitspanne von 2015 bis 2030 werden die Aufkommen aufgebraucht sein.
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Laut meinem Stand halten die Reserven noch ca. 30-40 Jahre in Dubai.
Klar, dass durch die Verlagerung des Schwerpunktes auf Touristik/Shopping und das Anlocken von attraktiven Firmen das Öl immer mehr an Bedeutung für Dubai verliert... Aber das wurde ursprünglich ja auch nicht diskutiert...
 
T.H. hat gesagt.:
Laut meinem Stand halten die Reserven noch ca. 30-40 Jahre in Dubai.
Klar, dass durch die Verlagerung des Schwerpunktes auf Touristik/Shopping und das Anlocken von attraktiven Firmen das Öl immer mehr an Bedeutung für Dubai verliert... Aber das wurde ursprünglich ja auch nicht diskutiert...
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Kann es sein, dass die 30-40 Jahre für die UAE gelten? Abu Dhabi ist da ja etwas besser ausgestattet.

takeoff
 
Nein, die Projektionen für Abu Dhabi gehen eher in die Richtung einer 100jährigen Reserve; je nachdem, welche Volumina zu welchem Preis als wirtschaftlich förderbar beurteilt werden, auch darüber.
 
Nicht böse sein, aber das Emirat Dubai verfügt de facto über keine Kohlenstoffe, die förderbar sind (Öl, Gas, Kondensat ...). Abu Dhabi hingegen hat riesige Gasvorkommen. Aber das hilft DXB halt nix. :no:

Zum Thema Jet & Emirates ist jedenfalls zu sagen, dass das für DXB importiert werden muss. Und selbst wenn das dann aus dem nächsten Emirat kommt, gelten dann die Gesetze der Weltmärkte - sprich "zahlst du mehr, bekommst du unser Produkt". Deshalb hat EK im Bereich Flugzeugtreibstoff in DXB eben keinen Wettbewerbsvorteil (anders als Qatar oder Etihad), weil das nicht irgendwie subventioniert daherkommt (was ja bei Steuern, Gebühren etc sehr wohl der Fall ist).

Das kann man im Übrigen (Öl & Gasvorräte) zB bei ExxonMobile oder Shell in deren großen Publikationen zum Thema "Energy Markets" gut nachlesen. Die stehen auf den Homepages frei zum Download ...
 
Zuletzt bearbeitet:
YHZ hat gesagt.:
Nicht böse sein, ...
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:confused:

YHZ hat gesagt.:
Zum Thema Jet & Emirates ist jedenfalls zu sagen, dass das für DXB importiert werden muss.
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Das ist insoweit richtig, als die VAE keine hinreichenden Raffineriekapazitäten besitzen.

Gleichwohl sind Abu Dhabi, Dubai und die anderen Emirate kleine Monarchien, die sich ähnlich zu den früheren deutschen Monarchien zu einem Bund zusammengeschlossen haben und nach außen entsprechend stärker abgrenzen, als nach innen.

Al Nahyan ist Herrscher von Abu Dhabi und Präsident der VAE, Al Maktoum Herrscher von Dubai, Vizepräsident, Premierminister, Verteidigungsminister der VAE. Al Maktoums Bruder ist Finanzminister.

Al Nahyan hat Etihad, Al Maktoum beide Carrier Dubais initiiert.

Das Gesetz der Weltmärkte wirkt da so: Ölpreis rauf: Energieministerium meldet steigende Einnahmen - Ölpreis runter: Handelsministerium meldet steigende Einnahmen.

Das einzige Risiko, das ein Staat mit so großen Reserven (wir sprechen von einem Jahrhundert) mit einer großen Flotte haben kann, ist ein schlechtes Fristenmanagement (vgl. Bailout Dubai).

Lufthansa ist hingegen darauf angewiesen, daß die deutsche Industrie weiterhin genügend veredelte Produkte herstellt und absetzt - was ohne eigene Kohlenstoffreserven seinerseits deutlich erschwert wird.
 
YHZ hat gesagt.:
Nicht böse sein, aber das Emirat Dubai verfügt de facto über keine Kohlenstoffe, die förderbar sind (Öl, Gas, Kondensat ...)
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Also ich war vor wenigen Monaten erst da unten und das klang da ganz anders... Hast du denn Quellen? Ich lasse mich gern eines Besseren belehren, v.a. da ich keine schriftlichen Quellen nennen oder zeigen kann.
Niemand ist hier böse ;)
 
Machrihanish hat es sehr gut zusammengefaßt wie ich finde. Der entscheidende Punkt, auf den ich hinaus wollte, ist dass Dubai keine Raffineriekapazitäten hat und somit den gesamten Bedarf von Emirates importieren muss. Und bei aller Freundschaft zwischen den Emiraten der VAE, hier gibt es dann mit Etihad & Emirates eben doch Wettbewerb.

Was mich dann zu dem Punkt führt, den ich unterstreichen wollte: Emirates hat keine subventionierten Treibstoffpreise / Lieferungen.
Wie in meinen Posts sicherlich durchklingt, bin ich kein großer Fan der Sandkastenairlines und speziell der Dinge die da rundherum passieren (Subventionen bei Steuern & Gebühren, Arbeitsbedingungen der Mitarbeiter oder Menschenrechte etc ...). Trotzdem muss man versuchen objektiv zu bleiben, auch wenn das mitunter nicht leicht fällt (speziell im Bezug auf Qatar nicht).

Dubai fördert meinen Infos zufolge derzeit etwa 350.000 BBL pro Tag (Vergleich: Saudi Arabien 9.000.000 BBL / Abu Dhabi 2.500.000 BBL). Abu Dhabi sieht das Fördermaximum bei 4.000.000 BBL pro Tag. In sofern hat Dubai keine wirklich großen Vorkommen, vor allem, weil hier die Fördermengen konstant sind, aber in Hinkunft eher fallen werden.
 
Offensichtlich gibt es große Veränderungen (= viele Streckeneinstellungen) bei Etihad Regional (laut diversen schweizer Medien, zB ch-aviation)

Etihad betont, dass man weiter an der Regionalairline festhält.
Etihad Regional jammert über LH & LX. Die haben Codeshare Abkommen gekündigt und fliegen die gleichen Strecken ... das entbehrt nicht einer gewissen Ironie, weil Etihad, Emirates & Qatar machen sowas ja selbst niemals.

Wenn der Öl Preis eine Zeit lange so niedrig bleibt, dann sehe ich bei den Sandkastenairlines noch mehr Änderungen kommen :)
 
News von den tollen"World Class Airlines" aus den UAE und deren Erfolgsgeheimnis:

http://www.pprune.org/terms-endearm...-log-bunk-time-what-does-your-caa-do-you.html

Teaser:
"Notably, any time spent resting in the bunk counts for precisely zero hours towards the 28 day and annual total flying hour limits (currently 100 and 900 block hours respectively.) Previously as operating crew, these bunk hours counted in full toward the limits, though as augmenting crew only 'stick' time counted. The limits will remain at 100 and 900 hours, but the new change ensures that neither operating nor augmenting pilots will log those resting hours.

For example, for the two sectors DXB-LAX-DXB, an actual block time of 31 hours gets recorded as approximately 17 hours only. The upshot being that more flights per month can be squeezed into the same 100hr limit, and more per year can be squeezed into the same 900hr limit."
 
Bezahlte Arbeitspausen sind ein sozialistischer Irrweg.

Der ermüdenden Einöde beim Beobachten der Automatik entrinnt bspw., wer ein Bißchen beim Service hilft...
 
Solange wir in Europa das dulden & noch überall "super" schreien, wo die hinkommen ... wenn das schon bei den Crews so ist, dann kann man sich ja vorstellen, wie es den Bodencrews in DXB etc geht. Wobei, das ist uns ja egal, Hauptsache ein paar EUR weniger ... wir sind leider selbst Schuld. Europa & USA sind die groeszten MAerkte, und wir konnten das ganz leicht regeln ...
 
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