Nicht direkt vom Hersteller, aber trotzdem interessant:
LUG-INNOVATION
Auftrieb für die Segelohren
Von Matthias Streitz
Hapag-Lloyd fliegt sie, Air Berlin liebt sie, und Ryanair hat gerade eine große Fuhre bestellt: Eine Airline nach der anderen lässt geschwungene Verlängerungen der Tragfläche, die so genannten Winglets, an ihren Flugzeugen montieren. Die auffälligen Flügel-Prothesen helfen, das gerade extrem teure Kerosin zu sparen - und bieten noch eine Reihe anderer Vorteile.
Hamburg - Ein Model im Minirock posiert wie auf einem Laufsteg. Eine Gärtnerin hat ihre Vasen abgestellt und zeigt eine Fülle von Blumen. Ein Surfer mit roten Shorts gleitet wie auf einer Welle - die Reklamemanager der US-Flugzeugteilefirma Aviation Partners wissen, wie sie ihr Produkt effektvoll in Szene setzen können. In der preisgekrönten Anzeigenkampagne des Unternehmens sind immer neue Werbefiguren auf der Tragfläche eines Flugzeuges zu sehen: mal ein Sumo-Ringer, mal Piloten, dann ein Kind beim Spielen.
Noch auffälliger als die wechselnden Gaststars ist die Konstruktion am Bildrand der Anzeigen: Gut zwei Meter hoch ragt da eine Verlängerung der Tragfläche in den blauen Werbehimmel empor. "Blended Winglets" heißen diese markanten Extras, die Aviation Partners (AP) verkauft und an Flugzeugen montiert - übersetzt etwa "Flügelchen". "Winglets senken den Abgasausstoß", lautet ein Slogan der Anzeigenreihe. Ein anderer: "Winglets drücken Ihre Treibstoffkosten um bis zu fünf Prozent."
Diese Vorteile überzeugen immer mehr Fluglinien weltweit - seit Anfang des Jahres hat Aviation Partners allein in Europa vier Airlines als Neukunden gewinnen können. Andere wie Hapag-Lloyd Flug, die schon seit ein paar Jahren mit den Winglets hin- und herjetten, meldeten sich mit Folgebestellungen bei AP zurück. "Weltweit fliegen inzwischen fast 700 Maschinen mit unseren Winglet-Paaren", sagt Patrick LaMoria, Marketingmann bei Aviation Partners. "Und derzeit liegen noch gut 460 offene Bestellungen vor." Passagiere, denen die Winglets auf Flughäfen bisher noch nicht aufgefallen sind, werden sich an den Anblick gewöhnen müssen.
Neuer Schub dank Ryanair
Winglet bei Hapag-Lloyd: Mit einer Flugzeug-Leihgabe bei der Entwicklung geholfen
Großbildansicht
DPA
Winglet bei Hapag-Lloyd: Mit einer Flugzeug-Leihgabe bei der Entwicklung geholfen
Die größte neue Order stammt vom Billigflieger Ryanair. Die Iren-Truppe um CEO Michael O'Leary, die immer nach der Devise "Protzen statt Kleckern" verfährt, hat für ihre neuen Boeings vom Typ 737 jüngst gleich 225 Winglet-Sätze fest bestellt und obendrein Optionen für 200 weitere vereinbart. In den kommenden Jahren wolle Ryanair seine komplette Flotte mit den Flügelspitzen made in USA ausrüsten, teilt Sprecherin Gillian Hynes mit.
Ein einzelnes Paar Winglets kann - laut Listenpreis - bis zu 700.000 Dollar verschlingen. Bis vor ein paar Jahren schreckte das die meisten Fluglinien noch ab: Angesichts damals vergleichsweise günstiger Kerosin-Preise schienen die Einsparungen zu mickrig, um das Flügel-Investment zu rechtfertigen. Immerhin war das Fass Rohöl an den Börsen noch 1999 für 20 Dollar und weniger zu haben.
Da Vincis Beobachtung
Heute, bei dreifach höheren Spritpreisen, sieht die Rechnung ganz anders aus: Auch kleinere Kerosin-Ersparnisse fallen stark ins Gewicht. So hat der US-Billigflieger Southwest, neben Ryanair der wichtigste Neukunde, Winglets anfangs als zu teuer abgelehnt - Ende 2003 aber doch mit der Flotten-Nachrüstung begonnen. Nach eigener Rechnung haben die Texaner so 2004 immerhin gut zwölf Millionen Dollar an Spritkosten eingespart. Bei der TUI, Mutter des Winglets-Pioniers Hapag-Lloyd, heißt es: Pro Boeing 737 brauche man dank Winglets 600 teure Tonnen Kerosin im Jahr weniger.
Aviation Partners vermarktet seine Flügel-Fortsätze für Boeing-Maschinen seit 1999 - die Idee für ähnliche Konstruktionen aber reicht bis zu Leonardo da Vinci zurück. Schon dem florentinischen Flugvisionär fiel auf, dass sich die äußeren Federn am Flügel von Adlern und anderen großen Vögel in der Luft nach oben wegbiegen. Auch Otto Lilienthal und die Gebrüder Wilbur und Orville Wright studierten dieses Prinzip der "Flügelbiegung".
Starthilfe aus Hannover
Die Natur hatte so eine elegante Lösung für ein Grundproblem des Fliegens und der Luftfahrt gefunden: An der Außenspitze von Schwingen und Tragflächen verwirbelt sich unweigerlich die Luft - es kommt zu Strudeln, die den Auftrieb schmälern und das Flugtempo bremsen. Durch die biegsamen Adlerfedern - oder die Winglets aus Verbundstoff-Konstruktionen - werden die Luftwirbel kleiner, das Fliegen kostet weniger Energie. "Die Gesetze der Physik werden dadurch nicht gebrochen, aber auf elegante Weise verbogen", heißt es in einer Werbung des Flugzeugbauers Boeing dazu.
Moderne Flugingenieure haben sich erstaunlich lange schwer damit getan, den Vogel-Trick zu imitieren. Erst in den achtziger Jahren begannen US-Flugzeughersteller wie Learjet und McDonnell Douglas damit, Tragflächen in Serie mit dreieckigen Erweiterungen auszurüsten. Airbus setzt ähnliche Konstruktionen, im dortigen Firmenjargon "Wingtip fences" genannt, seit 1988 für seine A320-Familie von Mittelstrecke-Fliegern ein. All diese Lösungen haben eines gemeinsam: Sie sind vergleichsweise klein und optisch viel weniger dramatisch als die geschwungenen Winglets aus Seattle - beim flüchtigen Blick kann man sie glatt übersehen.
Auftritt Aviation Partners: Anfang der neunziger Jahren scharten die Unternehmer John Clark und Dennis Washington einen Trupp größtenteils schon pensionierter Ingenieure um sich. Das Durchschnittsalter des Teams: 75 Jahre. Das Senior-Start-up experimentierte in Seattle mehrere Jahre an verschiedenen Design-Varianten herum, zunächst für Business Jets der Marke Gulfstream, dann für wuchtigere Passagiermaschinen. Der große Bruder in der Nachbarschaft - Boeing - wollte lange nicht glauben, dass der scheinbar so simple Biege-Kniff nennenswert Kerosin einsparen würde. Wenn das stimme, spottete ein Boeing-Aerodynamiker noch Ende der neunziger Jahre, würde er all seine Leute entlassen und sich selbst gleich mit.
Airbus ausgeschlossen
Wingtip beim A380: Airbus bietet nur kleinere Flügel-Erweiterungen an. Mächtige Winglets wie bei Boeing seien nicht nötig, sagen die Europäer - ihre Flugzeuge böten genügend aerodynamische Vorteile
Wingtip beim A380: Airbus bietet nur kleinere Flügel-Erweiterungen an. Mächtige Winglets wie bei Boeing seien nicht nötig, sagen die Europäer - ihre Flugzeuge böten genügend aerodynamische Vorteile
Anfangs sperrte sich Boeing auch dagegen, den AP-Kollegen ein Flugzeug für Erprobungen zur Verfügung zu stellen. So musste Aviation Partners sich eine gebrauchte 737 bei Hapag-Lloyd in Hannover borgen, die mit Winglets nachgerüstet und getestet wurde. Damit war der erste Großkunde aus Europa gewonnen - und der Widerstand bei Boeing endlich gebrochen.
Über ein Joint-Venture mit AP bietet der US-Flugzeughersteller seinen Kunden inzwischen an, Modelle wie die neuen 737er oder die 757-200 von Werk aus mit den Flügelspitzen versehen zu lassen. "Noch 2001 wurden nur zehn Prozent der fabrikneuen 737 mit Winglets geliefert", beschreibt AP-Marketingmann LaMoria die Verkaufsfortschritte. "Heute ist es mehr als die Hälfte." An Airbus darf AP seine Technik nicht verkaufen - eine Abmachung im Joint-Venture-Vertrag.
Der aktuelle Erfolg der Winglets birgt für Aviation Partners auch ein Dilemma: Je mehr alte Flugzeuge nachgerüstet werden, desto kleiner wird der Markt. Noch ist zwar Raum für Wachstum: Winglets sind bisher nur für einen Teil der Boeing-Modellpalette erhältlich. Die Technologie muss aber für jeden Flugzeug-Einzeltyp neu von den Aufsichtsbehörden zugelassen werden - das kostet Geld und Zeit für Praxistests. Bei ganz neuen Boeing-Modellen wie dem "Dreamliner" 787 hat Boeing das Recht, Winglets in Eigenregie zu bauen - ohne Aviation Partners. Auch das sieht der alte Partnervertrag zwischen beiden Firmen vor.
LUG-INNOVATION
Auftrieb für die Segelohren
Von Matthias Streitz
Hapag-Lloyd fliegt sie, Air Berlin liebt sie, und Ryanair hat gerade eine große Fuhre bestellt: Eine Airline nach der anderen lässt geschwungene Verlängerungen der Tragfläche, die so genannten Winglets, an ihren Flugzeugen montieren. Die auffälligen Flügel-Prothesen helfen, das gerade extrem teure Kerosin zu sparen - und bieten noch eine Reihe anderer Vorteile.
Hamburg - Ein Model im Minirock posiert wie auf einem Laufsteg. Eine Gärtnerin hat ihre Vasen abgestellt und zeigt eine Fülle von Blumen. Ein Surfer mit roten Shorts gleitet wie auf einer Welle - die Reklamemanager der US-Flugzeugteilefirma Aviation Partners wissen, wie sie ihr Produkt effektvoll in Szene setzen können. In der preisgekrönten Anzeigenkampagne des Unternehmens sind immer neue Werbefiguren auf der Tragfläche eines Flugzeuges zu sehen: mal ein Sumo-Ringer, mal Piloten, dann ein Kind beim Spielen.
Noch auffälliger als die wechselnden Gaststars ist die Konstruktion am Bildrand der Anzeigen: Gut zwei Meter hoch ragt da eine Verlängerung der Tragfläche in den blauen Werbehimmel empor. "Blended Winglets" heißen diese markanten Extras, die Aviation Partners (AP) verkauft und an Flugzeugen montiert - übersetzt etwa "Flügelchen". "Winglets senken den Abgasausstoß", lautet ein Slogan der Anzeigenreihe. Ein anderer: "Winglets drücken Ihre Treibstoffkosten um bis zu fünf Prozent."
Diese Vorteile überzeugen immer mehr Fluglinien weltweit - seit Anfang des Jahres hat Aviation Partners allein in Europa vier Airlines als Neukunden gewinnen können. Andere wie Hapag-Lloyd Flug, die schon seit ein paar Jahren mit den Winglets hin- und herjetten, meldeten sich mit Folgebestellungen bei AP zurück. "Weltweit fliegen inzwischen fast 700 Maschinen mit unseren Winglet-Paaren", sagt Patrick LaMoria, Marketingmann bei Aviation Partners. "Und derzeit liegen noch gut 460 offene Bestellungen vor." Passagiere, denen die Winglets auf Flughäfen bisher noch nicht aufgefallen sind, werden sich an den Anblick gewöhnen müssen.
Neuer Schub dank Ryanair
Winglet bei Hapag-Lloyd: Mit einer Flugzeug-Leihgabe bei der Entwicklung geholfen
Großbildansicht
DPA
Winglet bei Hapag-Lloyd: Mit einer Flugzeug-Leihgabe bei der Entwicklung geholfen
Die größte neue Order stammt vom Billigflieger Ryanair. Die Iren-Truppe um CEO Michael O'Leary, die immer nach der Devise "Protzen statt Kleckern" verfährt, hat für ihre neuen Boeings vom Typ 737 jüngst gleich 225 Winglet-Sätze fest bestellt und obendrein Optionen für 200 weitere vereinbart. In den kommenden Jahren wolle Ryanair seine komplette Flotte mit den Flügelspitzen made in USA ausrüsten, teilt Sprecherin Gillian Hynes mit.
Ein einzelnes Paar Winglets kann - laut Listenpreis - bis zu 700.000 Dollar verschlingen. Bis vor ein paar Jahren schreckte das die meisten Fluglinien noch ab: Angesichts damals vergleichsweise günstiger Kerosin-Preise schienen die Einsparungen zu mickrig, um das Flügel-Investment zu rechtfertigen. Immerhin war das Fass Rohöl an den Börsen noch 1999 für 20 Dollar und weniger zu haben.
Da Vincis Beobachtung
Heute, bei dreifach höheren Spritpreisen, sieht die Rechnung ganz anders aus: Auch kleinere Kerosin-Ersparnisse fallen stark ins Gewicht. So hat der US-Billigflieger Southwest, neben Ryanair der wichtigste Neukunde, Winglets anfangs als zu teuer abgelehnt - Ende 2003 aber doch mit der Flotten-Nachrüstung begonnen. Nach eigener Rechnung haben die Texaner so 2004 immerhin gut zwölf Millionen Dollar an Spritkosten eingespart. Bei der TUI, Mutter des Winglets-Pioniers Hapag-Lloyd, heißt es: Pro Boeing 737 brauche man dank Winglets 600 teure Tonnen Kerosin im Jahr weniger.
Aviation Partners vermarktet seine Flügel-Fortsätze für Boeing-Maschinen seit 1999 - die Idee für ähnliche Konstruktionen aber reicht bis zu Leonardo da Vinci zurück. Schon dem florentinischen Flugvisionär fiel auf, dass sich die äußeren Federn am Flügel von Adlern und anderen großen Vögel in der Luft nach oben wegbiegen. Auch Otto Lilienthal und die Gebrüder Wilbur und Orville Wright studierten dieses Prinzip der "Flügelbiegung".
Starthilfe aus Hannover
Die Natur hatte so eine elegante Lösung für ein Grundproblem des Fliegens und der Luftfahrt gefunden: An der Außenspitze von Schwingen und Tragflächen verwirbelt sich unweigerlich die Luft - es kommt zu Strudeln, die den Auftrieb schmälern und das Flugtempo bremsen. Durch die biegsamen Adlerfedern - oder die Winglets aus Verbundstoff-Konstruktionen - werden die Luftwirbel kleiner, das Fliegen kostet weniger Energie. "Die Gesetze der Physik werden dadurch nicht gebrochen, aber auf elegante Weise verbogen", heißt es in einer Werbung des Flugzeugbauers Boeing dazu.
Moderne Flugingenieure haben sich erstaunlich lange schwer damit getan, den Vogel-Trick zu imitieren. Erst in den achtziger Jahren begannen US-Flugzeughersteller wie Learjet und McDonnell Douglas damit, Tragflächen in Serie mit dreieckigen Erweiterungen auszurüsten. Airbus setzt ähnliche Konstruktionen, im dortigen Firmenjargon "Wingtip fences" genannt, seit 1988 für seine A320-Familie von Mittelstrecke-Fliegern ein. All diese Lösungen haben eines gemeinsam: Sie sind vergleichsweise klein und optisch viel weniger dramatisch als die geschwungenen Winglets aus Seattle - beim flüchtigen Blick kann man sie glatt übersehen.
Auftritt Aviation Partners: Anfang der neunziger Jahren scharten die Unternehmer John Clark und Dennis Washington einen Trupp größtenteils schon pensionierter Ingenieure um sich. Das Durchschnittsalter des Teams: 75 Jahre. Das Senior-Start-up experimentierte in Seattle mehrere Jahre an verschiedenen Design-Varianten herum, zunächst für Business Jets der Marke Gulfstream, dann für wuchtigere Passagiermaschinen. Der große Bruder in der Nachbarschaft - Boeing - wollte lange nicht glauben, dass der scheinbar so simple Biege-Kniff nennenswert Kerosin einsparen würde. Wenn das stimme, spottete ein Boeing-Aerodynamiker noch Ende der neunziger Jahre, würde er all seine Leute entlassen und sich selbst gleich mit.
Airbus ausgeschlossen
Wingtip beim A380: Airbus bietet nur kleinere Flügel-Erweiterungen an. Mächtige Winglets wie bei Boeing seien nicht nötig, sagen die Europäer - ihre Flugzeuge böten genügend aerodynamische Vorteile
Wingtip beim A380: Airbus bietet nur kleinere Flügel-Erweiterungen an. Mächtige Winglets wie bei Boeing seien nicht nötig, sagen die Europäer - ihre Flugzeuge böten genügend aerodynamische Vorteile
Anfangs sperrte sich Boeing auch dagegen, den AP-Kollegen ein Flugzeug für Erprobungen zur Verfügung zu stellen. So musste Aviation Partners sich eine gebrauchte 737 bei Hapag-Lloyd in Hannover borgen, die mit Winglets nachgerüstet und getestet wurde. Damit war der erste Großkunde aus Europa gewonnen - und der Widerstand bei Boeing endlich gebrochen.
Über ein Joint-Venture mit AP bietet der US-Flugzeughersteller seinen Kunden inzwischen an, Modelle wie die neuen 737er oder die 757-200 von Werk aus mit den Flügelspitzen versehen zu lassen. "Noch 2001 wurden nur zehn Prozent der fabrikneuen 737 mit Winglets geliefert", beschreibt AP-Marketingmann LaMoria die Verkaufsfortschritte. "Heute ist es mehr als die Hälfte." An Airbus darf AP seine Technik nicht verkaufen - eine Abmachung im Joint-Venture-Vertrag.
Der aktuelle Erfolg der Winglets birgt für Aviation Partners auch ein Dilemma: Je mehr alte Flugzeuge nachgerüstet werden, desto kleiner wird der Markt. Noch ist zwar Raum für Wachstum: Winglets sind bisher nur für einen Teil der Boeing-Modellpalette erhältlich. Die Technologie muss aber für jeden Flugzeug-Einzeltyp neu von den Aufsichtsbehörden zugelassen werden - das kostet Geld und Zeit für Praxistests. Bei ganz neuen Boeing-Modellen wie dem "Dreamliner" 787 hat Boeing das Recht, Winglets in Eigenregie zu bauen - ohne Aviation Partners. Auch das sieht der alte Partnervertrag zwischen beiden Firmen vor.
