Indien von/nach MUC

"Wär möglich" heißt aber nicht "rechnet sich".

Selbst AI könnte man verdächtigen, BOM-JFK nur aus Prestigegründen zu fliegen; an Bord des mehrere Monate im Voraus buchbaren Eröffnungs-Nonstops am 1.8. waren ca. 80 Passagiere und für den Rest des Augusts und Septembers sah die Lage damals nicht besser aus. Vielleicht kann das jemand bestätigen.

Wenn selbst die "Strecke der Strecken" solche Schwierigkeiten bereitet, wird es noch eine Weile dauern, bevor HYD oder MAA von einem USA-Nonstop träumen können.

Anderes Problem: Tickets zwischen den USA und Indien kosten nur unwesentlich mehr (auch ohne Dollarschwäche teilweise sogar weniger) als Tickets zwischen Europa und Indien. Man braucht aber vergleichsweise fast doppelt so viele Maschinen. Könnte mir vorstellen, dass da der Yield nicht optimal ist, zumindest, solange man die Maschine auch z.B. nach China einsetzen kann, wie AC das demonstrativ vorgemacht hat.

Zum Thema Provisorium: leben wir nicht alle in einem? ;)
 
evaluator hat gesagt.:
... Bereits mit der 772ER, aber spätestens mit der 380/748/787 werden alle USA-Asien Dienste nonstop geflogen, ...
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Wir sprechen uns in fünf Jahren wieder! :wink2:





Da war noch etwas!
Auch das gibt's in Indien: pre-experience-flight for $4.00 only! :thbup:
Book now for the flight to nowhere
Matthew Campbell

AN INDIAN entrepreneur has given a new twist to the concept of low-cost airlines. The passengers boarding his Airbus 300 in Delhi do not expect to go anywhere because it never takes off.
...
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Quelle
 
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STReusalz hat gesagt.:
Wenn selbst die "Strecke der Strecken" solche Schwierigkeiten bereitet, wird es noch eine Weile dauern, bevor HYD oder MAA von einem USA-Nonstop träumen können.
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Da geb ich dir Recht. Nur war davon nicht die Rede, sondern dass es viel mehr Sinn macht, HYD, MAA, BGL etc. eben nicht über Europa, sondern (günstiger und schneller) über die indischen Zentralhubs (BOM, DEL) zu feedern, eben damit die Strecke der Strecke voll wird.
Statt HYD-Eurohub-USA, HYD-BOM-USA. Makes sense? Oder? ;)
 
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evaluator hat gesagt.:
Makes sense? Oder? ;)
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Ja, aber...;D

Dafür müssten BOM und DEL grundlegend um- bzw. ausgebaut werden. Im Moment haben beide jeweils einen Domestic und einen International Airport ("Terminal" würde ich nicht gerechtfertigt finden, da man in Delhi zwischen beiden gut eine halbe Stunde unterwegs ist; in BOM gehts etwas schneller). MCT würde ich bei einem Flughafenwechsel auf 180 Minuten schätzen, aber vielleicht gibt das auch offiziell irgendwo?

Die Handvoll AI-Flüge aus HYD, MAA, BLR und AMD nach BOM, die dann unter gleicher Flugnr. nach Europa weiterfliegen, landen in BOM bereits am internationalen Flughafen, aber das ist sicher keine Lösung für die restlichen (zukünftigen Ex-IC) Domestic-Flüge. Weiß auch gar nicht, wie sich AI hierzu stellt. Die sind wohl noch mit dem Merger befasst und haben sich nicht mit der Hub-Thematik befasst. Oder sie haben BOM und DEL als domestic-to-international Hubs verloren gegeben und streben deshalb das Europa-Hub an. So gesehen muss sich BRU (und hoffentlich MUC) bis auf weiteres keine Sorgen machen. :whistle:
 
STReusalz hat gesagt.:
Ja, aber...;D
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Ich kenn die Verhältnisse in Indien nicht, aber wie du ja selber sagst, sprechen wir von einer Handvoll Flüge, die dann wohl nur IC-Transit feedern, also direkt zu den Intl Terminals, vielleicht sogar verteilt auf BOM und DEL.
Zum Anderen wird ja auch der USA-Verkehr der AI nicht gerade explodieren, zur Zeit sind's ja gerade mal 4 Flüge am Tag.
Ich denk, man kann den ganzen Hype erstmal ziemlich gelassen sehen. Ich nehm mal an, dass nach einem Starbeitritt zunächst eine Euroverbindung nach MUC dazu kommen wird, vermutlich BOM. Mehr nicht. Aber wir werden ja sehen.
LG Evaluator
 
Laut mir Vorliegenden Gerüchten ist die Lufthansa aus Feeder in beiden Richtungen (USA und Indien) gar nicht so abgeneigt. Speziell im Sommer ist einfach ab ihren südlichen Drehkreuz hier in München zu wenig Kapazität vorhanden. Bis die Flotte wesentlich vergrößert wird bei der Lufthansa, könnte Air India diese Engpass zum Teil überbrücken. Schau dir mal die Zahlen der LH-Dienste nach Dehli und USA in München an. Hier ist praktisch kein Spielraum mehr vorhanden, obwohl LH ständig bemüht ist, die Kapazitäten zu erweitern. Erschwerend kommt hinzu das relativ kurzfristig drei Maschinen für neue Aufgaben in DUS benötigt werden. Dieses Angebot könnte sich nach meiner Einschätzung innerhalb der nächsten 2 Jahre auch locker verdoppeln (woher sollen die Flieger kommen?). Einschnitte in Frankfurt wird es kaum geben, also wäre Air India eine Wachstumsmöglichkeit und zugleich ein Option für Wachstum innerhalb der Star Alliance. Durch lukrative Indienverbindungen werden speziell aus Süd- und Osteuropa nochmals zusätzliche Paxe auf den Lufthansadiensten gewonnen und auf diesen Strecken durch die angespannte Konkurrenzsituation durch LCC-Airlines höhere Gewinne eingeflogen. Deshalb finde ich die Idee, wenn sie konsequent vollzogen wird, im Grundsatz gut bis sehr gut.
Einzig die Slotsituation könnte aber auch durch Mithilfe der Lufthansa auch noch gelöst werden. Letztendlich könnte es nur Gewinner geben, die FMG, Air India, Lufthansa und auch wir hier im Forum. ;)

Anfangs sind derzeit je 3 Verbindungen in jede Richtung pro Tag geplant, also 12 Bewegungen insgesamt am Tag.
 
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flymunich hat gesagt.:
... Schau dir mal die Zahlen der LH-Dienste nach Dehli und USA in München an...
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Aus der NZZ:
"... Auf den 45 Flügen, die Lufthansa pro Woche zwischen Indien und Deutschland anbietet, sind rund 60 Prozent der Passagiere Inder. Und zwei Drittel der indischen Passagiere reisen weiter in die USA. Lufthansa bietet via Frankfurt direkte Anschlussflüge nach 18 Destinationen in Nordamerika, von München und Zürisch aus sind es derer 9. Hinzu kommt die Swiss, die nach Mumbai ab 25.November auch Delhi bedient und ihrerseits gute Weiterflüge nach Nordamerika anbieten kann. ..."
 
evaluator hat gesagt.:
Ich kenn die Verhältnisse in Indien nicht, aber wie du ja selber sagst, sprechen wir von einer Handvoll Flüge, die dann wohl nur IC-Transit feedern, also direkt zu den Intl Terminals, vielleicht sogar verteilt auf BOM und DEL.
Zum Anderen wird ja auch der USA-Verkehr der AI nicht gerade explodieren, zur Zeit sind's ja gerade mal 4 Flüge am Tag.
Ich denk, man kann den ganzen Hype erstmal ziemlich gelassen sehen. Ich nehm mal an, dass nach einem Starbeitritt zunächst eine Euroverbindung nach MUC dazu kommen wird, vermutlich BOM. Mehr nicht. Aber wir werden ja sehen.
LG Evaluator
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Vergiss auch nicht die geografischen Verhältnisse in Indien. Umsteigen in Dehli könnte 1 - 1 1/2 std. Umweg bedeuten. Speziell bei den derzeitigen Spritpreisen sind alle Ultralangstrecken eher als yieldschwach anzusehen und außerhalb der Saison fliegst du eigentlich tief im Minus. Auf der Strecke nach Europa hast du vielleicht noch eine gute Auslastung auf der halben Strecke. Vergiss das nicht bei der Argumentation. Zusätzlich hast du zu Indien noch das gesamte Europa als Quellmarkt. ;)
 
flymunich hat gesagt.:
Auf der Strecke nach Europa hast du vielleicht noch eine gute Auslastung auf der halben Strecke. Vergiss das nicht bei der Argumentation. Zusätzlich hast du zu Indien noch das gesamte Europa als Quellmarkt. ;)
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Und eine höchst Fragwürdige auf der anderen Hälfte. Wer soll die Atlantiklegs denn feedern? Lufthansa?
Ich halte das Ganze für ein taktisches Manöver. Das eigentliche Problem ist doch ofensichtlich: ZWEI Carrier im gleichen strategischen Markt sind einer zu viel. Damit mein' ich natürlich nicht die Lufthansa, sondern den zweiten indischen Star-Bewerber: Jet Airways. Die Lufthansahubs (FRA und/oder MUC) sind für den neuen Star-Junior von strategischer Bedeutung. Das Spiel ist, wer da zum Zug kommt.
Bin sicher kein Hellseher, aber ich schätz' mal, dass Air India bei der Star Alliance landen wird und Jet Airways im Skyteam. Mit MUC bzw FCO als deren künftige Europabasis. Und ORD bzw EWR als deren US-Basen. Und definitiv nix dazwischen (mittelfristig, ab 2010?). Das ist natürlich meine ganz persönliche Einschätzung. ;)
 
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evaluator hat gesagt.:
Ich kenn die Verhältnisse in Indien nicht,
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Nun, ich frage mich, ...

evaluator hat gesagt.:
... SIN-LAX, SQ fliegt nonstop mit 772ER). ...
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...welche Verhältnisse Du denn im Detail kennst, auf der Basis deren
Kenntnis Du zu Deinen Einschätzungen gelangst.


Warum bist Du der Auffassung, Air Indias gesamtwirtschaftliche Würdigung
der Positionen:

-Verbindung der Fläche des ind. Subkontinents mit Amerika
-Verbindung der Fläche des ind. Subkontinents mit Europa
-verfügbares und bestelltes Gerät nebst Verfügbarkeitszeitrahmen
-Performance dieser Flugzeuge auf den einzelnen indischen Flughäfen bei gegebenen klimatischen Bedingungen
-Einbindung möglicher dezentraler europäischer Ziele
-einträglichste Verwendung der Slots in Heathrow
-Eignung der Infrastruktur in Delhi und Mumbai zu einem verläßlichen Umsteigeverkehr

und vor allem anderen:

-maximal erzielbare Tonnenkilometer Transportleistung versus minimal erforderlichen Treibstoffs bei gegebener Flotte

könne keinesfalls zugunsten eines Knotens in Europa ausfallen, hier und
heute? Air India strebt diese Lösung mit Nachdruck an, und man darf
vermuten, daß AI das Know-how hat, Netzoptimierungstools anzuwenden,
die die gestellte Aufgabe lösen. Die Verhandlungen zum Beitritt zur
Star-Alliance geschehen nicht entgegegen einem Votum der Lufthansa.
 
evaluator hat gesagt.:
Die Hansa wird a Freud haben, vor allem wenn die AI das auch noch in grossem Stil plant. FRA-ORD/LAX war mit der 744 eine technische Notwendigkeit, wie auch die SQ-Spange nach JFK. Bereits mit der 772ER, aber spätestens mit der 380/748/787 werden alle USA-Asien Dienste nonstop geflogen, was soll da eine indische Atlantikstation in München?
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Dass es eine B772 nonstop schafft steht ausser Frage. Dass man damit auf allen Strecken Geld verdient, schon eher.

AI hat daher auch nur 8 B772LR bestellt, jedoch 15 B773ER und 27 B788...und die muessen irgendwo runter, warum also nicht MUC (oder FRA, LHR, etc).

Und ganz richtig. LH haette damit "a Freud", ganz einfach weil sie eine ganze Menge weiterer Rechte brauchen, seitdem Air Berlin/LTU mitmischt. Was das damit zu tun hat, darfst du dir elbst zusammenreimen....
 
nonstop hat gesagt.:
Dass es eine B772 nonstop schafft steht ausser Frage. Dass man damit auf allen Strecken Geld verdient, schon eher.

AI hat daher auch nur 8 B772LR bestellt, jedoch 15 B773ER und 27 B788...und die muessen irgendwo runter, warum also nicht MUC (oder FRA, LHR, etc).

Und ganz richtig. LH haette damit "a Freud", ganz einfach weil sie eine ganze Menge weiterer Rechte brauchen, seitdem Air Berlin/LTU mitmischt. Was das damit zu tun hat, darfst du dir elbst zusammenreimen....
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Ja wir sind mal auf einer gemeinsamen Linie. :resp:
 
Weis jemand, ob bei regelmässigen Indien-USA Passagieren eine zwischenlandung vielleicht sogar ganz beliebt ist, aus komfortgründen?

So lange in einem Flugzeug ohen zwischenstopp ist ja auch eine Qual....

Sorry fals das jetzt dumm klingt...
 
pflo777 hat gesagt.:
Weis jemand, ob bei regelmässigen Indien-USA Passagieren eine zwischenlandung vielleicht sogar ganz beliebt ist, aus komfortgründen?
So lange in einem Flugzeug ohen zwischenstopp ist ja auch eine Qual....
Sorry fals das jetzt dumm klingt...
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für die ECO Gäste wahrscheinlich schon...;)
Ansonsten ist jede Umsteigerei nur mit Zeitverlust verbunden. Der Transitaufenthalt ohne wirklich nach D einzureisen ist so toll nun auch nicht...
 
Machrihanish hat gesagt.:
Nun, ich frage mich, ......welche Verhältnisse Du denn im Detail kennst, auf der Basis deren Kenntnis Du zu Deinen Einschätzungen gelangst.
Common sense und ökonomisches Einmaleins! Auch in Indien ist 1+1=2. Das betrifft frelich nicht den kreativen Aspekt dieses Abenteuers.

Warum bist Du der Auffassung, Air Indias gesamtwirtschaftliche Würdigung
der Positionen:
-Verbindung der Fläche des ind. Subkontinents mit Amerika
-Verbindung der Fläche des ind. Subkontinents mit Europa
-verfügbares und bestelltes Gerät nebst Verfügbarkeitszeitrahmen
-Performance dieser Flugzeuge auf den einzelnen indischen Flughäfen bei gegebenen klimatischen Bedingungen
-Einbindung möglicher dezentraler europäischer Ziele
-einträglichste Verwendung der Slots in Heathrow
-Eignung der Infrastruktur in Delhi und Mumbai zu einem verläßlichen Umsteigeverkehr
und vor allem anderen:
-maximal erzielbare Tonnenkilometer Transportleistung versus minimal erforderlichen Treibstoffs bei gegebener Flotte
könne keinesfalls zugunsten eines Knotens in Europa ausfallen, hier und
heute?
Genau aus diesen Gründen wär ein europäischer AI-Transatlantikhub ein archaisches Fossil. Dementsprechend sind auch die noch bestehenden Miniknoten in FRA und LHR m.E. Auslaufmodelle (Siehe auch den aktuellen AI-Fluplan, FRA-USA minus 4 Flüge!)

Air India strebt diese Lösung mit Nachdruck an, und man darf vermuten, daß AI das Know-how hat, Netzoptimierungstools anzuwenden, die die gestellte Aufgabe lösen.
Ich kritisiere nicht die Kompetenz der AI, hinterfrag aber die eigentliche Absicht hinter diesem Manöver. Die AI als auch die Starpartner, allen voran die LH, wissen sehr wohl, dass so ein Konzept in einer globalen Allianz keine Zukunft hat!

Die Verhandlungen zum Beitritt zur Star-Alliance geschehen nicht entgegegen einem Votum der Lufthansa.
Natürlich nicht. Die Hansa ist die treibende (und auch dominierende) Kraft in der Allianz.
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Gruß
Evaluator
Wien
 
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evaluator hat gesagt.:
... es viel mehr Sinn macht, HYD, MAA, BGL etc. eben nicht über Europa, sondern (günstiger und schneller) über die indischen Zentralhubs (BOM, DEL) zu feedern, eben damit die Strecke der Strecke voll wird.
Statt HYD-Eurohub-USA, HYD-BOM-USA. Makes sense? Oder? ;)
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Woher hast Du die Weisheit, daß das unbedingt günstiger ist?

Auf solchen Ultra-Langstrecken, auch wenn technisch möglich, läßt sich schwer Geld verdienen. Allein was man an Kerosin braucht, um das ganze Kerosin zu schleppen!

Drum ergibt das nicht unbedingt alles Sinn, wie Du offensichtlich meinst.

Whoops
 
pflo777 hat gesagt.:
Weis jemand, ob bei regelmässigen Indien-USA Passagieren eine zwischenlandung vielleicht sogar ganz beliebt ist, aus komfortgründen? So lange in einem Flugzeug ohen zwischenstopp ist ja auch eine Qual....
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Das ist m.E. das einzige Argument, das heute noch für einen Zwischenstop auf halber Strecke spricht. Anderseits ist bei den neuen Ultra longe range Fliegern (787/350/748/380) die Egonometrie gefordert, vor allem in Bezug auf Bewegungsmöglichkeiten für die Passagiere. Dass die Allianzknoten in Zukunft aber nonstop verbunden werden, halt ich für beschlossene Sache, genauso wie die punktuellen Direktflüge.
Gruß
Evaluator
 
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