LH A350 Betrieb in MUC

[moddin]

Offenbar ist das Personal in München aber weniger Wert als am Stammsitz in Frankfurt, auch eine Erkenntnis.

Verstehe diese Aussage nicht. Das Personal geht mit den Fliegern nach FRA. Sowohl Cockpit, Kabine als auch Maintenance. Dazu noch Material. Wird ein teures Unterfangen. Wird man sich wieder schöngerechnet haben, weil von der Logik her ist dies teurer als Flieger plus Personal aus FRA zu nehmen, da kann der A350 noch so kostensparend sein.

 

[Jetstream]

Der LH dürfte es derzeit aktuell ziemlich schnurz sein, lokale Befindlichkeiten zu befriedigen. Es geht darum, die vorhandenen Ressourcen möglichst effizient einzusetzen, in welcher Konstellation auch immer. So funktioniert Wirtschaft nun mal...
Außerdem, so lange A350 Destinationen ex MUC nur stark eingeschränkt bedient werden können, macht es durchaus Sinn dieses Muster auf Rotationen zu bringen, die zumindest von FRA aus relativ regelmäßig angeflogen werden sollen (z. B. zum Erhalt des Type-Ratings...).

 

[Netto]

Cockpit ist genauso München.
Davon abgesehen hat Frankfurt genauso Personal am Boden im Leerlauf wie München.
Im Endeffekt profitiert München mehr davon, dass die 350er in FRA über den Winter fliegen, als hier am Boden zu stehen.

Diese These wird dir vermutlich nicht jedermann unterschreiben. Flughafenpersonal schon gleich dreimal nicht und Geschäftsbetreiber am Airport am aller wenigsten.
Kennst du genauen Hintergründe?
Es ist ja zu vernehmen, dass die A343 und B744 nicht wirtschaftlich zu betreiben, selbst in Frankfurt bei den Ausmaßen der Krise.
Das jetzt A359 Flüge in München nochmals kurzfristig in den letzten zwei Wochen rausgenommen worden sind und jetzt zum Teil nach Frankfurt gehen um dort rumstehendes Gerät ersetzt soll ich auch noch gut heißen.
Und wenn Personalleerlauf in Frankfurt mehr wert ist wie in München, du bestätigst dies ja, dann passt doch meine Aussage von zuvor.
Also noch mehr Leerlauf in München findest du wesentlich besser. Auch eine Meinung, die ich so nicht teilen möchte.

 

[Jetstream]

Vielleicht liegt‘s einfach daran, dass sich die kürzlich annullierten Routen ex MUC noch weniger rechnen als die ex FRA und somit lieber einige, wenn auch wenige Langstreckendienste vorübergehend in Hessen konzentriert werden, als die ganze „Malaise“ auch noch über zwei Hubs zu verteilen?
Hart ist die Situation sowohl hier wie dort, für alle Beteiligten. Das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen.
Warum wird hier eigentlich immer wieder so getan, als ob im Management des Kranichs nur noch Deppen sitzen würden, die nicht wissen was sie tun bzw. bewusst den Hub MUC benachteiligen wollen? Warum sollte man das tun?

 

[Netto]

Der LH dürfte es derzeit aktuell ziemlich schnurz sein, lokale Befindlichkeiten zu befriedigen. Es geht darum, die vorhandenen Ressourcen möglichst effizient einzusetzen, in welcher Konstellation auch immer. So funktioniert Wirtschaft nun mal...
Außerdem, so lange A350 Destinationen ex MUC nur stark eingeschränkt bedient werden können, macht es durchaus Sinn dieses Muster auf Rotationen zu bringen, die zumindest von FRA aus relativ regelmäßig angeflogen werden sollen (z. B. zum Erhalt des Type-Ratings...).

Deine Antwort kann ich ja nachvollziehen, ehrlich. Übertrieben ist für mich aber der Begriff lokale Befindlichkeiten, begib dich mal zum Lufthansa Personal in München und Partnerfirmen.
Was für mich zudem einen negativen Beigeschmack hat ist, dass Buchungen zu fast allen Langstrecken ab Januar in München möglich sind, wenn doch die Flieger gar nicht mehr vorhanden.
Als Kunde fühle ich mir hier schon ein wenig verarscht von der Lufthansa.

 

[Fabian]

Diese These wird dir vermutlich nicht jedermann unterschreiben. Flughafenpersonal schon gleich dreimal nicht und Geschäftsbetreiber am Airport am aller wenigsten.
Kennst du genauen Hintergründe?
Es ist ja zu vernehmen, dass die A343 und B744 nicht wirtschaftlich zu betreiben, selbst in Frankfurt bei den Ausmaßen der Krise.
Das jetzt A359 Flüge in München nochmals kurzfristig in den letzten zwei Wochen rausgenommen worden sind und jetzt zum Teil nach Frankfurt gehen um dort rumstehendes Gerät ersetzt soll ich auch noch gut heißen.
Und wenn Personalleerlauf in Frankfurt mehr wert ist wie in München, du bestätigst dies ja, dann passt doch meine Aussage von zuvor.
Also noch mehr Leerlauf in München findest du wesentlich besser. Auch eine Meinung, die ich so nicht teilen möchte.

Sorry, aber der Lufthansa ist es gerade relativ egal was Geschäftsbetreiber am Flughafen denken.
Ich kann mich auch an keinen Aufschrei erinnern, als LH die 380er nach MUC verlegt hat, welche Auswirkungen das auf LH FRA Leute oder dortige Geschäftsbetreiber bedeutet.

Warum nimmt man denn in MUC Frequenzen raus? Weil sie sich schlicht nicht lohnen momentan!
Und ja, im Sinne der Lufthanseaten in München heiße ich es durchaus gut, dass zumindest Kabine/Cockpit/Maintance über den Winter ein bisschen mehr Beschäftigung haben, als die Aussichten bis vor kurzem waren.

Ich weiß auch nicht, was deine Aussage soll mit Personal in MUC oder FRA ist mehr oder weniger wert... Deiner Aussage nach ist ja der Münchner Mitarbeiter mehr wert als Frankfurt.
Im Endeffekt sind beide Mitarbeiter gleich viel wert, nur wird man hier mit wenig Lokalpatriotismus für Frankfurt rechnen können.

Die Hintergründe, warum man den 350 ab Frankfurt einsetzen will, sind relativ simpel: er Vorteile gegenüber 747/343/333 die man nutzen will, bevor man die Maschinen in München rumstehen lässt.

Wie Moddin und Jetstream bereits gesagt haben:
Im Endeffekt wird für Münchner Mitarbeiter im Cockpit/Kabine/Wartung Arbeit beschafft und Lufthansa hat nunmal ihr Hauptdrehkreuz in Frankfurt und lokale Befindlichkeiten spielen in der jetzigen wirtschaftlichen Situation keine Rolle.
Wichtiger ist es, möglichst viele Verbindungen effizient anbieten zu können.
München hatte vor Corona sehr profitiert im Vergleich zu Frankfurt und wenn MUC jetzt für diesen Winter abgeben muss, dann ist das nunmal so.

 

[Jetstream]

Ihr habt doch wohl mehr als vier oder fünf A350 vor Ort, oder? Meines Wissens stehen 16 dieses Musters auf dem Vorfeld herum, mehr oder weniger flugbereit oder eingemottet. Ohne es jetzt detailliert überprüft zu haben, für das anvisierte Programm doch wahrscheinlich ausreichend. Eventuell in den vorläufigen „Winterschlaf“ versetzte Flieger ggf. wieder flugbereit zu machen, dürfte jetzt nicht das große Problem sein (und bringt auch wieder Arbeit, zB. bei der Technik). Es kommt doch in erster Linie auf Angebot und Nachfrage an. Das ist, was zählt.

 

[Fabian]

Deine Antwort kann ich ja nachvollziehen, ehrlich. Übertrieben ist für mich aber der Begriff lokale Befindlichkeiten, begib dich mal zum Lufthansa Personal in München und Partnerfirmen.
Was für mich zudem einen negativen Beigeschmack hat ist, dass Buchungen zu fast allen Langstrecken ab Januar in München möglich sind, wenn doch die Flieger gar nicht mehr vorhanden.
Als Kunde fühle ich mir hier schon ein wenig verarscht von der Lufthansa.

Hier im Forum dürfte mehr Lufthansa Personal sein, als du denkst.

Wie bereits gesagt, lieber fliegen die Maschinen ab Frankfurt, als dass sie in München am Boden stehen. Selbst wenn diese 4 350er nach Frankfurt gehen, kann das aktuelle Flugprogramm bewältigt werden und es würden trotzdem noch Maschinen in München stehen

 

[Jetstream]

Diese These wird dir vermutlich nicht jedermann unterschreiben. Flughafenpersonal schon gleich dreimal nicht und Geschäftsbetreiber am Airport am aller wenigsten.

Ja meinst du wirklich die Situation sei in FRA anders? Lufthansa und der Flughafen sind (neben Opel vielleicht) die mit Abstand größten Arbeitgeber in der Region. Da geht derzeit so manchem in der mit Luftfahrt assoziierten Branche der A.... auf Grundeis.

 

[Netto]

Klingt alles noch nicht richtig überzeugend für mich, wenn ich mir vorstelle eine fast leerer A359 fliegt ab November FRA-BKK, weil die komplette Langstreckenflotte in Frankfurt dafür unbrauchbar ist, und im Gegenzug darf Eurowings vom günstigeren Airport mit niedrigen Kosten nicht MUC-BKK fliegen. War jetzt nur ein Beispiel was beliebig auf andere Zielorte auch zugeschnitten sein könnte!
Der Chefeinkäufer im Konzern möchte ich derzeit nicht sein, der hat ja dann in der Vergangenheit viel verkehrt gemacht.
Die Auslastung auf Langstrecke ist einfach mies, daher wäre weniger vielleicht mehr als krankhaft Flüge ex FRA aufzulegen.
Ein Kostenvorteil gibt es ja nicht, durch andere Zusatzkosten, wenn ich @ moddin richtig verstanden habe.

 

[Jetstream]

Es ist ja zu vernehmen, dass die A343 und B744 nicht wirtschaftlich zu betreiben, selbst in Frankfurt bei den Ausmaßen der Krise.

Und das ist genau der Grund, weshalb eine Handvoll A350 auf ein paar wenigen Rotationen (mutmaßlich NA und/oder SO-Asien) zum Einsatz kommen sollen. Da rechnen sich die „alten Möhren“ wie A343 einfach nicht.

 

[Netto]

Und das ist genau der Grund, weshalb ein paar wenige A350 auf ein paar wenigen Rotationen (mutmaßlich NA und/oder SO-Asien) zum Einsatz kommen sollen. Da rechnen sich die „alten Möhren“ wie A343 einfach nicht.

Okay verstanden, für Versäumnisse in Flottenerneuerung in der Vergangenheit bei der Lufthansa ist München jetzt Bauernopfer.
Frage: Fliegt eigentlich AF, KL, BA oder sonst ein Europäer noch die veralteten Boeing 747`s außer die Lufthansa?

 

[Jetstream]

Okay verstanden, für Versäumnisse in Flottenerneuerung in der Vergangenheit bei der Lufthansa ist München jetzt Bauernopfer.

Oh Mann, diese Wehleidigkeit nervt langsam.

Frage: Fliegt eigentlich AF, KL, BA oder sonst ein Europäer noch die veralteten Boeing 747`s außer die Lufthansa?

Stell diese Frage in Richtung möglicher Versäumnisse bei der Flottenkomposition innerhalb der Lufthansa doch bitte an den ehemaligen Chefeinkäufer, Nico Buchholz hieß er glaube ich.
Ich gehe davon aus, dass die Entscheidungen seinerzeit nach besten Wissen erfolgten. COVID-19 und seine desaströsen Auswirkungen auf den Luftverkehr hatte wohl Niemand auf der Agenda. Übrigens, auch BA und KLM nicht, die ihre B747 ursprünglich ja auch noch etwas länger betreiben wollten.

 

[Fabian]

Okay verstanden, für Versäumnisse in Flottenerneuerung in der Vergangenheit bei der Lufthansa ist München jetzt Bauernopfer.

Dein Lokalpatriotismus in allen Ehren... Aber nochmal: Die Lufthansa hat ihr Hauptdrehkreuz in Frankfurt, nicht in München.
Sei lieber froh, dass in MUC das neueste und effizienteste Flugzeug hat und dadurch für einen Teil der Belegschaft die Beschäftigung im Winter gesichert wird, bevor gar nichts zum Fliegen da ist.

Klingt alles noch nicht richtig überzeugend für mich, wenn ich mir vorstelle eine fast leerer A359 fliegt ab November FRA-BKK, weil die komplette Langstreckenflotte in Frankfurt dafür unbrauchbar ist, und im Gegenzug darf Eurowings vom günstigeren Airport mit niedrigen Kosten nicht MUC-BKK fliegen. War jetzt nur ein Beispiel was beliebig auf andere Zielorte auch zugeschnitten sein könnte!
(...)
Die Auslastung auf Langstrecke ist einfach mies, daher wäre weniger vielleicht mehr als krankhaft Flüge ex FRA aufzulegen.

Du widersprichst dir doch hier selbst. In Frankfurt sind die Flieger "fast leer" und man fliegt "krankhaft" ab Frankfurt.
Meinst du in München ist die Situation besser? Soll man in München jetzt "krankhaft" Flüge auflegen um alle 16 Maschinen zu beschäftigen?

Und wer behauptet, dass der Flieger nach BKK geht und dafür EW nicht fliegen kann? Solche Aussagen kannst du treffen, wenn die Ziele bekannt sind, vorher ist das völlig obsolet.

 

[nopilot]

Und das ist genau der Grund, weshalb eine Handvoll A350 auf ein paar wenigen Rotationen (mutmaßlich NA und/oder SO-Asien) zum Einsatz kommen sollen. Da rechnen sich die „alten Möhren“ wie A343 einfach nicht.

Dass eine A359 gewinnbringender einzusetzen ist als die A343, die A346, die A388 oder die B744 leuchtet mir ein. Aber warum kann man diese 1.) nicht auch von MUC aus auf den angedachten Strecken einsetzen? Und wenn - ich vermute mal das Argument - die Strecken von MUC aus derzeit nicht rentabel sind, warum macht man dann 2.) die Langstrecke ex MUC nicht einfach komplett dicht und fliegt alles über FRA? Oder sind LX, ORD, EWR oder ICN wegen der Fracht rentabel?

 

[Netto]

KLM/AF ist ja viel mehr unterwegs als Lufthansa dieser Tage und laut jeweiligen Winterflugplänen ebenfalls auf Langstrecke, weil sie auch eine viel effizienter Flotte betreibt als Lufthansa am Mainhub Frankfurt, so der Schulterschluss wenn A343, B744, A346 und A388 derzeit nicht rentabel.
KLM hat ja immer schon ihr Amsterdam Zubringernetz zum Bestand der Langstrecke aufrechterhalten, auch während der Corona Hochphase bis auf kurze Zeitstrecken. Ich denke auch der Frachtanteil ist bei KLM ähnlich gut wie bei Lufthansa.
Ist der Betrieb in Frankfurt über die Jahre bei Lufthansa nur wegen der Fracht rentabel gewesen, oder anders gefragt, war die Langstrecke mit A359 und A388 so gut zuletzt vor Corona in München aufgestellt?

Unverständlich bleibt bei mir die Buchbarkeit von vielen Langstrecken im 1Q21 ab München. Klar, damit Buchungen reinkommen, aber Kundenfreundlichkeit sieht anders aus.
Durch diese Maßnahmen ist man ja wieder meilenweit von einer 5*-Airline entfernt. und somit braucht man keinen 5*-Airport aus Startflughafen.

 

[Machrihanish]

krankhaft

Kriegst du dich wieder ein oder möchtst du ein Päuschen?

Dass eine A359 gewinnbringender einzusetzen ist als die A343, die A346, die A388 oder die B744 leuchtet mir ein.

So einleuchtend ist das gar nicht, denn diese Flieger sind mit Planabschreibungen belastet anders insbesondere als erstere. Wenn sie aber geeigneter sind, wechselt man eben. Dadurch wird auch die 748 nicht obsolet. Die 359 bieten leicht mehr Nutzlast als die 343 und sind einen zacken schneller. Da Cargo derzeit (wohl) bei der Gesamtrentabilität eine wichtigere Rolle spielt als üblich, ist es vollkommen schlüssig, diese Verkehre in FRA zu vernetzen und den gesamten Flugplan zu optimieren. Lufthansa hat immer besonderes Augenmerk darauf gerichtet, alle Verkehre mit möglichst zweckmäßigem Gerät zu bedienen. CoViD ändert das Verkehrsaufkommen (und damit die Erlösstruktur), also ändert sich die Flottenallokation. Nebendem, neueste Klimatechnik am Boden und Anno 92+ (Technikstand) en Route?

 

[Jetstream]

1.) nicht auch von MUC aus auf den angedachten Strecken einsetzen?

Ich bin natürlich kein Strecken- oder Netzwerkplaner, gehe aber dennoch davon aus, dass diese Leute auch heute wissen, was sie tun und ihre Beweggründe haben es so zu tun, wie sie es tun. Diese Professionalität haben sie ja in der Vergangenheit bewiesen.
Ich mutmaße aber, dass sich die Langstrecken ex FRA durch Umsteiger derzeit immer noch „etwas leichter“ füllen lassen als in MUC. Es gibt einfach mehr Feeder (auch von nicht STAR-Mitgliedern) als über den zweiten Hub in Süddeutschland.

2.) die Langstrecke ex MUC nicht einfach komplett dicht und fliegt alles über FRA? Oder sind LX, ORD, EWR oder ICN wegen der Fracht rentabel?

Auch hier kann ich nur mutmaßen:
LX ist in der Tat auf der Langstrecke ex ZRH aktuell sehr frachtgetrieben. Die kürzlich verkündete Aufnahme der Verbindung nach BOS zum WFP ist nur das jüngste Beispiel dafür.
Die Bedienung von ORD und EWR über MUC könnte durch zahlreiche Verbindungen mit UAL über diese Drehkreuze begründet sein.
Zu ICN kann ich gar nichts sagen. Westbound: MUC als touristisch interessantere Destination für Südkoreaner? Eastbound: Geschäftsverkehre der Automobilindustrie? Fracht insgesamt, sicherlich auch.

 

[Machrihanish]

KLM/AF ist ja viel mehr unterwegs als Lufthansa dieser Tage [...]

Ach so?

 

[Jetstream]

KLM/AF ist ja viel mehr unterwegs als Lufthansa dieser Tage und laut jeweiligen Winterflugplänen ebenfalls auf Langstrecke

Da sollte man sich mal nicht zu sehr blenden lassen von den Ankündigungen auf Plattformen wie „routesonline“. Auch bei diesen Airlines wird immer wieder angepasst, teilweise im Wochenrhythmus. Für den WFP fährt KLM bspw. zwischen AMS und FRA v.v. um 40% ggü. der ursprünglichen Planung runter.

Durch diese Maßnahmen ist man ja wieder meilenweit von einer 5*-Airline entfernt. und somit braucht man keinen 5*-Airport aus Startflughafen.

Sorry, aber dieses Argument dürfte augenblicklich nicht unbedingt im Fokus der Passagierauswahl stehen.