LH A350 Betrieb in MUC

Netto

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Ach so?

Okay, ich verstehe gerade diese Skizze nicht in Verbindung mit der Langstreckendiskussion zwischen Lufthansa und KLM, deren Hauptzubringernetz Skandinavien, Deutschland und UK ist.
Und das der Luftverkehr unbestritten durch die Pandemie gezeichnet ist, mit rasant steigenden Zahlen ist unbestritten.
 

757

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Unverständlich bleibt bei mir die Buchbarkeit von vielen Langstrecken im 1Q21 ab München. Klar, damit Buchungen reinkommen, aber Kundenfreundlichkeit sieht anders aus.
Durch diese Maßnahmen ist man ja wieder meilenweit von einer 5*-Airline entfernt. und somit braucht man keinen 5*-Airport aus Startflughafen.
Warum ist dir das unverständlich? Denkst du ernsthaft 13 A350 reichen für die angebotenen Strecken in niedriger Frequenz nicht aus?

Hat dich die LH mal irgendwo stehen lassen oder was begründet deinen Hass?
 

Fabian

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Dass eine A359 gewinnbringender einzusetzen ist als die A343, die A346, die A388 oder die B744 leuchtet mir ein. Aber warum kann man diese 1.) nicht auch von MUC aus auf den angedachten Strecken einsetzen? Und wenn - ich vermute mal das Argument - die Strecken von MUC aus derzeit nicht rentabel sind, warum macht man dann 2.) die Langstrecke ex MUC nicht einfach komplett dicht und fliegt alles über FRA? Oder sind LX, ORD, EWR oder ICN wegen der Fracht rentabel?

Gegenfrage, warum sollen Strecken von Frankfurt nach München verlegt werden aufgrund des Musters?
Die Gründe sind oder können vielschichtig sein. Frankfurt hat das höhere Frachtaufkommen als München, eine bessere Konnektivität, sei es zu Land oder zu Luft.

Die Langstrecke ex MUC zu schließen hätte zwei teure Konsequenzen für LH. Erstens würden sämtliche Crews (sei es Cockpit oder Kabine) ihre Lizenzen verlieren, außerdem wäre es Schwachsinn sein effizientestes Flugzeug in der Flotte am Boden stehen zu lassen.
 

Fabian

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KLM/AF ist ja viel mehr unterwegs als Lufthansa dieser Tage und laut jeweiligen Winterflugplänen ebenfalls auf Langstrecke, weil sie auch eine viel effizienter Flotte betreibt als Lufthansa am Mainhub Frankfurt, so der Schulterschluss wenn A343, B744, A346 und A388 derzeit nicht rentabel.

Du verwechselst hier effizient mit rentabel... Mag zwar sein, dass eine 787 in AMS effizienter ist, machts deswegen nur genauso wenig rentabel wenn nur 1/3 der Sitze belegt sind.

Genauso kannst du eine KLM nur begrenzt mit einer LH vergleichen. KLM hat(te) schon immer im Durchschnitt eine kleinere Röhrengröße als Lufthansa, sie ist schließlich auch bedeutend kleiner als LH, das ist gerade ihr Vorteil. Vergleiche LH doch mal mit BA oder EK, die haben aktuell auch viel zu große Maschinen, BA hatte sicherlich nicht geplant, 2020 alle verbleibenden 747 von heute auf morgen auszumustern

Genauso hatte KLM so gesehen "Glück" mit dem Zeitpunkt der Pandemie, da schon viele neue Maschinen da waren. Wäre die Pandemie 2025 gekommen mit diesen Ausmaßen wäre eine LH bzw. LH Group auch besser unterwegs gewesen: kein 343 mehr, vielleicht kein 346 mehr, 747-400 weg, dafür 777X und 787. Davon abgesehen, kannst du auch nicht von heute auf morgen deine Flotte erneuern, erstens musst du erstmal das Geld erwirtschaften, zweitens sind die Auftragsbücher bei Airbus und Boeing vor Corona brechend voll gewesen, da bestellst du nicht mal eben heute und 6 Monate später stehen 10 Maschinen da.

Ist der Betrieb in Frankfurt über die Jahre bei Lufthansa nur wegen der Fracht rentabel gewesen, oder anders gefragt, war die Langstrecke mit A359 und A388 so gut zuletzt vor Corona in München aufgestellt?

Nein, war er nicht. Lufthansa war die ganze Zeit rentabel, trotz wie du es nennst "Versäumnisse in der Flottenerneuerung". Die letzten 3 Jahre hatte man Milliardengewinne, die selbst eine KL oder AF nicht ansatzweise hatten.
Allerdings sollte dir einfach bewusst sein, du kannst vergangene Jahre nicht jetzt vergleichen. Bei nur 10 bis 20% des Vorjahresaufkommens ist quasi jeder Flieger zu groß. Demnach müsstest du Langstrecke mit Embraer 190 fliegen, dann wäre die Kiste voll.

Unverständlich bleibt bei mir die Buchbarkeit von vielen Langstrecken im 1Q21 ab München. Klar, damit Buchungen reinkommen, aber Kundenfreundlichkeit sieht anders aus.
Durch diese Maßnahmen ist man ja wieder meilenweit von einer 5*-Airline entfernt. und somit braucht man keinen 5*-Airport aus Startflughafen.

Keiner, auch nicht du, können prognostizieren, wie die Situation im 1Q21 oder generell 2021 sein wird.
Man hat keine Prognosen wie sonst, wie sich Buchungszahlen entwickeln: Sind die USA wieder geöffnet? Sind die Corona Fallzahlen weltweit bei nur noch 50 am Tag? Haben wir bürgerkriegsähnliche Zustände in den USA? Keiner weiß es.
Die Vorausbuchungszeiträume sind extrem kurz zur Zeit, weil eben keiner weiß ob er reisen kann.
Auch bei anderen Fluggesellschaften läuft das genauso. Gehe ich aus einem Markt raus, bucht der Kunde möglicherweise woanders, obwohl ich in der Summe vielleicht doch den Flug erfolgreich hätte anbieten können, aber ich habe ihn ja vorher schon rausgenommen.

Und glaub mir, jede Airline sche*ßt momentan auf 5*. Es geht in der Luftfahrt gerade WELTWEIT um das blanke Überleben.
 
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nopilot

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Gegenfrage, warum sollen Strecken von Frankfurt nach München verlegt werden aufgrund des Musters?
Die Gründe sind oder können vielschichtig sein. Frankfurt hat das höhere Frachtaufkommen als München, eine bessere Konnektivität, sei es zu Land oder zu Luft.

Die Langstrecke ex MUC zu schließen hätte zwei teure Konsequenzen für LH. Erstens würden sämtliche Crews (sei es Cockpit oder Kabine) ihre Lizenzen verlieren, außerdem wäre es Schwachsinn sein effizientestes Flugzeug in der Flotte am Boden stehen zu lassen.
Zur Gegenfrage: es gab Strecken, die vor Corona von beiden Hubs bedient wurden - wenn man sie vorübergehend von einem bedient, könnte der Eine auch MUC sein (ICN ist der Fall) - das würde ich nicht als Verlegen bezeichnen. Die anderen derzeitigen Langstrecken von MUC werden auch aus FRA bedient. Deine Argumente zu Fracht und Konnektivität kann ich nachvollziehen.

Das führt zum zweiten Teil: Mit schließen meine ich vorübergehend, z.B. über den Winter. Und wenn wie offenbar geplant vier A359 samt Münchner Crews nach FRA verlegt werden können, könnte man das mit den anderen ja auch machen und ggf. den Flug vom einen Hub besser auslasten. Dann stehen die effizientesten Flieger nicht auf dem Boden, und die Crews halten ihre Lizenzen.

Mich interessieren hier einfach die Argumente für und gegen verschiedene Lösungen, um mir ein besseres Bild zu den Überlegungen und den Entscheidungsfindungen machen zu können.
 

Jetstream

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(...) könnte man das mit den anderen ja auch machen und ggf. den Flug vom einen Hub besser auslasten
Die Bedienung der Langstrecken ist doch bereits weitgehend konzentriert auf FRA. Insofern ja, die Vermutung liegt nahe die OPS in diesen Zeiten aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus weitestgehend auf einen Hub zu verlagern. Aber bitte, ich bin kein Netzwerkplaner. Wäre sicherlich interessant, das Thema mal von einer fachlich kompetenteren Person als mir beleuchten zu lassen.
 

Fabian

Mitglied
Das führt zum zweiten Teil: Mit schließen meine ich vorübergehend, z.B. über den Winter. Und wenn wie offenbar geplant vier A359 samt Münchner Crews nach FRA verlegt werden können, könnte man das mit den anderen ja auch machen und ggf. den Flug vom einen Hub besser auslasten. Dann stehen die effizientesten Flieger nicht auf dem Boden, und die Crews halten ihre Lizenzen.

Mich interessieren hier einfach die Argumente für und gegen verschiedene Lösungen, um mir ein besseres Bild zu den Überlegungen und den Entscheidungsfindungen machen zu können.

München selbst für den Winter zu schließen, wäre auch für Kont schlecht, da trotz der geringen Auslastung auch Umsteiger auf den Flügen sind. Da der Planungszeitraum derzeit wirklich kurzfristig ist (siehe Flugplananpassungen der letzten Wochen) wäre es fatal MUC für den Winter auf Eis zu legen, wenn dann doch die USA wieder öffnen oder andere Länder und plötzlich doch Nachfrage besteht. Solche "langfristigen" Entscheidungen wird man nicht treffen wollen. Ein anderer Faktor könnte auch sein, man möchte Kunden/Partnern/Konkurrenz nicht das Signal senden, man ziehe sich aus MUC zurück. Das ist aber reine Vermutung. Es zeigt aber auch bei anderen Multi-Hubs Airlines, dort werden auch alle Drehkreuze weiterhin betrieben.


Für diese 350 Lösung ab Frankfurt spricht folgendes:
Der 350 ist für bestimmte Strecken ab Frankfurt aktuell ein ideales Flugzeug wenn man die Faktoren Reichweite, Kapazität (Kabine/Cargo) und Spritverbrauch betrachtet.
Nehmen wir als fiktives Beispiel einen hot and high Airport wie Bogota:
Der 330 schafft es von der Reichweite nicht, der Jumbo ist viel zu groß und der 340-300 könnte nicht mit voller Nutzlast aus BOG abfliegen wegen der schwachen Triebwerke.
Da wäre der 350 von den Langstreckenmaschinen, die zur Verfügung stehen, das am besten geeignete.

Oder nehmen wir Johannesburg als Jumbo Strecke.
Sollte die Nachfrage gering sein, könnte der 350 bei geringer Pax-Nachfrage aber Frachtaufkommen bei dieser Flugzeit aufgrund des deutlich niedrigeren Spritverbrauchs der 747 effizienter und möglicherweise rentabler diese Strecke fliegen.

Auf den ersten Blick macht es wirtschaftlich erstmal keinen Sinn, Münchner nach Frankfurt zu schicken, dort ins Hotel und dann auf Strecke (Stichwort Kosten), jedoch die Kombination aus billigeren Tripkosten plus kleinerem Crew-Complement vs. 747 lässt die Sache anders aussehen.

Gegen die 350 Lösung ab Frankfurt spricht meiner Meinung nach nicht viel. Das Thema Kosten aufgrund der Crews etc. würde im ersten Moment dagegen sprechen aber das habe ich auch dargelegt.
Auch das Thema Strecken einfach nach München verschieben ist schwierig. Je nachdem welche Ziele es werden sollen gibt es gewisse Reiseströme, deren Konnektivität ab München gar nicht abgebildet ist. Im Umkehrschluss könnte man sagen, dann verlegt man die Flüge doch auch nach München, dann fehlen die aber wiederum in Frankfurt für wiederum Ziele, die diese auch brauchen bzw. ein Anflug ab FRA und MUC ist wegen der Nachfrage sinnlos.


Was man bei dieser aktuellen Situation sich immer wieder vor Augen führen muss:
Es ist die bisher schwerste und am längsten anhaltende Krise in der Luftfahrt seit dem 2.Weltkrieg, deren Ende oder weiterer Verlauf sich von Woche zu Woche ändert.
Keiner weiß, wann geht es wieder aufwärts, wann kann man wieder gewohnte Strecken mit vernünftiger Auslastung fliegen. Noch dazu bewegt man sich in der Zwickmühle, Marktpräsenz zu zeigen, dabei aber möglichst kein Geld zu verbrennen sondern auch noch verdienen bei stetig sich ändernden Einreisebestimmungen und völlig verändertem Buchungsverhalten der Passagiere.
 
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PlaneHunter

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Haben sie jetzt auch beim A350 zugeschlagen, die bösen und unfähigen Entscheider bei LH, die nichts anderes im Sinn haben, als dem einzig wahren Gott-Flughafen MUC eins überzubraten? :eek: ;)

Hallo, geht's noch? Man fühlt sich hier angesichts einer von bestimmten Usern genährten Fanboy-Dramaturgie leider immer stärker an Airliners.net erinnert.
 

Netto

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Schöne Argumente wie aus einer Werbezeitung. Nur überzeugen die mich immer noch nicht wirklich.
Ich selbst traue den Hub München einfach mehr zu als den Hub Frankfurt, und bin wie ich gestern gelesen habe keiner der Haas auf Lufthansa hat.
Die Fluggäste die in Frankfurt oder München eine Reise beginnen und beenden sind ungefähr gleich groß trotz der gigantisch guten Lage von Frankfurt (Geografie und Anbindung), dies sollte man in der Diskussion nicht vergessen. Die Größenordnung ist bei rund 30 Millionen für 2019 gewesen. Der Rest sind Umsteiger bei der Lufthansa bzw. in Frankfurt das deutlich größere Angebot an Langstrecken. So weit so gut und hoffentlich für alle nachvollziehbar.

Jetzt kommt die Kundenansicht ins Spiel, die in fast allen Befragungen deutlich bessere Werte für München als für Frankfurt aufzeigen.

Ein Vergleichsbeispiel Kundenbindung:
Nehmen wir das Beispiel Autoindustrie: Annahme der Absatz stockt wie noch nie in der Branche und es erfordert besondere Maßnahmen.
Der VW Konzern mit der Mutter VW und Tochter Audi, finde ich persönlich im Vergleich Lufthansa Frankfurt und München sehr zielführend.
Damit der Absatz der Kernmarke VW nicht zu sehr einbricht wird die Produktion bei der Tochter stark zurückgefahren oder sogar in Segmenten ganz eingestellt.
Auch wenn der Verkauf eines Audis mehr Rendite abwirft als ein Stammfahrzeug VW selbst, sozusagen ist Audi auch das Premiumprodukt im Konzern (analog Lufthansa FRA -> MUC ohne weitere Tochter Swiss), wird dieser Weg bestritten wie aktuell bei Lufthansa.
Was macht der Kunde, der jetzt einen neuen A6 bestellen muss. Es gibt zwei Optionen weil die Produktion des A6 (und vieler anderer Modelle) ist derzeit eingestellt.

1. er wechselt zu VW z. B. auf VW Passat - hier hat der Konzern nicht viel verloren

oder

2. er wechselt die Marke auf Mercedes und ist aus Kunde verloren

Ein wenig sehe ich aus der Sicht der Kundschaft das aktuelle Geschäftsgebaren der Lufthansa mit auch sicherlich vielen nachvollziehbaren wirtschaftlichen Argumenten (Danke dafür, ganz ernst), aber der Kunde ist hier nicht mehr König und kann in der hoffentlich eintretenden Erholungsphase in den nächsten Jahren dann nicht mehr zugegriffenen werden. Genau in einer Phase, wo man eigentlich alle Kunden dringend dann braucht.
Ich persönlich glaube schon, dass wenn die Lufthansa deutlich kleiner zurückkommt die oben geschilderten 30 Mio. Paxe dann an die Konkurrenz zumindest in Teilen verloren geht. Natürlich ein Prozeß, de Jahre dauert, weil ja die Probleme nicht nur im Lufthansa Konzern sind. Aber es wird auch Marktteilnehmer geben, ganz neue, LowCostler oder auch neue Langstreckenanbieter, die über Jahre eine neuer Wettbewerber für den Lufthansa Konzern ist.

Aber mal anders gefragt, warum ist man bei der Lufthansa überhaupt den Weg des enormen Wachstums die letzten 10 Jahre gegangen in München. Hat man am Hub München nicht die besseren Voraussetzungen wie am Flickerlteppich Frankfurt, trotz deren vorher schon erwähnten Vorteile. Der Trend war ja schon vorher vorhanden, bevor man sich zwischen Lufthansa und Fraport etwas verworfen hat. Der Verschiebung der A380 war vielleicht der Auslöser, was jetzt sogar als Glüclsfall für die Situation und Frankfurt gewertet werden kann.

Und bei Fracht bin ich auch ein wenig skeptisch, weil die LKW's könnten zum Teil auch nach München umgeleitet werden. Fahren ja jetzt schon jede Menge von Süddeutschland nach Hessen rauf.
Teilweise auch aus Österreich und an München vorbei mit Luftfracht.
 

Netto

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Noch vergessen zu erwähnen, ob Bogota derzeit die höchste Priorität hat vage ich auch zu bezweifeln, wie gesagt manches klingt als Hochglanzproschüre.
 

yogibear_II

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Dass eine A359 gewinnbringender einzusetzen ist als die A343, die A346, die A388 oder die B744 leuchtet mir ein.
Es geht ja nicht nur um ein Problem von Gewinnen auf dem Papier, sondern die Lufthansa hat ein dramatisches Liquiditätsproblem. Da könnte es schon durch den geringeren Treibstoffverbrauch sinnvoller sein, die A350 zu beschäftigen, als die Flieger, die in Frankfurt rumstehen. Ein weiterer Punkt, den ich mir vorstellen kann, ist, dass die Lufthansa ja zum Beispiel auch die Verschiebung von Wartungsereignissen angekündigt hat. Ich kenne nun die Flotte in FRA nicht, aber vielleicht lässt sich so der ein oder andere kostenintensive Check noch weiter in die Zukunft verschieben. Also so ungefähr der Gedanke: Wenn man Flieger A333 XY jetzt 5 Monate beschäftigt, dann steht ein C-Check an, wenn man aber den neuen Flieger A359 XZ ein paar Monate bechäftigt, dann verschiebt man erst mal die Ausgaben für den C-Check und braucht für diesen Flieger dann vielleicht nur einen etwas früheren B-Check. Auch auf der Einnahmenseite wäre es sicher interessant wenn der A350 auf den angedachten Strecken mehr Fracht mitnehmen könnte, wenn entsprechender Bedarf ist.
Ich bin mir sehr sicher, dass man sehr viele Faktoren in eine solche Entscheidung einfließen hat lassen und sie nicht aufgrund lokalpatriotischer Gründe gefallen ist. Dazu ist die Lage bei der Lufthansa viel zu ernst.
 

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
Nehmen wir als fiktives Beispiel einen hot and high Airport wie Bogota:
Der 330 schafft es von der Reichweite nicht, der Jumbo ist viel zu groß und der 340-300 könnte nicht mit voller Nutzlast aus BOG abfliegen wegen der schwachen Triebwerke.
Da wäre der 350 von den Langstreckenmaschinen, die zur Verfügung stehen, das am besten geeignete.
In den letzten 25 Jahren waren die schwachen Triebwerke aber doch recht geeignet, um die eingeworbenen Nutzlasten aus Bogotá (Dach der LH-Welt) herauszuwuchten. Was ist da los? Im ... Juli? gab es einen Umlauf, der ex BOG eben in PUJ? getankt hat - mit A343. Es ist recht schwer vorstellbar, daß jene Nutzlast vom A359 in einem Rutsch befördert hätte werden können, denn die prinzipbedingten Nachteile von Zweistrahlern gelten bei den teuren Wunderkindern fort. In der Tat hat sich aber in der Hot-und-High-Physik kürzlich etwas getan, oder besser gesagt, im Verständnis derselben: Lufthansa has implemented a 280m reduction in available length for A340-300s. - und das bedeutet Abladen oder Nachtanken.

Für diese 350 Lösung ab Frankfurt spricht folgendes:
Der 350 ist für bestimmte Strecken ab Frankfurt aktuell ein ideales Flugzeug wenn man die Faktoren Reichweite, Kapazität (Kabine/Cargo) und Spritverbrauch betrachtet.
Dies und nichts anderes. Und darüber befindet nicht der Vorstand sozialdistanziert am Kamin, sondern eine Maschine, die auch Kosten wie Crewshuttle fakturiert.

Einige Strecken wirken ja tatsächlich etwas gekrampft (330 auf IAH), aber um eine Aktentasche ... mit einer geheimen Aufstellung der Kokainlieferungen im Q1&2/2020 von der Botschaft ... in BOG abzuholen wäre er vielleicht noch passend.

Klar, Bogotá, Anden, Kondore, kristallklare Luft, Träumche - *hust*
 

Jetstream

Mitglied
Hat man am Hub München nicht die besseren Voraussetzungen wie am Flickerlteppich Frankfurt, trotz deren vorher schon erwähnten Vorteile.
Welche denn, außer dem zugegebenermaßen zeitgemäßeren und architektonisch ansprechenderen Layout? Übrigens, nur der „Gnade der späteren Geburt“ von FJS geschuldet.
Ich selbst traue den Hub München einfach mehr zu als den Hub Frankfurt (...)
Bei allem Lokalpatriotismus, setz mal bitte deine rosarot verklärende MUC/Bayern-Brille ab. München und die Region drumherum sind phantastische Reiseziele, die auch ich immer wieder gerne besuche. Nur, das ist hier nicht die Frage. Fakt ist, FRA ist aktuell und wird auch in Zukunft immer das Hauptdrehkreuz der LH bleiben. Daran werden auch 5*****+ nichts ändern, allein schon durch die generell bessere Verkehrsanbindung, die zentralere Lage in Deutschland und die höhere Konnektivität.
 
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Netto

Mitglied
durch die generell bessere Verkehrsanbindung, die zentralere Lage in Deutschland und die höhere Konnektivität.
Dann verrate mir mal, warum Frankfurt und München sich auf Augenhöhe befinden, wenn man die höhere Konnektivität (die klar für Frankfurt spricht, also Erreichbarkeit aus der Luft) mal ausblendet.
 

Netto

Mitglied
Augenhöhe? Fluggastzahlen 2019: MUC 48Mio., FRA 70,5 Mio.
Zu dem Thema ist von meiner Seite jetzt alles gesagt, Netto. Lass gut sein.
MUC hat 2019 ca. 18 Mio. Umsteiger und FRA hat 2019 ca. 40 Mio. Umsteiger, der Rest ist nur auf Infrastruktur Anbindung / ICE usw. angewiesen. Und wer rechnen kann sieht, man ist auf Augenhöhe, wenn man die Umsteiger außen vor lässt.
Und genau deshalb spielt die Anbindung im PAX-Verkehr gar nicht die zentrale Rolle. Daher konnte man auch in der Vergangenheit die Verkehrsströme (Verlagerung von A380) locker bewerkstelligen, weil man die Paxe einfach umleitet. Hierzu braucht es keine super geografische Lage oder eine 15 Mr.D. schwere steuerfinanzierte ICE-Anbindung. Aber lassen wir es gut sein, die Meinungen gehen zu weit auseinander.
 
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Nils438

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Dann verrate mir mal, warum Frankfurt und München sich auf Augenhöhe befinden, wenn man die höhere Konnektivität (die klar für Frankfurt spricht, also Erreichbarkeit aus der Luft) mal ausblendet.
Zum Thema Augenhöhe sollte man sich dann aber mal anschauen warum Interkont Airlines ohne Star-Connection wie JL,CX,KE,JJ,KC etc. FRA als ihren einzigen Flughafen in Deutschland gewählt haben. Die Gründe dafür dürften natürlich teils historisch bedingt sein, durch Fracht und Konnektivität (Lage) oder anders gesagt ein attraktives Einzugsgebiet inklusive Rhein-Neckar (BASF, SAP etc) und Rheinland mit ICE. Auch wenn man sich anschaut wie stark unterschiedlich beispielsweise airlines wie EK jetzt in der Krise FRA und MUC reduziert haben spricht für sich. Augenhöhe ist dann doch noch was anderes.
 

Netto

Mitglied
Zum Thema Augenhöhe sollte man sich dann aber mal anschauen warum Interkont Airlines ohne Star-Connection wie JL,CX,KE,JJ,KC etc. FRA als ihren einzigen Flughafen in Deutschland gewählt haben. Die Gründe dafür dürften natürlich teils historisch bedingt sein, durch Fracht und Konnektivität (Lage) und attraktives Einzugsgebiet inklusive Rhein-Neckar (BASF, SAP etc) und Rheinland mit ICE. Auch wenn man sich anschaut wie stark unterschiedlich beispielsweise airlines wie EK jetzt in der Krise FRA und MUC reduziert haben spricht für sich. Augenhöhe ist dann doch noch was anderes....
Die Aussage ist aber für das Jahr 2019 gemünzt, und wenn ich mich nicht irre habe ich vom Paxverkehr gesprochen.
Aktuell kann man gar keine Aussage treffen, weil alles und überall ja desolat ist.
JL, CX, KE fliegen schon mehr als 25 Jahre nach Frankfurt. Und JJ wäre ja letztes Jahr beinahe bei uns aufgeschlagen, aber irgendwer wollte das nicht -> kann gerade nicht mehr erinnern.

Heute zählen mehr und mehr Flugallianzen, darum ist es ja so schwierig neue Langstreckenairlines anzulocken. Und ich bleibe dabei, die Verkehrsrechte sind halt immer noch zwischen den Staaten so ausgelegt, das oft nur ein Ziel in Deutschland angeflogen werden kann. Und dies ist dann überwiegen Frankfurt. Hängt aber nicht mit deren ICE-Bahnhof zusammen.
 

moddin

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Und JJ wäre ja letztes Jahr beinahe bei uns aufgeschlagen, aber irgendwer wollte das nicht -> kann gerade nicht mehr erinnern.

Die Gewerkschaften bei LATAM.


Welche denn, außer dem zugegebenermaßen zeitgemäßeren und architektonisch ansprechenderen Layout? Übrigens, nur der „Gnade der späteren Geburt“ von FJS geschuldet.

Du darfst die höhere Beteiligung der LH am Terminalgebäude nicht vergessen. In MUC verdient die LH zu 50% an den Umsätzen, die im Terminal 2 gemacht werden, mit, während man in FRA bei 15 oder 20% liegt. Dies war übrigens der Hauptgrund für die Stationierung der A380 in MUC, da man in MUC terminalseitig noch mehr Kapazität frei hatte als in FRA und man so das Terminal schneller refinanzieren kann.

In der aktuellen Krise ist diese Doppelhubstrategie natürlich hinderlich für die Airline. Daher macht es Sinn, sich auf einen Hub zu fokusieren. Und das ist aus historischen Gründen nunmal FRA und nicht MUC. Die Herren und Damen werden sich schon Gedanken gemacht haben, wieso FRA und nicht MUC jetzt als Hub genutzt wird. Wenn sich die ganze Situation mit dem Virus mal normalisiert (medial und politisch gesehen, medizinisch ist sie ja bereits normal), wird MUC wieder stärker profitieren als FRA.
 

Jetstream

Mitglied
Hängt aber nicht mit deren ICE-Bahnhof zusammen
Ein simpler Blick auf die Geographiekarte Deutschlands sollte eigentlich genügen, um dieses Statement zu bewerten.
(...) eine 15 Mr.D. schwere steuerfinanzierte ICE-Anbindung
In FRA ist man froh, über eine solch exzellente Anbindung zu verfügen. In MUC wäre man es sehr wahrscheinlich auch ;-)
Im Übrigen gehe ich davon aus, dass sowohl die Bedeutung des Frankfurter Hauptbahnhofs im europ. Schienenverkehr, als auch die Ost-West bzw. Nord-Süd Anbindung des Autobahnnetzes auch bis nach Bayern durchgedrungen sind. Intermodalität nennt man sowas.
 
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