Lufthansa MUC Sommer 2012
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yogibear_II
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Und dieses Problem wird man ohne eine einzige Verlagerung nach MUC lösen. Ganz sicher.
yogibear_II
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Das wäre natürlich schön. Aber durch Prozessoptimierung wird man das Problem in den Griff kriegen. Wahrscheinlich mit einem Kompromiss, dass Flieger, die zu einem bestimmten Zeitpunkt Offblocks gehen auch noch starten dürfen. Mehr braucht man nicht. Natürlich wird man Abflugszeiten optimieren und Flieger tauschen aber nicht verlagern. Eine Verlagerung wäre mit Sicherheit der allerletzte Schritt nachdem man alle anderen Optionen ausgeschöpft hat. Man darf ja auch nicht vergessen, dass es alle anderen Fluggesellschaften auch trifft. Also auch solche, die ihre Operation nicht ohne weiteres nach MUC verlegen können. Das bedeutet auch für diese muss eine Lösung gefunden werden. Zudem hat natürlich auch die Fraport kein Interesse an einer möglichen Abwanderung. Es muss also eine MUC-unabhängige Lösung her und die wird man finden.
Aber das ist natürlich nur meine persönliche Meinung.
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Maxi-Air
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Danke !
Ich hoffe, dass LH noch mehr A346 nach MUC transferiert, vielleicht in ein paar Jahren auch A380 !
Desweiteren denke ich, dass sich Folgende Routen so etablieren ließen:
(Ihr könnt meine Behauptungen gerne auseinander nehmen, und mir mitteilen, was ihr für unrealistisch haltet !)
YYZ, YVR und YUL im Sommer A346, im Winter Alles A333/A343
DXB, MIA(Wiederaufnahme) im Sommer A333/A343 im Winter A346
ORD im Winter A346, im Sommer A388
LAX, SFO, HKG, PVG ganzjährig A388
GRU, BOS, EWR, JFK, CLT, PEK, ICN durchgängig A346
IAD, DEL, BOM, SIN(daily) durchgängig A333/A343
NRT erstmals weiter durchgängig A333/A343, bei steigendem Bedarf A346
Und was haltet ihr jetzt für am wahrscheinlichsten was diese ganzen Gerüchte angeht ?
Maxi-Air
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EWR, PEK, ICN durchgängig A346
Du meinst, weil es die jetzt schon gibt ?, PEK ist A343 !
Nein, mit Gerüchten meinte ich nicht die, die ich aufgestellt habe, da würde ich aber auch gerne wissen, welche realistisch sind !?
Matze20111984
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Du meinst, weil es die jetzt schon gibt ?, PEK ist A343 !
Nein, mit Gerüchten meinte ich nicht die, die ich aufgestellt habe, da würde ich aber auch gerne wissen, welche realistisch sind !?
Also ich denke nicht, dass in den nächsten Jahren ein derartiges Langstreckenwachstum für München realistisch ist, frühestens mit dem Satelliten. Man darf nciht vergessen in Frankfurt wurden dreistellige Millionenbeträge für A-Plus investiert und das nciht um Maschinen nach München zu verschieben und dort neue Routen (YYZ, YVR,...) auszunehmen
Vergiss aber nicht, dass Frankfurt bei Beibehaltung der aktuellen Situation ziemlich schnell wieder am Limit bei den Slots liegt.
Sollte einige LowCostler ihre Ambitionen (Easyjet, AirOne, Air Europa) umsetzen, ist zu bestimmten Tageszeiten durch Verschiebung der Condor und Frachtnachtflüge teilweise wenig bis kein Spielraum. In München könnte durch weitere Reduzierung in den Hauptzeiten und hauptsächlich in den Randzeiten noch ein wenig gehen. Ich meine eine Stuttgart-Rotation für eine Langstrecke getauscht werden, als Beispiel. Und der Einsatz größeren Gerätes für zu keiner Änderung bei den Slots.
Nachdem man für den Ausbau am T2 ohnehin schon jetzt mit 10 % der Kapazität ins T1-Vorfeld ausgewichen ist, könnte durchaus in 2013 und 2014 nochmals 10 % verlagert werden. Insgesamt wird das Wachstum nach Beruhigung der Euro-Krise in 2014 wieder kräftig anziegen, meiner Meinung nach.
Vancouver könnte laut Gerüchten ein AC B787 Ziel ex MUC werden, somit Streichung aus der Liste.
DE-777-200
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LH erhöht AOI von 20/7 auf 21/7
DE-777-200
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So wie es ausieht gibt es zum zweiten mal in Folge keine neue Langstrecke ex MUC im Sommerflugplan 2012 bei der Star Alliance. Wenn man Tashkent rausrechnet sogar ein Ziel weniger. Auch nicht gerade das Gelbe vom Ei was man für den Flughafenausbau bräuchte.
Ich habe mir gestern mal die Flugpläne der letzten 15 Jahre angeschaut, dabei festgestellt dass dies ein erstmaliger Vorgang ist.
Hängt wohl mit Slotknappheit zusammen. Zürich hingegen konnte innerhalb der letzten beiden Jahre eine handvoll neuer Star Alliance Ziele präsentieren.
Somit ist Zürich aktuell was Langstrecke betrifft der größte Gegner für den Münchner Flugplan.
Ich habe mir gestern mal die Flugpläne der letzten 15 Jahre angeschaut, dabei festgestellt dass dies ein erstmaliger Vorgang ist.
Hängt wohl mit Slotknappheit zusammen. Zürich hingegen konnte innerhalb der letzten beiden Jahre eine handvoll neuer Star Alliance Ziele präsentieren.
Somit ist Zürich aktuell was Langstrecke betrifft der größte Gegner für den Münchner Flugplan.
dicks
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Wundert mich auch, für MEX wäre ja Platz - aber gekommen ist sie nicht. Da Langstrecken meist in den Randzeiten liegen, kann m.E. nicht die Slotknappheit als primärer Grund angenommen werden.
Die Frage ist warum baut DLH hier nicht weiter aus, sie haben ja ein Vertrag mit der FMG was das Wachstum betrifft. Warum baut die DLH (zwar über Swiss) ZHR aus? Günstigere Kosten?
Jedenfalls hat die Branche gesagt, 2012 wird ein sehr schwieriges Jahr - wird überall nicht viele Kapazitäten ausgebaut werden.
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Es brennt ja nicht nur bei den verfügbaren Slots, sondern die Terminalkapazität im T2 ist auch erschöpft. Gebäudenahe Positionen sind Mangelware. Terminalausbau und neue Runway würde eigentlich schon 2012/2013 gebraucht. Aber der Erfolg der letzten Jahre wird leider durch politische Vorgaben und Ahnungslosigkeit der Gegner immer erst zu spät umgesetzt. Wäre die Ausbaugrundsteine 3 Jahre früher begonnen, wäre der Aufschrei von allen Seiten wahnsinnig groß gewesen. So müssen wir uns zwangsweise auf mehrere magere Jahre einstellen. Was die Gegner dann mit Sicherheit bemängeln werden. Obwohl sie mit hauptverantwortlich für die Situation sind.
Toby
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Eigentlich ist es ja ganz praktisch mit der ewig langen Hinhaltetaktik der Behörden, Politiker und Gerichte... dann wird immer genau zeitlich versetzt eine Baumaßnahme in FRA und in MUC fertig.... und immer wenn an einem Hub die Kapazität aufgebraucht ist, kann man am anderen Airport wieder eine Ausbaustufe in Betrieb nehmen....
Trotzdem würde ich mir speziell im jeweiligen Sommerflugplan etwas mehr Kapazität nach Nordamerika wünschen. Kurzfristig ist über Wochen oder gar Monate kein vernünftiges Ticket vom Preisniveau zu bekommen. Dies gilt aber natürlich nicht nur für die Lufthansa, sondern auch deren Partnerairlines UA, AC, CO und US. Konkurrenz gibt's ja leider in München überhaupt nicht. Delta ist der einzige Flieger außerhalb der Star Alliance. Vielleicht kann man Air Berlin dazu bringen, auch Nordamerika wie Miami, New York und Toronto jeweils mehrfach pro Woche aufzunehmen. In Düsseldorf ist ja bekanntlich wenig Wachstumspotential wegen Terminalgröße und verfügbaren Slots. Hier steht das T1 zeitweise mit nur sehr spärlich besetzten Fliegern zur Verfügung.
Wie wäre es mit EY AUH-MUC-YYZ oder AUH-MUC-SFO mit A345?
Zubringerdienst der OneWorld gibts aus VIE, TXL, HEL, SKG, AMM, DUS, CGN, HAJ, HAM, HAJ, FMO, MAD, DME und diverse Ziele in Italien (neu könnte VCE und MXP bedient werden), wenn Mittags EY nach SFO düsen würde incl. der Paxe aus AUH. Könnte mir dies so vorstellen.
Also so könnte dies funktionieren, Flüge jeweils tgl. (dazu noch ein paar Optimierungen wie Anschluss aus Wien und Mailand)
Abflug nach SFO ca. 13.30 Uhr / Ankunft aus SFO ca. 14.45 Uhr - Weiterflug nach AUH ca. 16.00 Uhr (EY B773 oder A345)
Abflug nach MIA ca. 13.45 Uhr / Ankunft aus MIA ca. 11.30 Uhr (AB Fluggerät A332)
Hier in München tritt man nicht einmal in Konkurrenz zur Lufthansa, sondern nur als Ergänzung an.
Der bestehende Etihad-Kurs kommt tgl. am frühen Morgen an und bleibt den ganzen Tag stehen (Dep. wie jetzt ca. 22.30 Uhr nach AUH). Somit gibt 2x tgl. Flüge nach Abu Dhabi. Wahlweise auch einzelne Tage mit Abflug wie derzeit bereits gegen 11.00 Uhr.
Als Ergänzung könnte man noch einen Berlin-Flieger als Zubringer nutzen und New York/Toronto abwechselnd täglich nutzen, dann könnten tgl. MIA, SFO, JFK oder MIA, SFO, YYZ ab Berlin mit kurzen Zwischenstop bedient werden. An den anderen Tagen wird JFK und YYZ nonstop an Berlin bedient, somit tgl. Toronto und New York ex Berlin und AUH zwei täglich (1x nonstop AB und 1x via MUC EY).
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Matze20111984
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Wie kommst du darauf, dass die Langstrecken "meist" in den Randzeiten liegen? Alles was nach Nordamerika geht liegt meilenweit von den Randzeiten weg! Richtung VAE genauso nicht in den Randzeiten. Peking, Tokio ist auch nicht in den Randzeiten, Indien auch nicht
Toby
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Und wann soll dann Geld verdient werden?
Nur ein Beispiel... z.B. USA Bei LH war immer ab dem 1. April der Wechsel von Special-Preisen zu den "regulären Tarifen" da kostete dann eben ein Flug nach NYC 800.-€ und in der Sommerferienzeit 1100.-€.
Mittlerweile werden die Flüge im Dezember und Januar schon bis zum Reisezeitraum Juni/Juli für 449.-€ "verramscht" um die Flieger voll zu bekommen.
Und wer hätte vor 5 Jahren geblaubt, dass man ein Business Class Ticket bei LH für 1100.- bis 1800.-€ bekommt.
Das sind doch Anzeichen, dass der Markt mehr als gesättigt ist und es fraglich ist ob ein Wachstum zur Zeit Sinn macht.
Und das viel zitierte Miami... es ist über FRA immer teurer zu buchen... aber wann immer ich einen Flug gebraucht habe, dann fand ich den gerade gültigen LH- Special-Preis über DUS buchbar und ab MUC bekam ich immer den 450.-€ Tarif via Charlotte.... Wäre es denn besser wir haben MUC-MIA und geben dafür MUC-CLT auf? Wo ist dabei dann der Gewinn für MUC? Wir freuen uns doch dass CLT "nur" exklusiv ab MUC von LH bedient wird und so erfolgreich ist - oder?
Was das Thema "Fremdfluggesellschaften" in MUC angeht da bin ich vorsichtig..... ich denke mal MUC kann kein Hub für zwei Allianzen sein... dann ist AB auf DUS und ab Sommer auf BER fokusiert.
Auch wird eine AB wird in der One World nie über den Status der LOT in der Star Alliance hinaus kommen.... Da gibt in Europa die BA den Ton an, so wie die LH es in der Star macht. Also seien wir froh dass wir den Deutschen Platzhirsch in einer derartigen Präsenz auf dem Hof haben.....
In Wien gibt's derzeit auch zwei Allianzen. Ein paar Flüge sind auch nicht mit dem was LH geschaffen hat zu vergleichen. Etihad will wachsen in D, ein Teilwachstum könnte auch in MUC sein. Düsseldorf ist von der Runwaylänge nicht ideal für die EY Flotte nach USA. Und genau USA ist das erklärte Wachstumsziel von EY.
Miami war auch nur ein Beispiel, könnte durchaus auch Detroit oder Boston sein.
Zudem wächst Charlotte auch in FRA, aber halt mit US Airways.
Die Saison 2012 ist im langjährigen Vergleich vielleicht auch nicht unbedingt als Musterjahr als Vergleich günstig.
AC hat letztes Jahr zumindest die Steigerung auf B77W gut verkauft.
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