MUC Paxzahlen Fernstrecken und ungefähre Auslastungszahlen

Der Drei-Letter-Code für den internationalen Airport von Orlando war schon immer MCO. :) ORL ist möglicherweise wie BER für Berlin und LON für London. :confused:
 
flymunich hat gesagt.:
Der Drei-Letter-Code für den internationalen Airport von Orlando war schon immer MCO. :) ORL ist möglicherweise wie BER für Berlin und LON für London. :confused:

Soll vermutlich so heißen: IATA-Code: ORL = ICAO-Code: KORL = Orlando Executive Airport

LG Raimo
 
ORL=IATA Metropolitan Area Orlando und IATA Orlando Executive Airport
MCO=IATA Orlando International Airport (früher McCoy Air Force Base)
KORL=ICAO Orlando Executive Airport
KMCO=ICAO Orlando International Airport
 
flymunich hat gesagt.:
Der Drei-Letter-Code für den internationalen Airport von Orlando war schon immer MCO. :) ORL ist möglicherweise wie BER für Berlin und LON für London. :confused:

Das habe ich nie bestritten!
Wie oben schon geschrieben: Ich kam nicht aus München...

sondern aus North Palm Beach (F45), und bin mit meiner c-172 in Orlando Executive (ORL) gelandet...
 
Nachdem heute die DeStatis Juli-Zahlen erschienen sind, schon mal eine Auslastungsübersicht (kann sein dass sich die eine oder andere Zahl noch leicht ändert, da ich es nur in die vorgefertigte Tabelle eingegeben habe und die Zahlen im Einzelnen noch nicht überprüft habe!)
 

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Insgesamt auf der Fernstrecke ab München ein sehr erfreuliche Bilanz. Das gibt mir Mut für eine neue Strecken in den kommenden Jahren. Besonders der Verkehr nach Arabien hat sich gut entwickelt (Etihad, Qatar, Emirates). ;)
 
Die Zahlen sind doch top! Genau wie vorrausgesagt. Ist erstmal der erste Monat des (LTU) Sommerflugplans überstanden, so steigt die Auslastung signifikant! PEK sollte im Winter bei 2/7 und im Sommer bei 3/7 beibehalten werden! YYC sollte auch bleiben, kommt auch erst im nächsten Sommer wieder in den Plan.
We'll see, wie der Umstrukturierungsplan der LTU aussehen wird.

EDIT: DUS-ACC fehlt in der Tabelle: 357 Pax / 4 Flüge = 89 Pax pro Flug bei 115 Sitzen = 59,5%.

Und der STR-ATL Flug fehlt ebenfalls ;)
 
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Hm DUS-Int und flymunich, soooo optimistisch kann ich auf Grund der Paxzahlen in den Sommermonaten nicht sein.

Klar bin ich sowohl mit MUC, als auch DUS, TXL, HAM, und STR zufrieden, was die Paxzahlen anbetrifft.

Die Stunde der Wahrheit schlägt allerdings erst im Nov./Dez./Jan./Feb/März bzw. wenn man die Gesamtauslastung des Jahres sieht.

Wenn Ihr mal die Abflüge und Ankünfte anschaut, werdet ihr bei einzelnen Zieldestinationen erhebliche Unterschiede bei den Abflügen und Ankünften feststellen. Dies deutet m.M. nach sehr stark auf überwiegende Urlaubsflüge hin und damit ist der Passagierzahleinbruch in den schwachen Monaten vorprogrammiert.
 
@ munich

Meinst du die Alitalia, KLM, Air France, AUA, Swiss, British haben über das Jahr gleichmäßige Auslastungen, also zu den Zielen über das immer gute Zahlen. Nach meinen Infos schwanken diese eigentlich überall, somit nichts besonders. Es gibt halt zwei Saisonen und muß man insgesamt überstehen. ;)
 
@ flymunich

Natürlich haben andere Gesellschaften die gleichen Probleme! Da drum ging es mir danei auch nicht, sondern da drum, dass man nicht aus den Juni-Septemberzahlen die Notwendigkeit (und mit Einschränkung Rentabillität) einer Strecke ableiten kann.

Typische Beispiele in MUC sind unter anderem JFK, ORD und NRT. Da sind das ganze Jahr über nahezu gleichmäßige Auslastungen vorhanden, was natürlich auf einen hohen Anteil von Geschäftsfliegern schließen lässt. Im Gegensatz dazu jetzt die MIA/RSW-Strecke, die eben starken Schwankungen unterworfen ist. Dazu gehört aber auch noch die Fluggesellschaft. LTU, die praktisch ohne Zubringer operiert, dürfte da problematischer sein als LH. So möchte ich das verstanden wissen.

Deshalb sehe ich es auch als problematischer an, wenn beispielsweise eine CO oder AA ab MUC fliegt, wie wenn die gleiche Strecke von LH oder UA bedient würde.

Am ehesten würde es vielleicht noch Sinn machen, wenn es eine Destination wäre, die von der STAR etwas vernachlässigt wird, wie DEN oder DFW.

Ich bin bei LTU, DL un CO mal gespannt, wie die Wintermonate ex DUS, HAM und TXL aussehen. Die schlechtesten Papiere hat m.M. nach LTU, da bei ihr die Anschlüsse zu anderen Destinationen so gut wie völlig fehlen - und der A332 in diesen Monaten von der Kapazität her einfach zu groß ist. Dann aber kommt für mich schon CO, die mit der 757-Angströhre m.E. noch stärker über den Preis gehen müssen als das bei der DL der Fall ist.

DL macht es m.M. nach kommendes Jahr in DUS richtig, dass sie zu ihrem Haupt-Hub fliegen. Dass das funktioniert sieht man an STR, wo auch fast ganzjährig eine relativ gleichmäßige Auslastung erzielt wird.

Gespannt bin ich übrigens auch, wie lange LH die CAN-Verbindung ex FRA aufrecht erhält. Ich hab die Tabelle nochmals etwas erweitert und bzgl. BKK mit den Zahlen der Paxe nach SGN und KUL ergänzt und poste sie hier nochmals.

Da HKG bei der 241er-Version ja wieder über 100% Auslastung hätte, weiß jemand, ob da die 266er-Version eingesetzt wurde? Ähnlich ist es mit BKK+KUL+SGN. Wurde da möglicherweise zwischen o.g. Versionen oder sogar zum A346 gewechselt. Wenn jemand genaueres noch im Kopf hat wäre ich für Hinweise dankbar.
 

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munich hat gesagt.:
Typische Beispiele in MUC sind unter anderem JFK, ORD und NRT. Da sind das ganze Jahr über nahezu gleichmäßige Auslastungen vorhanden, was natürlich auf einen hohen Anteil von Geschäftsfliegern schließen lässt. Im Gegensatz dazu jetzt die MIA/RSW-Strecke, die eben starken Schwankungen unterworfen ist. Dazu gehört aber auch noch die Fluggesellschaft. LTU, die praktisch ohne Zubringer operiert, dürfte da problematischer sein als LH. So möchte ich das verstanden wissen.

Deshalb sehe ich es auch als problematischer an, wenn beispielsweise eine CO oder AA ab MUC fliegt, wie wenn die gleiche Strecke von LH oder UA bedient würde.

Am ehesten würde es vielleicht noch Sinn machen, wenn es eine Destination wäre, die von der STAR etwas vernachlässigt wird, wie DEN oder DFW.

Ich bin bei LTU, DL un CO mal gespannt, wie die Wintermonate ex DUS, HAM und TXL aussehen. Die schlechtesten Papiere hat m.M. nach LTU, da bei ihr die Anschlüsse zu anderen Destinationen so gut wie völlig fehlen - und der A332 in diesen Monaten von der Kapazität her einfach zu groß ist. Dann aber kommt für mich schon CO, die mit der 757-Angströhre m.E. noch stärker über den Preis gehen müssen als das bei der DL der Fall ist.

Erstmal: Ich verstehe was du meinst!:thbup: Ich glaube auch kaum das sich die LTU JFK ex. DUS Verbindung lange lohnt!:rolleyes: Höchstens im Sommer weil da die Touris fliegen, aber im Winter!:think: Vorallem weiß ich nicht wie viele Geschäftsleute da mit fliegen? Hat LTU eine gute Bussines-Class?
Aber warum sollten AA oder CO nach DEN fliegen? Soweit ich weiß ist das UA-Hub. Aber AA nach DFW, klar!!!!!
 
@ munich

Da muß ich dir leider widersprechen. Gerade am Beispiel Washington und Chicago wie vorher schon beim Ziel Bangkok sieht man, das trotz starker Aufstockung der Frequenzen noch gutes Geld verdient werden kann. ;)
 
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...wie so oft, kann ich diese Zahlen von DeStatis nicht nachvollziehen, zumal ich auf einem CMB-Flug selber drauf war.

Nach Nachfrage bei meiner Quelle gab es 6 Bewegungen aus/nach Colombo im Juli mit einer Auslastung von 94,0%. Das deckt sich auch wesentlich besser mit der Auslastung auf meinem Flug.....seltsam, seltsam.......?!?!

Zu den anderen Zielen wollte er nichts sagen, leider.:think:
 
@nonstop

CMB ist in der Tabelle etwas problematisch. Wie man anhand des Flugplans sehen kann, geht der Flug von MUC nach CMB jeweils am Mo. und wird seit 06.06 weitergeführt nach MLE, der Rückflug jedoch seit 07.06. mit Stopp über MLE (läuft scheinbar so ähnlich wie mit MIA/RSW).

Für MLE wiederum wurden bei DeStatis keine Bewegungen angegeben (Paxzahlen waren vorhanden).

Wenn ich nun die Zahlen für CMB und MLE addiere, dann komme ich andererseits auf unrealistische 173/159 und 166% Gesamtauslastung (Selbst wenn ich als Gerät den A333 mit . Das kann nun natürlich sein, dass LTU aufgrund des hohen Aufkommens 2 Zusatzflüge durchgeführt hat, was ich jedoch nicht weiß und, weil eben bei DeStatis keine Flüge für MLE angegeben sind, offen lässt, wie das genau zu rechnen ist.

Ich muss mich nochmals wiederholen! Diese von mir hier eingestellten Tabellen sind, was die Auslastung angeht sicherlich nicht "Gottes Wort" und in Einzelfällen mit Fehlern behaftet. (Z.B. bei den BKK-Flügen hätten gemäß Flugplan 53 (Hin-)Flüge stattfinden müssen. Angegeben sind bei DeStatis jedoch "nur" 52. Nun weiß ich aber nicht, ist der LH-Flug mit 241-Plätzen oder der TG-Flug mit 391 Sitzen ausgefallen. Ausserdem sind bei DeStatis "nur" die Hinflüge angegeben, die ich einfach verdopple. Nun kann es gerade bei Flügen wie TG, die nicht täglich gehen, sein, dass eben der eine Rückflug noch im Juni, der andere aber bereits im August stattfand).

Ich hoffe Du / Ihr versteht, wo die Schwierigkeiten liegen.

Also bitte, besondere Vorsicht bei Flügen bzw. deren Auslastungszahlen, die nicht täglich gehen, bei Strecken wo ein Flugzeugmix (oder ACs mit unterschiedlicher Sitzplatzkonfiguration wie bei den LH A340) vorhanden ist/sind, oder bei Flügen, die als "Roundtrip" geführt werden.

Ich hab ja für den Juni eine gezippte Excel-Tabelle eingestellt und mach das hier jetzt nochmals mit der etwas geänderten Juli-Tabelle. Ladet die bitte runter und setzt dann die Werte ein, die Euch bekannt sind bzw. die Ihr für richtig haltet - oder wie DUS-Int der Meinung seid, dass bei den "Auslastungs-Pics" etwas fehlt wie DUS-ACC oder STR-ATL.
 

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Ich habe jetzt die Tabelle mit den Langstreckenflügen ex Düsseldorf fertig und für Alle als PDF-Datei angehängt, so dass sie eigentlich jeder betrachten kann.
In der ZIP-Datei befindet sich die Tabelle als XLS-File. Vielleicht kannst Du die Zahlen gebrauchen, Munich, falls Du noch nicht alles fertig hast.

Für LTU lief der August ja recht gut. Dass Peking eingestellt wird, halte ich nachwievor für einen großen Fehler. Würde man den Flug nach Pudong verlängern, das Preismodell gewinnbringender ausrichten und vlt. 3/7 oder 4/7 operieren, wäre der Flug bestimmt erfolgreich. Außerdem müsste man versträrkt an die Presse gehen und zwar nicht erst, wenn man schlechte Nachrichten zu berichten hat.
Der Kanada-Dienst müsste über den Winter erhalten bleiben. Z.B. 2/7 DUS-YYZ-YVR-DUS; Skifahren in Kanada ist bestimmt ein gut zu verkaufendes Urlaubspaket. Oder ab Toronto mit dem Canadian bis nach Vancouver und dann mit LTU zurück.
 
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Merci DUSP, kann ich mit Sicherhiet brauchen!:thbup: Insbesondere auch deswegen, weil ich oftmals nicht weiß welches Gerät mit welcher Sitzplatzzahl ex DUS eingesetzt wird.
 
Mir ist gerade aufgefallen, dass ich Puerto Planta und Punta Cana ab Düsseldorf vergessen habe. Ich werde noch im Laufe der Nacht die (hoffentlich) endgültige Version uploaden. :rolleyes:

Die upgedatete Version sollte keine Fehler mehr enthalten. Setzt Delta nach STR dieselbe 763 wie nach TXL und MUC ein?
Allerdings bin ich nicht ganz glücklich mit der Lösung für die Flüge nach RSW und MIA bzw. PUJ und MBJ, die ich einfach addiert habe, obwhol nicht jeder Flug mit entsprechendem Zwischenstopp durchgeführt wird.
Zumindest lassen sich Tendenzen erkennen.
 

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Soweit ich weiß ist die STR-Maschine die gleiche wie in MUC oder TXL.

Das Problem mit MIA, RSW etc. kenn ich und es gibt im Prinzip keine andere Möglichkeit, als die Addition. Sonst kommt man nur auf blödsinnige Werte. Mit den Mitteln, die uns hier zur Verfügung stehen, lässt sich die Auslastung auf die letzten Prozentpunkte ohnehin nicht ermitteln, aber wie Du schon sagst, die Tendenz ist erkennbar.

Ausserdem ist, wie immer anzumerken, dass alleine über die Auslastung sicherlich nicht über den Sinn oder Unsinn einer Strecke "entschieden" werden kann, da uns eben der Yield unbekannt ist. Außerdem ist die Beiladefracht auch ein nicht zu vernachlässigender Faktor. Aber auch hier gilt m. Meinung nach: es lassen sich zumindest fundiertere Aussagen treffen, wie wenn diese Auslastungsinfos überhaupt nicht vorhanden wären.
 
Ich denke man kann zumindest an Hand der vorliegen Zahlen einen Verlauf bezüglich der Nachfrage einer Strecke machen. Zu den wirtschaftlichen Eigenschaften eines Kurses gibt das nur bedingt Rückschlüsse. Trotzdem sieht man das die US-Kurse einfach super laufen und ein Mangel am Angebot in München vorhanden ist. Habe auch schon mehrfach erwähnt das das Angebot MUC-US leicht um 2-3 tägliche Verbindungen erhöht werden kann. Bei Monatsdurchschnitt von annähernt 100% gibt nur alternativen via FRA/CDG/AMS/ZRH/LON, leider. Diese Paxe werden aber nicht erfaßt, wenn ich mich richtig erinnere. ;)
 
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