MUC Paxzahlen Fernstrecken und ungefähre Auslastungszahlen

DE-777-200 hat gesagt.:
Die Zahlen für September sind da: ===> ab MUC: WDH 92 %; JNB 89 %; CPT 69 %; YYZ 95 %; YUL 93 %; YVR 71 %; JFK 91 %; EWR 74 %; BOS 82 %; PHL 84 %; IAD 81 %; CLT 83 %; ATL 88 %; MIA 60 %; RSW 56 %; ORD 85 %; LAX 90 %; SFO 95 %; DEN 97 %; POP 88 %; PUJ 83 %; VRA 85 %; CUN 72 %; GRU 86 %; DOH 85 %; AUH 70 %; DXB 81 %; DEL 83 %; MLE 76 %; PEK 91 %; PVG 96 %; HKG 94 %; ICN/PUS 89 %; NRT 94 %; BKK 84 %; HKT 80 %; ===> ab HAM: YYZ 92 %; EWR 80 % ===> ab DUS: YYZ 73 %; YVR 75 %; JFK 70 %; EWR 78 %; DET 83 %; ATL 66 %; MIA 66 %; RSW 63 %; ORD 75 %; LAX 63 %; LAS 57 %; DXB 81 %; BKK 85 %; ===> ab CGN: EWR 78 %; ===> ab STR: ATL 88 %; ===> ab TXL: JFK 81 %; EWR 80 %; DOH 80 %.
Zum Vergrößern anklicken....

Kann es sein das zu wenig Langstreckenkapazität in München vorhanden ist, wenn man die Zahlen rot markiert liest!!! ;)
100% sind zwar Auslastungstechnisch wünschenswert, aber was die betriebswirtschaftliche Seite betrifft ein Schritt in die falsche Richtung. Zum einen werden die Paxe zu anderen Airports, speziell bei den Umsteigern wechseln und somit werden auch die MUC-Zubringer belastet. Deshalb möglichst schnell das Kontigent in MUC im Sommer auch nach Asien hochfahren. Zum anderen können Wechsel zu anderen Allianzen nicht ausgeschlossen werden, was auch schlecht für das Geschäft ist. Zusätzlich muß man beachten das die Fracht auch immer mehr an Bedeutung in München gewinnt.
Ich sage MUC ist bereit auch eine B747-400 der LH mittlerweile auf wenigen Strecken gewinnbringend zu füllen!!!
 
Zuletzt bearbeitet:
Eigentlich nicht.

Ab 95% kann man vielleicht davon reden (wobei da der Spitzenmonat nicht gerade die richtige Basis darstellt).

Abgesehen davon - so richtig stimmen tun die Zahlen eh nicht.......:whistle:
 
nonstop hat gesagt.:
Eigentlich nicht.

Ab 95% kann man vielleicht davon reden (wobei da der Spitzenmonat nicht gerade die richtige Basis darstellt).

Abgesehen davon - so richtig stimmen tun die Zahlen eh nicht.......:whistle:
Zum Vergrößern anklicken....

Welche Zahlen stimmen denn so richtig, eher selten!!! ;)
Die Monate vor September war auch schon eine sehr gute Auslastung.
Und 95% ist für mich schon besorgniserregend, weil dann viele Buchungsklassen dann schon ausgebucht sind, und die Kapazitäten andererorts abwandern, was sich auch negativ auf den Zubringerverkehr auswirkt. Deshalb auch die relativ schwachen September-Zahlen in München. Volle Langstrecken bringen keine zusätzlichen Umsteiger!!! :whistle:
 
Celestar hat gesagt.:
302 in der 34D, 330 in der 74P ... wo ist der große Unterschied?

Celestar
Zum Vergrößern anklicken....

Das sind immerhin 10% + zusätzliche Frachtkapazität!!!

Außerdem sind nicht alle B747-400-Flüge in Frankfurt so gut ausgelastet, das eine A340-600 hier nicht ausreichen würde. ;)

Oder man müßte ganz einfach nach SFO, LAX und PVG 2x täglich ex MUC mit A340-300 fliegen. :o
 
@flymunich

Wenn du jeden Flug an sich betrachtest, also den kompletten Hubverkehr aussen vor lässt, ist das, was du da schreibst, durchaus richtig. Hat ein LCC durchgehend 99% SLF bei A319-Diensten, sollte man entweder die Preise erhöhen oder A320 fliegen.....

Im Hubverkehr (hier LH) sieht's dagegen anders aus. Was hilft mir der Einsatz grösseren Flugzeuge, wenn die entsprechenden Feederdienste gar nicht mehr hergeben? Dieses System ist höchst empfindlich gegenüber Änderungen und muss behutsam entwickelt werden - und genau das geschieht. Schau dir einfach mal an, welche Dienste von A343 auf A346 umgestellt wurden oder wo in welchem Masse Frequenzen erhöht worden sind.

Auch sollte man berücksichtigen, dass ich das (grössere) Fluggerät ja auch im Winter halbwegs profitabel einsetzen können muss. So hat LH fast immer gute SLF, die Schwankungen einer EK sind dagegen krass! Nicht umsonst expandieren sie so massiv auch nach Ozeanien, um die Saisonalitäten zumindest teilweise ausgleichen zu können.

Abgesehen davon lautet die Strategie (nachzulesen im Netz, irgendwann im Sommer wurde es kummuniziert), nicht möglichst viele Marktanteile zu sichern, sondern v.a. im oberen Segment viel abzugreifen. Ich halte diese Strategie für sinnvoll, alles andere wäre bei dem Kapazitätswachstum (v.a.) der Golfcarrier äussert verwegen.....
 
nonstop hat gesagt.:
@flymunich

Wenn du jeden Flug an sich betrachtest, also den kompletten Hubverkehr aussen vor lässt, ist das, was du da schreibst, durchaus richtig. Hat ein LCC durchgehend 99% SLF bei A319-Diensten, sollte man entweder die Preise erhöhen oder A320 fliegen.....

Im Hubverkehr (hier LH) sieht's dagegen anders aus. Was hilft mir der Einsatz grösseren Flugzeuge, wenn die entsprechenden Feederdienste gar nicht mehr hergeben? Dieses System ist höchst empfindlich gegenüber Änderungen und muss behutsam entwickelt werden - und genau das geschieht. Schau dir einfach mal an, welche Dienste von A343 auf A346 umgestellt wurden oder wo in welchem Masse Frequenzen erhöht worden sind.

Auch sollte man berücksichtigen, dass ich das (grössere) Fluggerät ja auch im Winter halbwegs profitabel einsetzen können muss. So hat LH fast immer gute SLF, die Schwankungen einer EK sind dagegen krass! Nicht umsonst expandieren sie so massiv auch nach Ozeanien, um die Saisonalitäten zumindest teilweise ausgleichen zu können.

Abgesehen davon lautet die Strategie (nachzulesen im Netz, irgendwann im Sommer wurde es kummuniziert), nicht möglichst viele Marktanteile zu sichern, sondern v.a. im oberen Segment viel abzugreifen. Ich halte diese Strategie für sinnvoll, alles andere wäre bei dem Kapazitätswachstum (v.a.) der Golfcarrier äussert verwegen.....
Zum Vergrößern anklicken....

Gut erklärt und auch kein Widerspruch, haben wir ja schon mehrfach durchgekaut. :o

Trotzdem denke ich das andere Allianzen davon mehr profitieren als die Star Alliance und Lufthansa selbst. Irgendwo wird der Fluggast ja fliegen müssen. Beispielswiese in Paris CDG steigt der deutsche Umsteigeranteil kontinuierlich an. Bin mir nicht sicher ob dies nicht in Verbindung mit dem knappen Angebot der Lufthansa speziell im Sommer zu tun hat. :confused:
 
flymunich hat gesagt.:
Bin mir nicht sicher ob dies nicht in Verbindung mit dem knappen Angebot der Lufthansa speziell im Sommer zu tun hat. :confused:
Zum Vergrößern anklicken....

Jede gut geführte europäische Airline sollte im Sommer ein "knappes Angebot" haben - ansonsten wäre die Menge der leer herumgeflogegen Sitze zwischen November und Februar absurd hoch.

Die Kapazität ist eben so ausgelegt, dass es im Peak so knapp reicht (klar kann man eine 747 auch MUC-SFO fliegen lassen, aber was soll ich mit ihr im Winter, wo selbst ein 343 schon ambitioniert ist.....?!?).

Eine EK fliegt gerne auch mal dauerhaft mit 60% SLF. Aber selbst die expandieren gerade nach Ozeanien besonders agressiv, um Saisonalitäten etwas abfedern zu können.......
 
nonstop hat gesagt.:
Jede gut geführte europäische Airline sollte im Sommer ein "knappes Angebot" haben - ansonsten wäre die Menge der leer herumgeflogegen Sitze zwischen November und Februar absurd hoch.

Die Kapazität ist eben so ausgelegt, dass es im Peak so knapp reicht (klar kann man eine 747 auch MUC-SFO fliegen lassen, aber was soll ich mit ihr im Winter, wo selbst ein 343 schon ambitioniert ist.....?!?).

Eine EK fliegt gerne auch mal dauerhaft mit 60% SLF. Aber selbst die expandieren gerade nach Ozeanien besonders agressiv, um Saisonalitäten etwas abfedern zu können.......
Zum Vergrößern anklicken....

Dann sollte man halt im Winter 2x tgl. nach Australien fliegen, dafür braucht es 6 Maschinen, die im Sommer dann auf genannten Routen zur Expansion dienen. Nichts anderes machen ja erfolgreich die Golfairlines.
Die Idee ist ja vorhanden, wird aber nicht umgesetzt, dann darf man aber auch nicht gegen die Golf-Airlines meckern, wie es eine Lufthansa aber immer wieder tut. ;)
 
nonstop hat gesagt.:
Doch jetzt schon........:help:.

Ich hatte gehofft, die leidige Australiengeschichte wäre endlich gestorben, aber manche stehen eben auf Zombieveranstaltungen.......flymunich, du alter Grufti.......:no:
Zum Vergrößern anklicken....

Jungs, locker bleiben!!!

Nimm halt dann anstelle Australien eine Südamerikaexpansion und Südafrikaexpansion in den Wintermonaten, damit das Gerät bewegt wird.
Mensch seit ihr negativ eingestellt. :no:
 
hm ... "wir" haben in den ersten 10 Monaten 2007 eine Steigerung im Interkont-Vekehr von 16%. Das ist schon eine ziemlich aggressive Expansion, oder?

Celestar
 
Prozentual liest sich der Wert ganz gut, aber in den echten Zuwachsraten gibts genügend Flughäfen, die München dabei weit hinten liegen lassen. ;)
 
Die Zahlen für Okt. sind da: ab MUC: MRU 60 %; WDH 91 %; JNB 84 %; CPT 83 %; YYZ 92 %; YUL 80 %; YVR 58 %; JFK 92 %; EWR 82 %; BOS 83 %; PHL 80 %; IAD 82 %; CLT 86 %; ATL 84 %; MIA 72 %; RSW 64 %; ORD 77 %; LAX 80 %; SFO 92 %; DEN 93 %; POP 94 %; PUJ 85 %; VRA 79; CUN 87 %; GRU 96 %; DOH 86 %; AUH 74 %; DXB 82 %; DEL 83 %; MLE/CMB 88 %; PEK 92 %; PVG 92 %; HKG 96 %; ICN/PUS 84 %; NRT 93 %; BKK 84 %; HKT 92 %; ===> ab HAM: YYZ 79 %; EWR 76 %; ===> ab DUS: YYZ 58 %; YVR 46 %; JFK 65 %; EWR 80 %; DET 80 %; ATL 73 %; MIA 70 %; RSW 78 %; ORD 68 %; LAX 56 %; LAS 57 %; DXB 86 %; BKK 87 %; ===> ab CGN: EWR 69 %; ===> ab STR: ATL 84 %; ===> ab TXL: JFK 87 %; EWR 74 %; DOH 96 %
 
In der EWR-Auslastung sind 24x BBJ und 4x A333 berücksichtigt. Auch bei den andren Zielen sind die Typ-Wechsel ab 28.10. in den Zahlen bereits berücksichtigt.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben