MUC Paxzahlen Fernstrecken und ungefähre Auslastungszahlen
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axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)
BKK im November:
TG B744 5/7
LH A346 7/7
DE B763 1/7
LT A332 1/7
DXB im November:
EK A332 14/7
LH A343 7/7
Die Lufthansa Auslastung wäre bestimmt von großer Interesse.
Irgendwie habe ich was von 95% gehört. Bedeutet das nächsten Winter aufgestockt werden muß nach Bangkok.
Hoffentlich einen zweiten Kurs auf Frankfurt.
axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)BKK im November:
TG B744 5/7
LH A346 7/7
DE B763 1/7
LT A332 1/7
DXB im November:
EK A332 14/7
LH A343 7/7
Die Lufthansa Auslastung wäre bestimmt von großer Interesse.
Irgendwie habe ich was von 95% gehört. Bedeutet das nächsten Winter aufgestockt werden muß nach Bangkok.
Hoffentlich einen zweiten Kurs auf Frankfurt.
Reaxzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)
Die Boston-Zahl wundert mich auch. Der beste Monat war hier aber auch der Oktober, vielleicht wegen den Indian Summer?
Ansonsten 50% des FRA-Traffics, und die haben eine täglich Verbindung. Somit wäre es besser 5/7 auf FRA und 2/7 ab MUC zu fliegen. Aber dies bekommt die Lufthansa ja nicht auf die Reihe.
axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)Die Boston-Zahl wundert mich auch. Der beste Monat war hier aber auch der Oktober, vielleicht wegen den Indian Summer?
Ansonsten 50% des FRA-Traffics, und die haben eine täglich Verbindung. Somit wäre es besser 5/7 auf FRA und 2/7 ab MUC zu fliegen. Aber dies bekommt die Lufthansa ja nicht auf die Reihe.
munich
Schneekönig
Reaxzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)
;D flymunich, die FRA-Zahl war das "Lokalaufkommen". Nachdem ja der restliche "Plempl" wie MUC, DUS, BER, HAM über FRA geroutet wird sieht das dann so aus:
FRA-BOS 9.578
Immer dran denken! FRA #1,- Pause - dann MUC#2, dann kommt wieder lange nichts, dann ein Misthaufen, dann DUS, BER, HAM...
axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger);D flymunich, die FRA-Zahl war das "Lokalaufkommen". Nachdem ja der restliche "Plempl" wie MUC, DUS, BER, HAM über FRA geroutet wird sieht das dann so aus:
FRA-BOS 9.578
Immer dran denken! FRA #1,- Pause - dann MUC#2, dann kommt wieder lange nichts, dann ein Misthaufen, dann DUS, BER, HAM...
Reaxzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)
Einige Anmerkungen von mir:
@munich:
Zunächst auch meine Anerkennung für die Mühe und den Aufwand deiner erstellten Auswertungen. Insofern stellt dies keine kritische Äußerung dar - damit wir uns nicht mißverstehen.
Die von "destatis" in den Tabellen 5.2.1 und 5.2.2 veröffentlichten Zahlen von Passagieren auf den jeweiligen Citypairs ex dt. Flughäfen, sind auch die ausländischen Umsteiger enthalten.
In der Tabelle 5.2.1 (Reisende) ist die Zahl sowohl um die ausländischen Umsteiger bereinigt, als auch um die innerdeutsche Umsteiger, da ja die Zählung am deutschen Einsteigeflughafen beginnt und keine Doppelzählung am Umsteigeflughafen erfolgt.
Siehe dazu die Erläuterung von destatis auf den ersten Seiten des pdfs bzw. der xls-Tabelle:
"In den Tabellen 5.2.1 „Einsteiger“ und 5.2.2 „Aussteiger“ werden die Passagiere nach ihren Ein- und Aussteigeflughäfen auf einem Flug nachgewiesen, während sie in der Tabelle 5.2.3 „Reisende“ von ihrem ersten deutschen Einsteigeflughafen bis zu ihrem Endziel verfolgt werden, unabhängig davon ob sie direkt geflogen oder unterwegs umgestiegen sind. Im Rahmen dieser Tabelle (--> also Tabelle 5.2.3; Anmerkung von mir) wird die Passagierzahl um die den deutschen Luftverkehrsmarkt nicht betreffenden Auslands-Auslands-Umsteiger bereinigt, so dass die Zahl der Reisenden ausschließlich sich auf den deutschen Quellmarkt bezieht.
Mit Blick auf die Zahlen kann das auch nur so wie oben beschrieben sein, da KEINE LH-Langstrecke ex MUC (oder auch FRA) sich zu 80 bis über 90% nur mit Lokalpassagieren plus innerdeutschen Umsteigern füllt.
Der Anteil der innerdeutschen Umsteiger bei Langstrecken ist i.d.R. zum Teil erheblich geringer, als die der ausländischen Transferpaxe.
So befinden sich z.Bsp. in MUC allgemein (also auf den gesamten Flugverkehr bezogen) etwa 50% der Umsteiger auf einer "Ausland-Ausland"-Verbindung. Etwa 25% steigen jeweils vom "Inland ins Ausland" oder vom "Ausland ins Inland" um. Etwa 1% steigen innerdeutsch in MUC um.
Also nochmals kurz zusammengefasst:
Die hier genannten Zahlen (entnommen den destatis-Tabellen 5.2.1 und 5.2.2) enthalten sämtliche Paxe auf einem bestimmten Citypair (Lokalzusteiger/aussteiger + alle umsteigenden Paxe ex dt. und ausländischen Flughäfen). Damit kommt zu den Zahlen auch nix mehr dazu, die passen so wie sie sind.
Man kann also schon die Auslastung realtiv genau bestimmen, wenn man die genaue Konfiguration des eingesetzten Fluggeräts und die jeweilige Anzahl der Flugtage weiß. Bei doppelt oder dreifach bedienten Ziele (im Hinblick auf die Airline) erachte ich eine Mischkalkulation als sehr ungenau, da sich die Auslastungen der jeweiligen Airlines teils doch recht deutlich unterscheiden (z.B. PEK).
Die Tabelle 5.2.3 enthält sämtliche Reisende von einem bestimmten deutschen Flughafen zum jeweiligen Ziel (sowohl nonstop als auch mit Umsteigen an einem deutschen oder ausländischen Flughafen).
axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)Einige Anmerkungen von mir:
@munich:
Zunächst auch meine Anerkennung für die Mühe und den Aufwand deiner erstellten Auswertungen. Insofern stellt dies keine kritische Äußerung dar - damit wir uns nicht mißverstehen.
Die von "destatis" in den Tabellen 5.2.1 und 5.2.2 veröffentlichten Zahlen von Passagieren auf den jeweiligen Citypairs ex dt. Flughäfen, sind auch die ausländischen Umsteiger enthalten.
In der Tabelle 5.2.1 (Reisende) ist die Zahl sowohl um die ausländischen Umsteiger bereinigt, als auch um die innerdeutsche Umsteiger, da ja die Zählung am deutschen Einsteigeflughafen beginnt und keine Doppelzählung am Umsteigeflughafen erfolgt.
Siehe dazu die Erläuterung von destatis auf den ersten Seiten des pdfs bzw. der xls-Tabelle:
"In den Tabellen 5.2.1 „Einsteiger“ und 5.2.2 „Aussteiger“ werden die Passagiere nach ihren Ein- und Aussteigeflughäfen auf einem Flug nachgewiesen, während sie in der Tabelle 5.2.3 „Reisende“ von ihrem ersten deutschen Einsteigeflughafen bis zu ihrem Endziel verfolgt werden, unabhängig davon ob sie direkt geflogen oder unterwegs umgestiegen sind. Im Rahmen dieser Tabelle (--> also Tabelle 5.2.3; Anmerkung von mir) wird die Passagierzahl um die den deutschen Luftverkehrsmarkt nicht betreffenden Auslands-Auslands-Umsteiger bereinigt, so dass die Zahl der Reisenden ausschließlich sich auf den deutschen Quellmarkt bezieht.
Mit Blick auf die Zahlen kann das auch nur so wie oben beschrieben sein, da KEINE LH-Langstrecke ex MUC (oder auch FRA) sich zu 80 bis über 90% nur mit Lokalpassagieren plus innerdeutschen Umsteigern füllt.
Der Anteil der innerdeutschen Umsteiger bei Langstrecken ist i.d.R. zum Teil erheblich geringer, als die der ausländischen Transferpaxe.
So befinden sich z.Bsp. in MUC allgemein (also auf den gesamten Flugverkehr bezogen) etwa 50% der Umsteiger auf einer "Ausland-Ausland"-Verbindung. Etwa 25% steigen jeweils vom "Inland ins Ausland" oder vom "Ausland ins Inland" um. Etwa 1% steigen innerdeutsch in MUC um.
Also nochmals kurz zusammengefasst:
Die hier genannten Zahlen (entnommen den destatis-Tabellen 5.2.1 und 5.2.2) enthalten sämtliche Paxe auf einem bestimmten Citypair (Lokalzusteiger/aussteiger + alle umsteigenden Paxe ex dt. und ausländischen Flughäfen). Damit kommt zu den Zahlen auch nix mehr dazu, die passen so wie sie sind.
Man kann also schon die Auslastung realtiv genau bestimmen, wenn man die genaue Konfiguration des eingesetzten Fluggeräts und die jeweilige Anzahl der Flugtage weiß. Bei doppelt oder dreifach bedienten Ziele (im Hinblick auf die Airline) erachte ich eine Mischkalkulation als sehr ungenau, da sich die Auslastungen der jeweiligen Airlines teils doch recht deutlich unterscheiden (z.B. PEK).
Die Tabelle 5.2.3 enthält sämtliche Reisende von einem bestimmten deutschen Flughafen zum jeweiligen Ziel (sowohl nonstop als auch mit Umsteigen an einem deutschen oder ausländischen Flughafen).
Reaxzahlen Fernstrecken
[quote author=flymunich link=board=1;threadid=1761;start=15#msg20700 date=1101033900]
@ munich:
JFK ganzjährig A343 mit 247 Plätzen (Wi 03/04 5/7)
ORD ganzjährig A343 mit 247 Plätzen
LAX ganzjährig A343 mit 247 Plätzen (Wi 03/04 3/7 ztw. 266 Plätze)
SFO A343 mit 247 Plätzen bis Juni 04, Wechsel ab 7/7 ab Juni auf 346 mit 345 Plätzen, April/Mai 2/7 bis 4/7 A346)
CLT ganzjährig A343 mit 276 Plätzen (Winter 04/05 3/7 - 6/7)
BOS ganzjährig A332 mit 221 Plätzen (hier wurde meines Wissens aber auch zeitweise ein A343 mit A343 1/7 eingesetzt und zu Saisonende 7/7 A343).
IAD B763 mit 206 Plätzen bis 30.10, B772 mit 258 Plätzen (ab 31.10.)
DEN (siehe IAD)
ATL B763 mit 218 Plätzen (2. Flug 06.05 bis 10.10)
PHL B762 mit 210 Plätzen
MIA Wi. 03/04 A343 mit 247 Plätzen, So. 04 LH bis 04.06. an 1/3/5 mit A343 mit 247 Plätzen, LTU ab 05.05. mit A332 (323 Plätzen)
EWR B737BBJ mit 48 Plätzen
YYZ B763 mit 177 Plätzen (bis 2.5. 3/7, bis 2.6. 5/7, dann 7/7)
YUL B763 mit 245 Plätzen
YVR A343 mit 247 Plätzen (3/7 ab 10.06.)
NRT A343 mit 247 bzw. 266 Plätzen im Wechsel
PVG A343 mit 247 bzw. 266 Plätzen im Wechsel und A346 mit
345 Plätzen (zuerst 2/7 steigert dann ab 8.6. auf 7/7)
CAN (siehe PVG)
PEK LH A343 mit 247 Plätzen, CA B763 mit 225 Plätzen (ab August)
HKG A343 mit 266 Plätzen
BKK LH A346 ab Winterflugplan mit 345 Plätzen, TG B744 mit 405 Plätzen (ab 1.5. 5/7, vorher 4/7), LTU 1/7 A332 mit 323 Pätzen (is 30.04.)
HKT A332 mit 323 Plätzen (bis 30.04.)
DEL A343 mit 266 Plätzen (ztw. auch nur 247 Plätze)
THR A343 mit 266 Plätzen (ztw. auch nur 247 Plätze)
DXB EK A332 mit 213 Plätzen, LH A343 mit 266 Plätzen
AUH EY A332 mit 225 Plätzen ab Juni
DOH QR A300 mit 231 Plätzen
JNB LH A343 mit 266 Plätzen bis 28.03.
CPT LT A332 mit 323 Plätzen
Gruß
Flymunich
[/quote]
Weiter geht´s ...
Die üblichen Konfigurationen der eingesetzten Flugzeuge, teils abweichend von den o.g. Angaben:
UA 763 - 193 Plätze
UA 777 - 258
DL 763 - 204
TG 744 - 391
CA 763 - meist A/C mit 230, die blocken aber zig Plätze für dieses und jenes, deshalb: CA 763 - 216
QR 306 - 224
US 762 - 203
AC 763 - 212
TS 310 - 259
EY 332 - 225
EK 332 - 243
LH(NG) 763 - 245
LH 332 - 229 oder 230 (SR/SN-Lease)
LH 343 - 247 (3-Klassen 343, alte C)
LH 34P - 241 (3-Klassen 343, neue C)
LH 34V - 266 (2-Klassen 343, neue C)
LH 34Z - 276 (SN-Lease)
LH 346 - 345
Weiterhin werden z.B. bei LH auf Langstreckenflügen ohne Mobile Crew Rest (z.Bsp. US-Ostküste, Mittlerer Osten) immer 4 Y-Plätze für die Crew geblockt. Die müßten dann selbstverständlich von der Gesamtzahl der Sitzplätze abgezogen werden. Ähnlich verfahren auch andere Airlines. Allerdings - 4 Plätze mehr oder weniger spielen nun keine allzu große Rolle bei der Ermittlung der ungefähren Auslastungen.
Zur 428 MUC-CLT:
Dieser Flug wurde bereits am 26.3. gestartet, flog also an 6 Tagen im März (am 26. und 27. mit 34V, dann 34Z).
axzahlen Fernstrecken[quote author=flymunich link=board=1;threadid=1761;start=15#msg20700 date=1101033900]
@ munich:
JFK ganzjährig A343 mit 247 Plätzen (Wi 03/04 5/7)
ORD ganzjährig A343 mit 247 Plätzen
LAX ganzjährig A343 mit 247 Plätzen (Wi 03/04 3/7 ztw. 266 Plätze)
SFO A343 mit 247 Plätzen bis Juni 04, Wechsel ab 7/7 ab Juni auf 346 mit 345 Plätzen, April/Mai 2/7 bis 4/7 A346)
CLT ganzjährig A343 mit 276 Plätzen (Winter 04/05 3/7 - 6/7)
BOS ganzjährig A332 mit 221 Plätzen (hier wurde meines Wissens aber auch zeitweise ein A343 mit A343 1/7 eingesetzt und zu Saisonende 7/7 A343).
IAD B763 mit 206 Plätzen bis 30.10, B772 mit 258 Plätzen (ab 31.10.)
DEN (siehe IAD)
ATL B763 mit 218 Plätzen (2. Flug 06.05 bis 10.10)
PHL B762 mit 210 Plätzen
MIA Wi. 03/04 A343 mit 247 Plätzen, So. 04 LH bis 04.06. an 1/3/5 mit A343 mit 247 Plätzen, LTU ab 05.05. mit A332 (323 Plätzen)
EWR B737BBJ mit 48 Plätzen
YYZ B763 mit 177 Plätzen (bis 2.5. 3/7, bis 2.6. 5/7, dann 7/7)
YUL B763 mit 245 Plätzen
YVR A343 mit 247 Plätzen (3/7 ab 10.06.)
NRT A343 mit 247 bzw. 266 Plätzen im Wechsel
PVG A343 mit 247 bzw. 266 Plätzen im Wechsel und A346 mit
345 Plätzen (zuerst 2/7 steigert dann ab 8.6. auf 7/7)
CAN (siehe PVG)
PEK LH A343 mit 247 Plätzen, CA B763 mit 225 Plätzen (ab August)
HKG A343 mit 266 Plätzen
BKK LH A346 ab Winterflugplan mit 345 Plätzen, TG B744 mit 405 Plätzen (ab 1.5. 5/7, vorher 4/7), LTU 1/7 A332 mit 323 Pätzen (is 30.04.)
HKT A332 mit 323 Plätzen (bis 30.04.)
DEL A343 mit 266 Plätzen (ztw. auch nur 247 Plätze)
THR A343 mit 266 Plätzen (ztw. auch nur 247 Plätze)
DXB EK A332 mit 213 Plätzen, LH A343 mit 266 Plätzen
AUH EY A332 mit 225 Plätzen ab Juni
DOH QR A300 mit 231 Plätzen
JNB LH A343 mit 266 Plätzen bis 28.03.
CPT LT A332 mit 323 Plätzen
Gruß
Flymunich
[/quote]
Weiter geht´s ...
Die üblichen Konfigurationen der eingesetzten Flugzeuge, teils abweichend von den o.g. Angaben:
UA 763 - 193 Plätze
UA 777 - 258
DL 763 - 204
TG 744 - 391
CA 763 - meist A/C mit 230, die blocken aber zig Plätze für dieses und jenes, deshalb: CA 763 - 216
QR 306 - 224
US 762 - 203
AC 763 - 212
TS 310 - 259
EY 332 - 225
EK 332 - 243
LH(NG) 763 - 245
LH 332 - 229 oder 230 (SR/SN-Lease)
LH 343 - 247 (3-Klassen 343, alte C)
LH 34P - 241 (3-Klassen 343, neue C)
LH 34V - 266 (2-Klassen 343, neue C)
LH 34Z - 276 (SN-Lease)
LH 346 - 345
Weiterhin werden z.B. bei LH auf Langstreckenflügen ohne Mobile Crew Rest (z.Bsp. US-Ostküste, Mittlerer Osten) immer 4 Y-Plätze für die Crew geblockt. Die müßten dann selbstverständlich von der Gesamtzahl der Sitzplätze abgezogen werden. Ähnlich verfahren auch andere Airlines. Allerdings - 4 Plätze mehr oder weniger spielen nun keine allzu große Rolle bei der Ermittlung der ungefähren Auslastungen.
Zur 428 MUC-CLT:
Dieser Flug wurde bereits am 26.3. gestartet, flog also an 6 Tagen im März (am 26. und 27. mit 34V, dann 34Z).
Q
QR 380
Guest
Reaxzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)
Hallo coolAIR,
schön daß du auch wieder mitmischt.
axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)Hallo coolAIR,
schön daß du auch wieder mitmischt.
munich
Schneekönig
Reaxzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)
;D coolAIR, zunächst mal vielen Dank, dass Du Dich so ausführlich mit diesen Zahlen beschäftigt hast und auch vielen Dank für Deine Hinweise!
Zuerst nochmals zu dem Thema "Auslandsumsteiger", bzw. den von mir verwendeten Zahlen aus Tabelle 5.2.1. und einem Beispiel:
1 Pax fliegt TXL-MUC-JFK --> ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax mit Ziel MUC-JFK!
1 Pax fliegt MUC-JFK --> auch ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax
1 Pax fliegt VIE-MUC-JFK --> hier war ich der Meinung, dass dieser Pax nicht erfasst wird, nach Deiner Meinung aber schon, also Ergebnis für MUC-JFK insgesamt 3 Paxe. Ist das so richtig?
Anderes Beispiel:
1 Pax fliegt MUC-FRA-JFK --> Pax wir nur für FRA gezählt und nicht für MUC?
1 Pax fliegt VIE-MUC-FRA-JFK --> Pax wird für FRA gezählt. Auch OK, oder?
Wie gesagt, alles auf die relevante Tabelle 5.2.1 bezogen.
Dass bei der Auslastung in % gewisse Imponderabilien vorhanden sind, vor allem wenn unterschiedliche/mehrere Gesellschaften mit unterschiedlichem Gerät das Ziel bedienen war mir klar. Um aber überhaupt eine Aussage treffen zu können, war es eben für mich notwendig diese Durchschnitts-Konfiguration heranzuziehen. Dass dabei erhebliche Abweichungen von Gesellschaft zu Gesellschaft vorhanden sein kann ist mir klar.
Ich habe aber bei dieser Durchschnitts-Konfiguration versucht so genau als möglich zu sein. So habe ich die Flugtage von der Gesellschaft 1 herausgezählt und mit der max. vorhandenen Sitzplatzzahl multipliziert. Das gleiche dann mit Gesellschaft 2, 3 usw. (wie es z.B. bei BKK der Fall war, wo LH, TG, LT und DE vertreten war). Die Gesamtzahl der angebotenen Sitze wurde dann durch die Gesamtzahl der Flüge dividiert, so dass ich auf die durchschnittliche Paxkonfiguration kam.
Nur so war es mir möglich eine anähernd brauchbare Zahl für die Auslastung (durchschnittlich) zu ermitteln. Hier sehe ich leider auch keine andere Möglichkeit.
Problem ist und war natürlich, dass ich gerade bei unterschiedlichen Konfigs, wie bei dem LH 343 nicht immer wusste, welcher eingesetzt wurde.
Nochmals danke für Deine Mühe und Gruß
Robert
PS. Vielen Dank auch für die Angaben der ACs mit der Sitzplatzzahl ;D
axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger);D coolAIR, zunächst mal vielen Dank, dass Du Dich so ausführlich mit diesen Zahlen beschäftigt hast und auch vielen Dank für Deine Hinweise!
Zuerst nochmals zu dem Thema "Auslandsumsteiger", bzw. den von mir verwendeten Zahlen aus Tabelle 5.2.1. und einem Beispiel:
1 Pax fliegt TXL-MUC-JFK --> ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax mit Ziel MUC-JFK!
1 Pax fliegt MUC-JFK --> auch ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax
1 Pax fliegt VIE-MUC-JFK --> hier war ich der Meinung, dass dieser Pax nicht erfasst wird, nach Deiner Meinung aber schon, also Ergebnis für MUC-JFK insgesamt 3 Paxe. Ist das so richtig?
Anderes Beispiel:
1 Pax fliegt MUC-FRA-JFK --> Pax wir nur für FRA gezählt und nicht für MUC?
1 Pax fliegt VIE-MUC-FRA-JFK --> Pax wird für FRA gezählt. Auch OK, oder?
Wie gesagt, alles auf die relevante Tabelle 5.2.1 bezogen.
Dass bei der Auslastung in % gewisse Imponderabilien vorhanden sind, vor allem wenn unterschiedliche/mehrere Gesellschaften mit unterschiedlichem Gerät das Ziel bedienen war mir klar. Um aber überhaupt eine Aussage treffen zu können, war es eben für mich notwendig diese Durchschnitts-Konfiguration heranzuziehen. Dass dabei erhebliche Abweichungen von Gesellschaft zu Gesellschaft vorhanden sein kann ist mir klar.
Ich habe aber bei dieser Durchschnitts-Konfiguration versucht so genau als möglich zu sein. So habe ich die Flugtage von der Gesellschaft 1 herausgezählt und mit der max. vorhandenen Sitzplatzzahl multipliziert. Das gleiche dann mit Gesellschaft 2, 3 usw. (wie es z.B. bei BKK der Fall war, wo LH, TG, LT und DE vertreten war). Die Gesamtzahl der angebotenen Sitze wurde dann durch die Gesamtzahl der Flüge dividiert, so dass ich auf die durchschnittliche Paxkonfiguration kam.
Nur so war es mir möglich eine anähernd brauchbare Zahl für die Auslastung (durchschnittlich) zu ermitteln. Hier sehe ich leider auch keine andere Möglichkeit.
Problem ist und war natürlich, dass ich gerade bei unterschiedlichen Konfigs, wie bei dem LH 343 nicht immer wusste, welcher eingesetzt wurde.
Nochmals danke für Deine Mühe und Gruß
Robert
PS. Vielen Dank auch für die Angaben der ACs mit der Sitzplatzzahl ;D
Reaxzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)
[quote author=munich link=board=1;threadid=1761;start=105#msg25649 date=1106067912]
1 Pax fliegt TXL-MUC-JFK --> ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax mit Ziel MUC-JFK!
1 Pax fliegt MUC-JFK --> auch ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax
1 Pax fliegt VIE-MUC-JFK --> hier war ich der Meinung, dass dieser Pax nicht erfasst wird, nach Deiner Meinung aber schon, also Ergebnis für MUC-JFK insgesamt 3 Paxe. Ist das so richtig?
[/quote]
Genau so ist es (bei Tabelle 5.2.1 Einsteiger bzw. Tabelle 5.2.2 Aussteiger)!
Wiederum ein klares Ja! In beiden Fällen zählt der Pax im Sinne der Tabelle 5.2.1 für MUC innerdeutsch und für Frankfurt als interkont. (JFK)
Ich wollte vor allem zum Ausdruck bringen, dass bei den dargestellten Passagierzahlen zu den LH-Zielen und damit der errechneten Auslastung der LH-Flüge nichts mehr hinzukommt.
Unter Berücksichtigung der genannten Abweichungen wegen des Einsatzes von unterschiedlichen Fluggeräts bzw. wegen abweichender Frequenzen, kann man so die Auslastung relativ genau abschätzen (auch bei LH).
Unabhängig davon möchte ich hier allerdings auch ein großes "Aber" anfügen, den die Auslastung alleine läßt keinesfalls unbeschränkt Rückschlüsse auf die Profitabilität zu - hier kommt der berühmte Yield, also der Ertrag pro Pax/Flugcoupon, ins Spiel. Gerade die ein oder andere München-Strecke ist ein Paradebeispiel dafür.
Hier gibt es in der Tat keine andere Möglichkeit, sofern man nicht die Zahlen, aufgeschlüsselt nach den einzelnen Airlines, weiß.
Es lassen sich damit aber teilweise kaum genauere Rückschlüsse auf die einzelne Airline ziehen, sondern nur auf die Nutzung der Gesamtkapazität. Diese Einschränkung hast Du aber auch schon erwähnt.
axzahlen Fernstrecken (Inlandsmarkt - ohne ausl. Umsteiger)[quote author=munich link=board=1;threadid=1761;start=105#msg25649 date=1106067912]
1 Pax fliegt TXL-MUC-JFK --> ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax mit Ziel MUC-JFK!
1 Pax fliegt MUC-JFK --> auch ganz klar, wird für MUC gezählt als 1 Pax
1 Pax fliegt VIE-MUC-JFK --> hier war ich der Meinung, dass dieser Pax nicht erfasst wird, nach Deiner Meinung aber schon, also Ergebnis für MUC-JFK insgesamt 3 Paxe. Ist das so richtig?
[/quote]
Genau so ist es (bei Tabelle 5.2.1 Einsteiger bzw. Tabelle 5.2.2 Aussteiger)!
Wiederum ein klares Ja! In beiden Fällen zählt der Pax im Sinne der Tabelle 5.2.1 für MUC innerdeutsch und für Frankfurt als interkont. (JFK)
Ich wollte vor allem zum Ausdruck bringen, dass bei den dargestellten Passagierzahlen zu den LH-Zielen und damit der errechneten Auslastung der LH-Flüge nichts mehr hinzukommt.
Unter Berücksichtigung der genannten Abweichungen wegen des Einsatzes von unterschiedlichen Fluggeräts bzw. wegen abweichender Frequenzen, kann man so die Auslastung relativ genau abschätzen (auch bei LH).
Unabhängig davon möchte ich hier allerdings auch ein großes "Aber" anfügen, den die Auslastung alleine läßt keinesfalls unbeschränkt Rückschlüsse auf die Profitabilität zu - hier kommt der berühmte Yield, also der Ertrag pro Pax/Flugcoupon, ins Spiel. Gerade die ein oder andere München-Strecke ist ein Paradebeispiel dafür.
Hier gibt es in der Tat keine andere Möglichkeit, sofern man nicht die Zahlen, aufgeschlüsselt nach den einzelnen Airlines, weiß.
Es lassen sich damit aber teilweise kaum genauere Rückschlüsse auf die einzelne Airline ziehen, sondern nur auf die Nutzung der Gesamtkapazität. Diese Einschränkung hast Du aber auch schon erwähnt.
Diesbezüglich habe ich heute von einem Freund aus der Reisebürobranche auch für die kommende Saison gehört, das einige Veranstalter die Flüge nach Frankfurt zurückverlegen, weil
ab München nach USA bei Hanses kaum Kontigente zu bekommen sind. Ob und in wieweit sich das positiv oder negativ auf den Sommer 05 auswirkt, kann ich für den Moment nicht beurteilen. Denke aber eher positiv, wenn sich die Kapazität in den Fliegern auch ohne die Verantsalter nach oben anpasst. ???
ab München nach USA bei Hanses kaum Kontigente zu bekommen sind. Ob und in wieweit sich das positiv oder negativ auf den Sommer 05 auswirkt, kann ich für den Moment nicht beurteilen. Denke aber eher positiv, wenn sich die Kapazität in den Fliegern auch ohne die Verantsalter nach oben anpasst. ???
[quote author=munich link=board=1;threadid=1761;start=105#msg25685 date=1106083231]
Klar sagt die Auslastung nicht unbedingt etwas über die Rentabilität aus, aber bei der LH, die ja ex MUC normalerweise nicht gerade der Lowcost-Carrier ist, kann man dann zumindest gewisse Rückschlüsse ziehen.
[/quote]
Sollte man meinen ... aber dem ist wirklich nicht unbedingt so.
Zwischen den einzelnen Strecken gibt es wahnsinnig große Unterschiede. Es gibt Ziele, da klingelt die Kasse nur so. Und es gibt Ziele, die laufen auslastungstechnisch ebenfalls gut, aber sonst ...
Die Annahme, dass eine Strecke mit 90%-Auslastung unbedingt Gewinn abwirft, ist flasch - egal bei welcher Airline.
Volle Flieger bedeuten nicht automatisch Gewinn - weder bei LH, noch bei AF und BA und schon gar nicht bei den LowCostern. Da gibt es wirklich erstaunliche Überraschungen!
Entscheidend ist der sogenannte Breakeven-Seatloadfactor (BE-SLF). Und der schwankt je nach anfallenden Kosten (Gebühren, Flugzeugtyp, usw.) und erzieltem Ertrag (Yield) ganz erheblich.
Diese hochinteressante Thema ist viel komplexer als gemeinhin angenommen wird.
Wie gesagt, die Auslastung ist eine - selbstverständlich wichtige - Seite der Medallie. Von der läßt sich aber niemals automatisch auf die andere - die Ertragsseite - schließen.
Das wird hier im Forum in vielen Kommentaren und Beiträgen aber gemacht und das ist eben grundlegend falsch.
Klar sagt die Auslastung nicht unbedingt etwas über die Rentabilität aus, aber bei der LH, die ja ex MUC normalerweise nicht gerade der Lowcost-Carrier ist, kann man dann zumindest gewisse Rückschlüsse ziehen.
[/quote]
Sollte man meinen ... aber dem ist wirklich nicht unbedingt so.
Zwischen den einzelnen Strecken gibt es wahnsinnig große Unterschiede. Es gibt Ziele, da klingelt die Kasse nur so. Und es gibt Ziele, die laufen auslastungstechnisch ebenfalls gut, aber sonst ...
Die Annahme, dass eine Strecke mit 90%-Auslastung unbedingt Gewinn abwirft, ist flasch - egal bei welcher Airline.
Volle Flieger bedeuten nicht automatisch Gewinn - weder bei LH, noch bei AF und BA und schon gar nicht bei den LowCostern. Da gibt es wirklich erstaunliche Überraschungen!
Entscheidend ist der sogenannte Breakeven-Seatloadfactor (BE-SLF). Und der schwankt je nach anfallenden Kosten (Gebühren, Flugzeugtyp, usw.) und erzieltem Ertrag (Yield) ganz erheblich.
Diese hochinteressante Thema ist viel komplexer als gemeinhin angenommen wird.
Wie gesagt, die Auslastung ist eine - selbstverständlich wichtige - Seite der Medallie. Von der läßt sich aber niemals automatisch auf die andere - die Ertragsseite - schließen.
Das wird hier im Forum in vielen Kommentaren und Beiträgen aber gemacht und das ist eben grundlegend falsch.
Ist doch ganz einfach, wenn die Auslastung recht hoch ist und der Yield niedrig, dann verkauft die Airline die Tickets zu günstig. Hierzu braucht man kein großes Hintergrundwissen. 
;D
Eine Yieldbetrachtung hat sogar saisonale Schwankungen. So können Tickets zu bestimmten Saisonzeiten wesentlich teurer sein als außerhalb bestimmter Spitzen. Deshalb kann ein Flug mit 90% wie Profit abwerfen als ein anderer Flug zum selben Ziel mit 70% usw.. Ich denke aber dies ist mittlerweile und nicht erst seit heute vielen hier im Forum klar.
Wir sollten deshalb weniger auf die Rentabiltät einer Strecke schauen sondern eher auf die Nachfrage. Und dies ist in vielen Posts bestimmt auch gemeint. Selbst der Flughafen kann keine Angaben über den Yield der Airlines machen. Emirates hat ganz einen andere Berechnung als Lufthansa auf der Dubai-Strecke.
;DEine Yieldbetrachtung hat sogar saisonale Schwankungen. So können Tickets zu bestimmten Saisonzeiten wesentlich teurer sein als außerhalb bestimmter Spitzen. Deshalb kann ein Flug mit 90% wie Profit abwerfen als ein anderer Flug zum selben Ziel mit 70% usw.. Ich denke aber dies ist mittlerweile und nicht erst seit heute vielen hier im Forum klar.
Wir sollten deshalb weniger auf die Rentabiltät einer Strecke schauen sondern eher auf die Nachfrage. Und dies ist in vielen Posts bestimmt auch gemeint. Selbst der Flughafen kann keine Angaben über den Yield der Airlines machen. Emirates hat ganz einen andere Berechnung als Lufthansa auf der Dubai-Strecke.
munich
Schneekönig
[quote author=BAVARIA link=board=1;threadid=1761;start=105#msg25826 date=1106167800]
Genau aus diesen Gründen (Auslastung hoch, Yield zu gering), stellten CO und AA ihre Flüge nach MUC wieder ein
[/quote]
That's it! Aber dies waren, wie hier im Forum schon mehrmals diskutiert, im gewissem Sinn "Extremfälle", besonders durch die amerikanischen Militärangehörigen und "Meilenflieger" hervorgerufen.
Genau aus diesen Gründen (Auslastung hoch, Yield zu gering), stellten CO und AA ihre Flüge nach MUC wieder ein
[/quote]
That's it! Aber dies waren, wie hier im Forum schon mehrmals diskutiert, im gewissem Sinn "Extremfälle", besonders durch die amerikanischen Militärangehörigen und "Meilenflieger" hervorgerufen.[quote author=munich link=board=1;threadid=1761;start=105#msg25835 date=1106202194]
That's it! Aber dies waren, wie hier im Forum schon mehrmals diskutiert, im gewissem Sinn "Extremfälle", besonders durch die amerikanischen Militärangehörigen und "Meilenflieger" hervorgerufen.
[/quote]
Diese "Ausrede" mit den Vielfliegern usw. ist m. M. nach nicht einmal die halbe Wahrheit.
Denn:
Jede Airline kann ihre Auslastung anhand der Buchungsklassen steuern, die ihrerseits für die verschiedenen Tarife stehen. Es ist daher ohne jede Frage möglich (bzw. es wird überall so gemacht), die Verfügbarkeit für Meilenawards beliebig zu begrenzen.
Wenn genügend Nachfrage zu gegebenen Preisen vorhanden ist, wird sich der Flieger trotzdem füllen. Fehlt die Nachfrage oder schwächelt sie, muss man sich überlegen, wie man die Mühlen füllt (Sondertarife, niedrige Buchungsklassen [incl. Award!)] öffnen).
CO hatte mit der guten alten D10 eindeutig zu viel Kapazität in den Markt geworfen (damals in der Spitze täglich CO D10 + 3x DL +1x TW +1xLH +1xAA). Ohne Aktionen brachten sie die Dinger hinten und vorne nicht voll, also gab´s Niedrigtarife zu Hauf - die waren damals legendär. So wurden die Kisten letztendlich voll. Nachfrage war also da - aber leider zu nicht auskömmlichen Preisen. Als dann CO in eine Kooperation mit AZ einstieg, wurde der Flug sofort nach MXP verlegt (das war damals zumindest die offizielle Begründung von CO Deutschland). Leider wurde der Markt in München dadurch erheblich in Mitleidenschaft gezogen.
Ich bin allerdings auch der Ansicht, dass eine vorsichtige Rückkehr der CO mit einem Kurs nach EWR mit B757 (Problem Payload/Reichweite) oder B762 mittelfristig anstehen könnte und sich auch wieder lohnen wird.
Vor allem AA hat die Story mit den Vielfliegermeilen geprägt. Wie gesagt, wenn die "normale" Nachfrage groß genug ist, ist das Thema Meilenawards kein Thema. Wenn ich die Flieger aber nur mit denen vollbekomme, gibt´s ein Problem.
Der Rückzug der American viel ja rein zufällig mit der Aufnahme des ORD-Kurses durch LH(UA) zusammen. Die damals weitreichende Zusammenarbeit mittels Codesharing zwischen UA und LH wurde nach dem Abschluß des neuen Luftverkehrsabkommen (OpenSky) zwischen der BRD und den USA ermöglicht.
That's it! Aber dies waren, wie hier im Forum schon mehrmals diskutiert, im gewissem Sinn "Extremfälle", besonders durch die amerikanischen Militärangehörigen und "Meilenflieger" hervorgerufen.[/quote]
Diese "Ausrede" mit den Vielfliegern usw. ist m. M. nach nicht einmal die halbe Wahrheit.
Denn:
Jede Airline kann ihre Auslastung anhand der Buchungsklassen steuern, die ihrerseits für die verschiedenen Tarife stehen. Es ist daher ohne jede Frage möglich (bzw. es wird überall so gemacht), die Verfügbarkeit für Meilenawards beliebig zu begrenzen.
Wenn genügend Nachfrage zu gegebenen Preisen vorhanden ist, wird sich der Flieger trotzdem füllen. Fehlt die Nachfrage oder schwächelt sie, muss man sich überlegen, wie man die Mühlen füllt (Sondertarife, niedrige Buchungsklassen [incl. Award!)] öffnen).
CO hatte mit der guten alten D10 eindeutig zu viel Kapazität in den Markt geworfen (damals in der Spitze täglich CO D10 + 3x DL +1x TW +1xLH +1xAA). Ohne Aktionen brachten sie die Dinger hinten und vorne nicht voll, also gab´s Niedrigtarife zu Hauf - die waren damals legendär. So wurden die Kisten letztendlich voll. Nachfrage war also da - aber leider zu nicht auskömmlichen Preisen. Als dann CO in eine Kooperation mit AZ einstieg, wurde der Flug sofort nach MXP verlegt (das war damals zumindest die offizielle Begründung von CO Deutschland). Leider wurde der Markt in München dadurch erheblich in Mitleidenschaft gezogen.
Ich bin allerdings auch der Ansicht, dass eine vorsichtige Rückkehr der CO mit einem Kurs nach EWR mit B757 (Problem Payload/Reichweite) oder B762 mittelfristig anstehen könnte und sich auch wieder lohnen wird.
Vor allem AA hat die Story mit den Vielfliegermeilen geprägt. Wie gesagt, wenn die "normale" Nachfrage groß genug ist, ist das Thema Meilenawards kein Thema. Wenn ich die Flieger aber nur mit denen vollbekomme, gibt´s ein Problem.
Der Rückzug der American viel ja rein zufällig mit der Aufnahme des ORD-Kurses durch LH(UA) zusammen. Die damals weitreichende Zusammenarbeit mittels Codesharing zwischen UA und LH wurde nach dem Abschluß des neuen Luftverkehrsabkommen (OpenSky) zwischen der BRD und den USA ermöglicht.
munich
Schneekönig
Jau coolAIR, hatte ich schon ganz vergessen, was alles Richtung USA flog. Aber soweit ich das in Erinnerung habe, waren das großteils keine 7/7 Flüge. Müsste in alten Unterlagen nachschauen.
@all
Im NUE-Forum ist ein Reisebericht NUE-FRA-MIA-MUC-NUE, wo unter anderem folgendes gesagt wird:
...Verspätete Ankunft in MUC um 10.40h; die vielen Umsteiger (hauptsächlich nach Italien, Frankreich und Skandinavien) waren in Sorge wegen Anschlüssen. Doch wegen des Schnees waren die meisten Flüge verspätet: was ich bei der LH auch immer gut finde, dass die vor Ankunft die Anschlußflüge der nächsten Stunde im Flieger einspielen. ...
Italienumsteiger war mir klar, aber dass aus Frankreich und Skandinavien so viele in MUC umsteigen wundert mich denn doch etwas. ???
Ach so, er gibt auch noch die Auslastung an:
17.01.
NUE-FRA LH 923 100% A320
FRA-MIA LH 462 Y ca. 25 freie Plätze B744
24.01.
MIA-MUC LH 465 100% A343
MUC-NUE LH 936 20 PAX Dash8-300
@all
Im NUE-Forum ist ein Reisebericht NUE-FRA-MIA-MUC-NUE, wo unter anderem folgendes gesagt wird:
...Verspätete Ankunft in MUC um 10.40h; die vielen Umsteiger (hauptsächlich nach Italien, Frankreich und Skandinavien) waren in Sorge wegen Anschlüssen. Doch wegen des Schnees waren die meisten Flüge verspätet: was ich bei der LH auch immer gut finde, dass die vor Ankunft die Anschlußflüge der nächsten Stunde im Flieger einspielen. ...
Italienumsteiger war mir klar, aber dass aus Frankreich und Skandinavien so viele in MUC umsteigen wundert mich denn doch etwas. ???
Ach so, er gibt auch noch die Auslastung an:
17.01.
NUE-FRA LH 923 100% A320
FRA-MIA LH 462 Y ca. 25 freie Plätze B744
24.01.
MIA-MUC LH 465 100% A343
MUC-NUE LH 936 20 PAX Dash8-300
[quote author=munich link=board=1;threadid=1761;start=105#msg26633 date=1106935536]
Jau coolAIR, hatte ich schon ganz vergessen, was alles Richtung USA flog. Aber soweit ich das in Erinnerung habe, waren das großteils keine 7/7 Flüge. Müsste in alten Unterlagen nachschauen.
[/quote]
Die Flüge gingen meistens tatsächlich mit 7/7, außer CVG und NG.
Das Nordamerika-Programm war wirklich nicht von schlechten Eltern! Dafür schaut´s aber innereuropäisch grausam aus.
Flugplan Sommer 1993 München --> USA
(LHR-IAD-DEN 1234567 UA919 07:25 EQC in LHR)
ATL 1234567 DL033 11:00
ORD 1234567 AA111 12:35
CVG 12-34567 DL141 13:25
LAX 1-3-5-7 NG6866 14:15
MIA -2-4-6- NG6468 11:20
CDG?-JFK-SFO 1234567 TW839 11:05 (auch als TW807 1stop BOS)
JFK 1234567 LH410 11:30
JFK 1234567 DL077 11:35
EWR 1234567 CO037 11:00
(Kanada: YYZ 1-3-567 CP061 12:00)
DL-Flüge waren teils nach Osten verlängert, NG ex VIE
Sommer 1994
UA ersetzt durch LH-Codeshare via LHR
ATL 1234567 DL033 11:25
ORD 1234567 AA111 12:35
??-CVG ------7 DL2123 11:15
CVG --3---- DL122 13:20
CVG 12-456- DL 141 13:20
LAX --3-5-7 NG 6866 15:40
MIA -2-4-6- NG 6868 11:20
JFK 1234567 LH410 11:30
JFK 1234567 DL077 12:50
EWR-SFO 1234567 CO037 11:00
Kanada wie ´93
Es wird überall hin umgestiegen, wobei es schon Schwerpunkte gibt. Das Aufkommen Südeuropa-USA wird Nordeuropa-USA aber trotzdem deutlich übertreffen.
Jau coolAIR, hatte ich schon ganz vergessen, was alles Richtung USA flog. Aber soweit ich das in Erinnerung habe, waren das großteils keine 7/7 Flüge. Müsste in alten Unterlagen nachschauen.
[/quote]
Die Flüge gingen meistens tatsächlich mit 7/7, außer CVG und NG.
Das Nordamerika-Programm war wirklich nicht von schlechten Eltern! Dafür schaut´s aber innereuropäisch grausam aus.
Flugplan Sommer 1993 München --> USA
(LHR-IAD-DEN 1234567 UA919 07:25 EQC in LHR)
ATL 1234567 DL033 11:00
ORD 1234567 AA111 12:35
CVG 12-34567 DL141 13:25
LAX 1-3-5-7 NG6866 14:15
MIA -2-4-6- NG6468 11:20
CDG?-JFK-SFO 1234567 TW839 11:05 (auch als TW807 1stop BOS)
JFK 1234567 LH410 11:30
JFK 1234567 DL077 11:35
EWR 1234567 CO037 11:00
(Kanada: YYZ 1-3-567 CP061 12:00)
DL-Flüge waren teils nach Osten verlängert, NG ex VIE
Sommer 1994
UA ersetzt durch LH-Codeshare via LHR
ATL 1234567 DL033 11:25
ORD 1234567 AA111 12:35
??-CVG ------7 DL2123 11:15
CVG --3---- DL122 13:20
CVG 12-456- DL 141 13:20
LAX --3-5-7 NG 6866 15:40
MIA -2-4-6- NG 6868 11:20
JFK 1234567 LH410 11:30
JFK 1234567 DL077 12:50
EWR-SFO 1234567 CO037 11:00
Kanada wie ´93
Es wird überall hin umgestiegen, wobei es schon Schwerpunkte gibt. Das Aufkommen Südeuropa-USA wird Nordeuropa-USA aber trotzdem deutlich übertreffen.
Kommt immer auf die Auslastung der FRA-Flieger an. Sollte ein FRA-USA Kurs voll sein, werden die Skandinavier auch verstärkt via MUC gebucht. Also hängen die MUC-Kurse sehr stark von Frankfurt ab. Warum werden Umsteigerverbindungen in Amadeus sehr oft zuerst via FRA gelistet. München oft gar nicht oder irgendwo zwischendrin.
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[quote author=flymunich link=board=1;threadid=1761;start=105#msg26655 date=1106952909]
Kommt immer auf die Auslastung der FRA-Flieger an. Sollte ein FRA-USA Kurs voll sein, werden die Skandinavier auch verstärkt via MUC gebucht. Also hängen die MUC-Kurse sehr stark von Frankfurt ab. Warum werden Umsteigerverbindungen in Amadeus sehr oft zuerst via FRA gelistet. München oft gar nicht oder irgendwo zwischendrin.
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[/quote]
Ja, klar. In Amadeus werden, wenn du die Verfügbarkeit einer bestimmten STrecke abrufst, zuerst die Non-Stop Verbindungen, dann die Verbindungen mit einem Zwischenstopp, aber mit gleicher Flugnummer (daher verlängern die US Linien auch jeden Transatlantikflug mit anderen Maschinen irgendwo hin), und erst dann kommen die Umsteigeverbindungen.
Wichtig ist noch, dass das Kriterium, nachdem innerhalb dieser 3 Varianten sortiert wird, die gesamte Reisezeit ist.
Kommt immer auf die Auslastung der FRA-Flieger an. Sollte ein FRA-USA Kurs voll sein, werden die Skandinavier auch verstärkt via MUC gebucht. Also hängen die MUC-Kurse sehr stark von Frankfurt ab. Warum werden Umsteigerverbindungen in Amadeus sehr oft zuerst via FRA gelistet. München oft gar nicht oder irgendwo zwischendrin.
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[/quote]
Ja, klar. In Amadeus werden, wenn du die Verfügbarkeit einer bestimmten STrecke abrufst, zuerst die Non-Stop Verbindungen, dann die Verbindungen mit einem Zwischenstopp, aber mit gleicher Flugnummer (daher verlängern die US Linien auch jeden Transatlantikflug mit anderen Maschinen irgendwo hin), und erst dann kommen die Umsteigeverbindungen.
Wichtig ist noch, dass das Kriterium, nachdem innerhalb dieser 3 Varianten sortiert wird, die gesamte Reisezeit ist.