News zu Lufthansa Töchtern : LX, OS, 4U, CLH, EN, EW, SN

[YHZ]

Für 2015 ist ein bereinigtes EBIT von 1,5 Mrd EUR geplant. Darauf habe ich mich bezogen. Operativ waren es wohl > 900 Mio EUR für 2014, wenn ichs nicht ganz falsch im Kopf habe.

Über Kennzahlen kann man diskutieren, wie man will, aber ich denke wir sollten uns zumindest darin einig sein können, dass die LH Gruppe im globalen Vergleich nach wie vor gut dasteht (daher auch Investmentrating von den großen Ratingargenturen), allerdings Verbesserungsbedarf besteht um die Position nachhaltig zu verbessern.

Oder anders gefragt: wenn die LH schon beschissen dasteht, wie beurteilt man dann die meisten anderen Airlines? Immerhin ist bei der LH jede Sparte positiv und ins Summe ist die Bilanz doch nach wie vor sehr solide!
Die ME3 Airlines können da groß reden, aber das Qatar Gewinn schreibt oder Emirates ach so profitabel ist, kann man glauben oder nicht. Aufgrund von fehlenden, belastbaren Zahlen neigt man hier aber zur Annahme, dass es doch nicht ganz so toll ist, wie die immer vorgeben.

 

[Fabian]

Das Problem ist, LH steht eben noch nicht so "beschissen" da, wie es schwarzgemalt wird, jedoch hat die Lufthansa erkannt, dass sie verglichen mit anderen europäischen Fluglinien (AF,BA etc.) teurer produziert und genau da möchte man eben ansetzen. Das größte Einsparpotenzial sieht man offenbar aktuell im operativen Bereich, sprich vor allem bei den Piloten.

Aus meiner Sicht hat Lufthansa auch noch ein anderes Problem: Die Ticketpreise sind teilweise dermaßen teuer, dass man auch im Hochpreissegment Kunden verliert. Ich habe schon von verschiedener Seite im Bekanntenkreis gehört, dass LH zunehmend gemieden wird, weil die Preise einfach deutlich teurer als bei der Konkurrenz sind. Richtung Asien steigen immer mehr auf TK um, weil die Flugzeiten bei weitem nicht so unattraktiv sind, wie bei den Golfern und der Preis deutlich niedriger als bei LH ist.
Daher kann ich mir vorstellen, dass LH auch zunehmend in der Business mit wachsender Konkurrenz rechnen muss.

 

[YHZ]

Also AF-KL produziert sicher teurer als LH . Das Problem ist eher FR & U2 sowie die ME3 & TK im Langstreckenbereich ...

 

[joe]

Das Problem ist, LH steht eben noch nicht so "beschissen" da, wie es schwarzgemalt wird, jedoch hat die Lufthansa erkannt, dass sie verglichen mit anderen europäischen Fluglinien (AF,BA etc.) teurer produziert und genau da möchte man eben ansetzen. Das größte Einsparpotenzial sieht man offenbar aktuell im operativen Bereich, sprich vor allem bei den Piloten.

Da kann man wieder einmal eindrucksvoll erkennen, dass Leute wie Du nicht die Fakten objektiv annehmen sondern Ihre subjektive Meinung höher werten als die Fakten. Und so dreht sich das Karussell bis die Firma pleite ist. Subjektive Wahrnehmung nennen das die Psychologen. Realitätsverweigerung die Typen mit den Excel Tabellen.

Also AF-KL produziert sicher teurer als LH . Das Problem ist eher FR & U2 sowie die ME3 & TK im Langstreckenbereich ...

In den Jahren 2009-2011 hat im Durchschnitt keiner der Top 10 EMEA Airlines teuerer produziert als die Lufthansa Gruppe. Neuere Zahlen darf ich auf Grund von Verschwiegenheitserklärungen nicht veröffentlichen. 11 Cent / ASK ist unerreichter Negativwert. Air France lag bei etwa 9, BA bei 7.

 

[Machrihanish]

In den Jahren 2009-2011 hat im Durchschnitt keiner der Top 10 EMEA Airlines teuerer produziert als die Lufthansa Gruppe. Neuere Zahlen darf ich auf Grund von Verschwiegenheitserklärungen nicht veröffentlichen. 11 Cent / ASK ist unerreichter Negativwert. Air France lag bei etwa 9, BA bei 7.

Mit einer operativen Marge von kumuliert +2,54% im Gesamtzeitraum. Selbst Verdopplung wäre sicher nicht gegen die guten Sitten, aber ein Blick in den Abgrund sieht sicher anders aus.

 

[Machrihanish]

Realitätsverweigerung die Typen mit den Excel Tabellen.

Hilfreich wäre sicherlich, wenn die Typen mit den Tabellen sich (etwa von Psychologen) eine Strategie aufzeigen ließen, wie man Typen ohne Tabellen oder gar einem gepflegten Mißtrauen in Tabellen (woher mag's stammen) vermittelt, daß nicht nur hohe persönliche Bezüge zukunftsnützig für den Einzelnen sind, sondern auch ein besserer finanzieller Spielraum für das Gesamtunternehmen diesem Ziel dient.

Auch im Realitätsverweigerungsvorwurf kann man sich als selbsterklärter Rationalist bequem einrichten.

 

[Fabian]

Da kann man wieder einmal eindrucksvoll erkennen, dass Leute wie Du nicht die Fakten objektiv annehmen sondern Ihre subjektive Meinung höher werten als die Fakten. Und so dreht sich das Karussell bis die Firma pleite ist. Subjektive Wahrnehmung nennen das die Psychologen. Realitätsverweigerung die Typen mit den Excel Tabellen.

Meine Äußerung war sicherlich nicht 100%ig objektiv, allerdings sprechen das Outsourcing an 4U bzw. bald EW (mit der Begründung, die operativen Kosten sind 20 oder 30% niedriger als bei LH), die Bereederung der 340 mit Cityline bzw. EW mit SXD schon dafür, dass man hier im operationellen Bereich sparen will, vor allem bei den Piloten (sonst würde man ja nicht SXD ins Boot holen).
Objektivität/Subjektivität hin oder her, aber wenn man bei den operationellen Kosten nicht sparen wollen würde, wieso fliegt man dann nicht genau das alles mit LH Mainline?

 

[Flaps full]

Realitätsverweigerung die Typen mit den Excel Tabellen.

Hast Du recht. Die Typen mit den Tabellen sorgen täglich dafür, dass uns die Kunden davon laufen, indem sie den Chefs vorrechnen, dass es sich lohnt noch auch das kleinste bischen am Service einzusparen.
Das Servicedesaster in der Franz-Zeit bis Ende 2014 ist wohl eher auf dem Mist der Excel-Typen gewachsen als auf dem der Crews. Die Excel-Typen sitzen im Glaspalast unter Palmen in einer der vier Klimazonen, kennen von Kunden nur das Wort "Kunde", von dessen Wünschen und Bedürfnissen haben sie nicht die geringste Ahnung, vom täglichen operativen Geschäft genau so wenig, aber wollen erzählen, wie die Welt da draussen funktioniert, verklausuliert in Excel Tabellen und blödsinnigen Anweisungen an die Crews.
Wenn man wenigstens nur an den Eco Kunden gespart hätte, die am meisten auf den Preis fixiert sind. Nein, man vergrault mit wirren Sparmaßnahmen die Premiumkunden aus C und F.
Das ist in der Tat Realitätsverlust. Schön, dass auch bei den Excel-Typen die Selbsterkenntnis kommt.

Übrigens, die Duskussion über ´wer verdient wieviel, wer zu viel, wem steht was zu´usw. ist einfach so unfassbar typisch deutsch wie der Gartenzwerg und der Schrebergarten! Hab ich noch nirgendwo anders so erlebt.

 

[AeroSol]

Da kann man wieder einmal eindrucksvoll erkennen, dass Leute wie Du nicht die Fakten objektiv annehmen sondern Ihre subjektive Meinung höher werten als die Fakten. Und so dreht sich das Karussell bis die Firma pleite ist. Subjektive Wahrnehmung nennen das die Psychologen. Realitätsverweigerung die Typen mit den Excel Tabellen.




In den Jahren 2009-2011 hat im Durchschnitt keiner der Top 10 EMEA Airlines teuerer produziert als die Lufthansa Gruppe. Neuere Zahlen darf ich auf Grund von Verschwiegenheitserklärungen nicht veröffentlichen. 11 Cent / ASK ist unerreichter Negativwert. Air France lag bei etwa 9, BA bei 7.

Das ist ein sehr gutes Beispiel: Geh bitte nochmal in deine exclusiven Exceltabellen und betrachte die Personalkosten (z.B. Cockpit :whistle der AirFrance und kläre mich auf wieso diese Firma immer noch billiger produziert als die Lufthansa die doch an den achso hohen Personalkosten der Piloten zugrunde geht? Aber vielleicht ist das wieder nur ein Excelfehler...

 

[Flaps full]

Und da nimmst Du am Besten die BA noch dazu, denn die ASK liegen lt Deiner Aussage 30% unter LH. Interessant ist, dass auch da das Cockpit gleich, einige Gruppen sogar teils deutlich mehr verdienen als bei LH.
Ist doch logisch, wenn einem Flottenchef von 30 Fliegern zwei Trainingskapitäne, zwei SFOs, Sekreteriat, zwei Trainingschefs zzgl. Trainings (S)FOs zuarbeiten, techn. Pilot zzgl. Referenten usw. Das habe ich bei keiner anderen Airline vor LH erlebt.

 

[YHZ]

In den Jahren 2009-2011 hat im Durchschnitt keiner der Top 10 EMEA Airlines teuerer produziert als die Lufthansa Gruppe. Neuere Zahlen darf ich auf Grund von Verschwiegenheitserklärungen nicht veröffentlichen. 11 Cent / ASK ist unerreichter Negativwert. Air France lag bei etwa 9, BA bei 7.

Wir leben aber im Jahr 2015, dh interessant wären die Zahlen fuer 2014 und vielleicht 2013 ... schon praktisch, dass du neuere Zahlen nicht nennen darfst

Die Kosten sind da im Übrigen nur die eine Sache, weil unterm Strich hat LH Geld verdient und AF-KLM wohl eher nicht, oder? Dh fuer den nicht realitätsverweigernden, dass bei AF-KLM die Sache ernster ist, als bei LH. Oder irre ich hier wieder?

 

[Fabian]

Die Kosten sind da im Übrigen nur die eine Sache, weil unterm Strich hat LH Geld verdient und AF-KLM wohl eher nicht, oder? Dh fuer den nicht realitätsverweigernden, dass bei AF-KLM die Sache ernster ist, als bei LH. Oder irre ich hier wieder?

Wobei man bei günstigeren Kosten nicht automatisch profitabler ist.
Der mehrwöchige Streik der AF-Piloten letztes Jahr dürfte ordentlich reingehauen haben.

Daneben können die Gründe vielseitig sein: unprofitable Strecken, zu günstige Ticketpreise, schlechtere Flottenauslastung größerer Konkurrenzdruck auf bestimmten Strecken... Im Falle der AF aber rein spekulativ.

 

[joe]

Hilfreich wäre sicherlich, wenn die Typen mit den Tabellen sich (etwa von Psychologen) eine Strategie aufzeigen ließen, wie man Typen ohne Tabellen oder gar einem gepflegten Mißtrauen in Tabellen (woher mag's stammen) vermittelt, daß nicht nur hohe persönliche Bezüge zukunftsnützig für den Einzelnen sind, sondern auch ein besserer finanzieller Spielraum für das Gesamtunternehmen diesem Ziel dient.

Auch im Realitätsverweigerungsvorwurf kann man sich als selbsterklärter Rationalist bequem einrichten.

Bisher ist mir dieses Kunststück nur mit Einzelnen gelungen, eine generelle Strategie habe ich bis her nicht gefunden. Ich glaube langsam auch, dass es die gar nicht geben kann. Die menschliche Angst vor Veränderungen ist immens stark ausgeprägt und im change-management Umfeld eine der größten Hürden in der Praxis. Ich habe schon Unternehmerpersönlichkeiten kennen gelernt die 5 Tage vor der Insolvenz noch nicht begriffen hatten, was wirklich los war. Das nach 40 Jahren Unternehmertum ...

Aber um den Bogen zur LH zu schlagen: Es muss kollektiv begriffen werden, dass der Weg im Moment so nicht weiter gehen kann. Die Ertragsstärke reicht bei weitem nicht aus umd dauerhaft bestehen zu können.

Mit einer operativen Marge von kumuliert +2,54% im Gesamtzeitraum. Selbst Verdopplung wäre sicher nicht gegen die guten Sitten, aber ein Blick in den Abgrund sieht sicher anders aus.

Ich habe hier andere Zahlen vorliegen. 1,9 gesamt und 1,4 für die "flying parts". Während dessen lag der Durchschnitt 2010 bei 4,9 und 2011 bei 3,1%.

 

[joe]

Meine Äußerung war sicherlich nicht 100%ig objektiv, allerdings sprechen das Outsourcing an 4U bzw. bald EW (mit der Begründung, die operativen Kosten sind 20 oder 30% niedriger als bei LH), die Bereederung der 340 mit Cityline bzw. EW mit SXD schon dafür, dass man hier im operationellen Bereich sparen will, vor allem bei den Piloten (sonst würde man ja nicht SXD ins Boot holen).
Objektivität/Subjektivität hin oder her, aber wenn man bei den operationellen Kosten nicht sparen wollen würde, wieso fliegt man dann nicht genau das alles mit LH Mainline?

Hase, Du verwirrst mich. Ich sehe einen Konzernumbau und die Verringerung der Kosten bei der LH als zwingend notwenig an. Nur ist die Art und Weise im Moment nicht wirklich förderlich. Das Management drückt die Massnahmen, mangels Verständnis / Willen des Personal gegen das selbige durch. Das kann so nie im Leben was werden. Auch wenn das umsetzen der Massnahmen absolut richtig und wichtig ist. Eine Swiss zeigt doch sogar innerhalb des Konzern wie es geht.

 

[joe]

Hast Du recht. Die Typen mit den Tabellen sorgen täglich dafür, dass uns die Kunden davon laufen, indem sie den Chefs vorrechnen, dass es sich lohnt noch auch das kleinste bischen am Service einzusparen.
Das Servicedesaster in der Franz-Zeit bis Ende 2014 ist wohl eher auf dem Mist der Excel-Typen gewachsen als auf dem der Crews.

Ich habe keine Ahnung was Du mir damit sagen willst. Ich saß gerade an Board eines LH Narrow Body und habe in C das Elend am eigenen Leibe erlebt. Die Crew hat übrigens eindeutig nicht dazu beigetragen, dass sich ein anderes Bild ergeben hat.

Die Excel-Typen sitzen im Glaspalast unter Palmen in einer der vier Klimazonen, kennen von Kunden nur das Wort "Kunde", von dessen Wünschen und Bedürfnissen haben sie nicht die geringste Ahnung, vom täglichen operativen Geschäft genau so wenig, aber wollen erzählen, wie die Welt da draussen funktioniert, verklausuliert in Excel Tabellen und blödsinnigen Anweisungen an die Crews.
Wenn man wenigstens nur an den Eco Kunden gespart hätte, die am meisten auf den Preis fixiert sind. Nein, man vergrault mit wirren Sparmaßnahmen die Premiumkunden aus C und F.
Das ist in der Tat Realitätsverlust. Schön, dass auch bei den Excel-Typen die Selbsterkenntnis kommt.

Ich weiß nicht so recht, was die Mischung aus Sozialneid und Populismus mir sagen soll. Außer vielleicht, das es intern scheinbar so zugeht, wie Du es beschreibst. Damit wäre dann eindeutig der Erweis erbracht, dass die LH und zwar alle Teile gleichermaßen sich lieber selber bekriegt als sich um die Kunden zu kümmern. Ist auch ein Statement in der Dienstleistungsbranche ...

Was jedoch völlig vergessen wird bei deinen "Ausführungen" dass die Margen nirgends so ins rutschen gekommen sind wie in der C. Wenn die Konkurrenz halt günstiger und besser produziert, was sie tut, dann ist es kein Wunder dass die Kunden abwandern und zwar über den Preis und nicht ob es nun 2 Gänge oder 4 an Board gibt.

Übrigens, die Duskussion über ´wer verdient wieviel, wer zu viel, wem steht was zu´usw. ist einfach so unfassbar typisch deutsch wie der Gartenzwerg und der Schrebergarten! Hab ich noch nirgendwo anders so erlebt.

Das mag deine Sichtweise sein, die zwar nicht sehr clever ist aber gut. Jedoch hat es keines Wegs etwas damit zutun, sonder mit dem nackten Überleben. Benchmarking ist ein sehr wichtiges Instrument und kommt eigentlich sehr weit verbreitet zum Einsatz.

 

[joe]

Das ist ein sehr gutes Beispiel: Geh bitte nochmal in deine exclusiven Exceltabellen und betrachte die Personalkosten (z.B. Cockpit :whistle der AirFrance und kläre mich auf wieso diese Firma immer noch billiger produziert als die Lufthansa die doch an den achso hohen Personalkosten der Piloten zugrunde geht? Aber vielleicht ist das wieder nur ein Excelfehler...

Ich habe nicht behauptet dass die AF weniger Personalkosten hat. Ebenso wenig habe ich behauptet, dass die AF heute noch immer billiger produziert. Ich habe Dir lediglich Zahlen aus einem Benchmarking eines führenden Beratungshauses zur Verfügung gestellt, welche die Situation in dem von mir genannten Zeitfenster wieder spiegelt. Neuere Daten darf ich aus den genannten Berichten nicht veröffentlichen. Öffentlich zugänglich sind einige der Daten für 2014, ich halte Dich nicht davon ab diese zu recherchieren und in Tabellenform uns zur Verfügung zustellen. Mein Tipp wäre: LH ist nicht mehr letzter, sondern Vorletzter

Und da nimmst Du am Besten die BA noch dazu, denn die ASK liegen lt Deiner Aussage 30% unter LH. Interessant ist, dass auch da das Cockpit gleich, einige Gruppen sogar teils deutlich mehr verdienen als bei LH.

Willst oder kannst Du es nicht verstehen? Kennst Du den Unterschied von Personalkosten zu Stückkosten?

 

[joe]

Wir leben aber im Jahr 2015, dh interessant wären die Zahlen fuer 2014 und vielleicht 2013 ... schon praktisch, dass du neuere Zahlen nicht nennen darfst

Die Kosten sind da im Übrigen nur die eine Sache, weil unterm Strich hat LH Geld verdient und AF-KLM wohl eher nicht, oder? Dh fuer den nicht realitätsverweigernden, dass bei AF-KLM die Sache ernster ist, als bei LH. Oder irre ich hier wieder?

Wie schon deinem Kollegen vorgeschlagen, errechnet die halt selber an Hand der öffentlich zugänglichen Daten. Ich habe dazu leider nicht die Zeit und bin vertraglich eben gebunden. AF ist ohne staatliche Hilfe nicht mehr Lebensfähig, da dürften wir uns ja weitgehend einig sein. Nur was eben unter den hier ansässigen nicht wahr gehabt werden will ist halt: dass die Lufthansa halt auch nicht mehr ihre bestellten Flugzeuge bezahlen kann.

Oder um es platt einmal auszudrücken: Wie viele A350 kann man von 90 Mio kaufen?

Wobei man bei günstigeren Kosten nicht automatisch profitabler ist.
Der mehrwöchige Streik der AF-Piloten letztes Jahr dürfte ordentlich reingehauen haben.

Daneben können die Gründe vielseitig sein: unprofitable Strecken, zu günstige Ticketpreise, schlechtere Flottenauslastung größerer Konkurrenzdruck auf bestimmten Strecken... Im Falle der AF aber rein spekulativ.

Sehr clever aufgemerkt! Trotzdem bleiben die Kosten das Fundament zur Profitabilität, da die Umsätze eigentlich fremdbestimmt sind in dieser Branche.

 

[Machrihanish]

Ich habe hier andere Zahlen vorliegen. 1,9 gesamt und 1,4 für die "flying parts". Während dessen lag der Durchschnitt 2010 bei 4,9 und 2011 bei 3,1%.

Zuallererst verstehe ich nicht, wieso Du hier Ergebnisse aus 2009 oder 11 auf den Tisch bringst. 1964 war die Bilanz auch nicht so gut...

Die flying parts sind primär für Unternehmenszerleger relevant. Anleger und Investoren interessiert die Rentabilität der Aktie. Besonders interessant vor dem Hintergrund, daß praktisch kein Verkehrsträger dauerhaft exotherm (finanzieller Profit auf Betreiberebene) arbeitet: Ausgerechnet in der sicherheitssensiblen Luftfahrt soll dieser Zustand mit der Reitpeitsche herbeigezwungen werden.

Der volkswirtschaftliche Nutzen einer funktionierenden LH wird für jeden einzelnen Streiktag vom Handelsblatt bis auf Nachkommastellen ermittelt.

Eines der Hauptprobleme für Vergleiche ist, daß Konkurrenten nicht annähernd so präzise Geschäftsfelder zuschneiden und veröffentlichen, wie LH. In den IAG-Zahlen ist iirc v.a. deren Engineering einfach in den "Passage Großbritannien"-Zahlen (= i.W. BA) enthalten.

CASK-Vergleiche sind ohne RASK-Spiegel auch nur die halbe Miete, und m.E. werden die, die diese RASK (die unter die Allerbesten der Branche zählen) erarbeiten, zu Recht avers, wenn man ihnen dreimal/Tag "ihren" CASK unter die Nase reibt ("Zähneputzen").

Personalwirtschaftliche Operationen am CASK beeinträchtigen fast zwangsläufig den RASK, am liebsten nachlaufend. Bei Änderungen wird sich in Zukunft einfach ein anderer Nachwuchs anstellen. Mit halbseidenem Trucker- und Seeleuteimage (auf das sich die Branche m.E. hin zurückentwickelt) findet man eher keine Abiturienten für hochkomplexe Vierstrahler.

Zwar würde ich den NFF-Vorwurf der Willkür an den Vorstand LH so nicht unterschreiben, aber die akut-aktuelle Situation dieser Gruppe ist ein allzudeutliches cave an die kommende Generation. Peanuts > Monkeys.

Andererseits scheint mir die Organisation eigenen Protests durch die NFF als zarter Hinweis, daß die VC deren Interessen im Ergebnis nicht bruchlos vertritt.

 

[November Mike]

Nur was eben unter den hier ansässigen nicht wahr gehabt werden will ist halt: dass die Lufthansa halt auch nicht mehr ihre bestellten Flugzeuge bezahlen kann.

Oder um es platt einmal auszudrücken: Wie viele A350 kann man von 90 Mio kaufen?

Ich muss ehrlich sagen, ich kann es nicht mehr hören. Ja, das LH-Management wiederholt diese Sätze gebetsmühlenartig.

Ich habe mittlerweile u.a. mit der Finanzierung von Flugzeugen zu tun und kann dir sagen, dass es weiß Gott nicht normal ist, dass man Flieger mit Cash bezahlt. Ja, es gibt Airlines, die das tun - lustigerweise aber häufig nicht die, von denen man das erwarten würde.
Gerade hab ich nochmal durchgezählt: Von den gut 140 Fliegern der A320-Family bei LH sind exakt 4 (in Worten: vier) im operating lease. Sale and Lease Back (was nebenbei bemerkt nicht so teuer ist, wie das auf den ersten Blick wirkt), passiert bei LH praktisch nicht. Das lässt für mich nur den Schluss zu, dass LH sich so extrem billig finanzieren kann, dass sie auf Kapital der Lessoren nicht im geringsten angewiesen ist (andere, von manchen Forennutzern wegen super schlanker CASK hochgepriesene Carrier jedoch sehr wohl).
Wenn Spohr die Auslieferungen von A350, A320neo und Co. also Sorgenfalten bereiten, bräuchte er wohl nur mal bei den üblichen Verdächtigen anrufen - eine vergleichsweise billige Lösung wäre in kurzer Zeit möglich. Macht er aber nicht...

 

[joe]

Ich muss ehrlich sagen, ich kann es nicht mehr hören. Ja, das LH-Management wiederholt diese Sätze gebetsmühlenartig.

Ich habe mittlerweile u.a. mit der Finanzierung von Flugzeugen zu tun und kann dir sagen, dass es weiß Gott nicht normal ist, dass man Flieger mit Cash bezahlt. Ja, es gibt Airlines, die das tun - lustigerweise aber häufig nicht die, von denen man das erwarten würde.
Gerade hab ich nochmal durchgezählt: Von den gut 140 Fliegern der A320-Family bei LH sind exakt 4 (in Worten: vier) im operating lease. Sale and Lease Back (was nebenbei bemerkt nicht so teuer ist, wie das auf den ersten Blick wirkt), passiert bei LH praktisch nicht. Das lässt für mich nur den Schluss zu, dass LH sich so extrem billig finanzieren kann, dass sie auf Kapital der Lessoren nicht im geringsten angewiesen ist (andere, von manchen Forennutzern wegen super schlanker CASK hochgepriesene Carrier jedoch sehr wohl).
Wenn Spohr die Auslieferungen von A350, A320neo und Co. also Sorgenfalten bereiten, bräuchte er wohl nur mal bei den üblichen Verdächtigen anrufen - eine vergleichsweise billige Lösung wäre in kurzer Zeit möglich. Macht er aber nicht...

Was deine Betrachtung leider völlig außer acht lässt, ist der Fakt dass das Leasing oder sonstige Finanzierungskonstrukte lediglich eine Fristentransformation da stellt. Will sagen, nur weil man noch einen neuen Flieger auf den Hof stellen kann, heißt es noch lange nicht, dass man sich den auch wirklich leisten kann. Zudem gibt es das Problem mit der equity to debt ratio. Mit jedem Flieger der finanziert wird, verschlechtert sich das Ratio. Deshalb ist man damit im Hause der LH sehr vorsichtig.

Außerdem sagt die Anzahl bei einem Flugzeugtyp gar nichts aus. Besonders dann nicht, wenn deine Angaben schlicht falsch sind. Es wurden zum Stichtag 31.12.2014 waren es 31 Flugzeuge der A320 Familie, wovon 24 im finance lease und der Rest im operating lease laufen. Für alle Flieger im Konzern wurde 2,97 Mrd. € aufgewendet.