Operative Unregelmäßigkeiten 2007

Naja..Ansichtssache.

Ein MissedApproach, der auf jedem größeren Airport mehrmals täglich passiert ist keine "Operative Unregelmäßigkeit".
Genausowenig wie ein falsches Readback, eine Enteisung, ein Runwaychecker oder die Hasen und Füchse neben der Bahn;)
 
LT840 hat gesagt.:
Wenn kein Flieger auf der Bahn ist, empfinde ich es schon als lohnenswert, mal nachzufragen, warum ein Flieger durchstartet! Auch dahinter war keine Maschine in Sichtweite!
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Vielleicht war ein Schwarm Vögel an der Runway. Ich möchte nur sagen es gibt auch andere Gründe hierfür. Hab selbst trotz meiner vergleichsweise wenigen Flügen schon einmal erlebt, dass die Damen der Kabine mit dem Service noch nicht fertig waren und dann nochmals ein Ehrenrunde gedreht wurde. ;)
 
Wann werden endlich die kleinen Maschinen wie ATR42/72 usw., die nicht einmal bei Nebel landen können und den Flugplan durcheinanderbringen verbannt am Airport? :o
 
Nachdem ja EN inzwischen eine 100%-LH-Tochter ist, sollte es eigentlich ein leichtes sein, die ATRs durch geeignete Flugzeuge zu ersetzen, falls man der Meinung ist, die Kosten durch IRREGs bei LVO o.ä. würden mehr kosten als die zugegenermaßen günstigen Betriebskosten der Flieger sparen.

Scheint aber (leider) nicht so zu sein. Leider deswegen, weil ich die ATR als absolute Zumutung für die Paxe empfinde (Geräuschniveau, keine APU im Sommer/Winter).

Abgesehen von den Umständen für die betroffenen Paxe freut sich aber der restliche Hub über jeden ausfallenden/verspäteten Flug bei LVO, denn wenn auf 30 Movements (oder noch weniger) geslottet wird, dann ist jeder Flieger der im Peak NICHT kommt schon eine spürbare 'Erleicherung' für alle, sprich die Slots sind deutlich besser.

Gruß MAX
 
Fast von Pol zu Pol ;)

METAR EDDM 100850Z 10002KT 0100 R08L/0200N R08R/0300N FG VV/// 0/05 Q1023 BECMG 0800 OVC002=
METAR EDDM 100820Z 08002KT 0100 R08L/0200N R08R/0200N FG VV/// 05/05 Q1023 NOSIG=
METAR EDDM 100750Z VRB02KT 0100 R08L/0200N R08R/0200N FG VV/// 04/04 Q1023 NOSIG=

Um 11 Uhr immer noch 100 Meter, das ist nicht schlecht...

Gruß MAX

Der heute zum Glück Spätschicht requested hat...
 
Die Probleme werden bis heute Abend anhalten.
Ist schon recht heftig. Selbst ein A340-600 der Hansa hat seine Probleme, oder???

Leider werden uns etliche Movements durch die Lappen so gehen.
 
flymunich hat gesagt.:
Die Probleme werden bis heute Abend anhalten.
Ist schon recht heftig. Selbst ein A340-600 der Hansa hat seine Probleme, oder???
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Nö, warum? Die Fly-by-Wire Airbusse können seit einigen Jahren bis 75m RVR landen. Das reicht eigentlich immer. Ich kann in der Pilots Corner gerne mal was zu Low-Vis-Ops schreiben, wenn gewünscht, hier würde das wohl den Rahmen sprengen.

Das größere Problem ist das allgemeine operationelle Chaos an solchen Tagen. Auch um 12 Uhr immer noch dickste Suppe:

METAR EDDM 101020Z 06004KT 0150 R08L/0275V0450N R08R/0450V0750N FG VV/// 06/06 Q1022 BECMG 0800 OVC002=

Dazu kommt das nächste Problem, das die Vorhersagen des DWD (mit denen die Fliegerei arbeitet) bei operationell potentiell 'kritischen' Wetterlagen (Nebel, Gewitter, Schneefall) seit einigen Jahren qualitativ recht unbefriedigend sind (zu optimitisch) und man somit öfters mal völlig unschuldigerweise 'ins Klo greift' und ohne nennenswertes Extra-Fuel ankommt. Aber das wäre dann schon wieder das nächste Thema.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
... Ich kann in der Pilots Corner gerne mal was zu Low-Vis-Ops schreiben, wenn gewünscht, ...
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Sehr gerne, Max :)

Ein paar Dinge die mich u.a. interessieren würden:
- Wie schließt Du aus, dass Dein ILS-Empfänger sich ne Nebenkeule des Signals "gegriffen" hat und Du somit "falsch" anfliegst.

- Ich kann mich an ne Präsentation bei der DFS erinnern, wo u.a. die Funktion des ILS beschrieben wurde, inkl. Siumulation der Instrumente im-, und Blick aus dem Fenster einer 744 während eines CAT III Approaches. Es hat sich dort so dargestellt, dass man die Runwaybeleuchtung erst gesehen hat, nachdem man aufgesetzt ist (in meinen Augen max 15m RVR, oder wie hoch ist das Cockpit ner 744?)
Ist dem in der Praxis wirklich so, dass man völlig blind anfliegt und einfach auf das "Rumpeln" wartet?

- Gibts in der Praxis eigentlich auch die Kombination aus "absoluter Suppe" und Windböen/Scherwinden? Oder schließt sich das natürlich aus? Stell ich mir jedenfalls als große Herausforderung vor.

- Was sind denn so die Grenzen/Voraussetzungen innerhalb derer mittels Autopilot/Autoland gelandet werden kann?


Also, wenn Du grad mal zu viel Zeit hast...:D
Danke :rolleyes:
 
Max Reverse hat gesagt.:
Nö, warum? Die Fly-by-Wire Airbusse können seit einigen Jahren bis 75m RVR landen. Das reicht eigentlich immer. Ich kann in der Pilots Corner gerne mal was zu Low-Vis-Ops schreiben, wenn gewünscht, hier würde das wohl den Rahmen sprengen.

Das größere Problem ist das allgemeine operationelle Chaos an solchen Tagen. Auch um 12 Uhr immer noch dickste Suppe:

METAR EDDM 101020Z 06004KT 0150 R08L/0275V0450N R08R/0450V0750N FG VV/// 06/06 Q1022 BECMG 0800 OVC002=

Dazu kommt das nächste Problem, das die Vorhersagen des DWD (mit denen die Fliegerei arbeitet) bei operationell potentiell 'kritischen' Wetterlagen (Nebel, Gewitter, Schneefall) seit einigen Jahren qualitativ recht unbefriedigend sind (zu optimitisch) und man somit öfters mal völlig unschuldigerweise 'ins Klo greift' und ohne nennenswertes Extra-Fuel ankommt. Aber das wäre dann schon wieder das nächste Thema.

Gruß MAX
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Merci Max,

ich dacht weil der New York Flieger heute auch größeres Delay bekam, deshalb die Frage!!!
Nürnberg hat heute Hochbetrieb und auch Erstlandungen von Fliegern.

Flymunich
 
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