Operative Unregelmäßigkeiten 2012

Swiss cancelt für heute wieder die New York Flüge wegen des neuerlichen Sturms über New York.

Mal sehen, ob Lufthansa auch was streichen muss.
 
Matze20111984 hat gesagt.:
Swiss cancelt für heute wieder die New York Flüge wegen des neuerlichen Sturms über New York.

Mal sehen, ob Lufthansa auch was streichen muss.
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Momentan sind für heute LH 400 ab FRA und LH 410 annulliert worden.
Die LH411 von gestern abend war bereits off block in JFK und musste aufgrund des Wetters wieder zurück. Der Flug wurde um 24 Std. verschoben.
 
Die D-AIHZ als DLH412 nach Newark ist wieder zurückgekommen. War laut FR24 schon an der Enteiserplatte 26R. Weiß jemand den Grund?

Edit: bis grad stand auf lufthansa.com 'next info 1700 local', jetzt 'delayed 1915 local'. Vermute daher technical mit aircraft change.

Edit2: jetzt ist, wie ich vorhins schon vermutet hab und nach dem Schreiben aber wieder gelöscht hab, die D-AIHS auf dem Weg nach EWR.

Edit3: Die Hotel Zulu hat sich dann wohl pünktlich als DLH726 nach Pudong aufgemacht.
 
Zuletzt bearbeitet:
Und heute mit 4 Stunden Verspätung mit mir an Bord in MUC gelandet. Weiß jemand, was genau an der D-AIHZ kaputt war? Der Flieger ist ja dann am Abend nach Asien abgeflogen.
 
Auf Grund des Generalstreiks in Spanien und Portugal heute gibt es kaum Flüge in die Richtung. IB, VY und TP haben alle Flüge von und nach MUC gestrichen, LH alle Tagesflüge, DE verspätet seine Abflüge auf heute Abend. Wenn man sich FR24 in Spanien anschaut, sieht man lediglich zwei IB Heavies bound Madrid und drei Vueling-Flieger, ansonsten nur ausländische im Überflug Richtung Kanaren. Auch zu den Balearen ist nur ein Flieger der FR unterwegs. Dürfte heute mal wieder ein ruhiger Tag über Spanien sein
 
EK49

...und EK50 operieren heute mit 777-300ER. Ich war drauf. Laut Aussage am Gate in DXB liegt das an dem kaputten A380 (A6-EDA), welcher letzten Samstag in Sydney nen Triebwerksschaden hatte. Einige Paxe mussten umgebucht werden. Könnte derzeit aufgrund des fehlenden Flugzeugs in der Rotation derzeit wohl öfter passieren.
 
Dann hab ich dich bei der Landung fotografiert ;) A6-EMP ist aber eine normale B777-300, ohne ER. Ich tippe hier eher auf die Beifracht, die mehr Geld einbringt als Paxe. Die B773 kann mehr Fracht befördern als der A388.
 
Ja, da haste recht, is keine ER. Ist Dir aufgefallen, dass sie deutlich zu hoch reinkam? PAPI hat 3 gelb und 1 rot angezeigt. War ne dementsprechend harte Landung. In der Kabine gabs ganz schöne Unruhe. Da wird der Pilot dann evtl. doch ne Hard-landing-Inspection danach gemacht haben...
 
Hmm, also ich fand sie eher zu niedrig. So früh wie die EK ist sonst niemand aufgesetzt und auch recht sanft (von außen betrachtet im Vergleich zum Rest), hier mal das Bild:


01a6-emp3nc4j.jpg
 
Also es war definitiv eine harte Landung. Vielleicht sieht es so aus, wenn er mit Nachdruck aufsetzt, dass es "smooth" war, aber innen drin war es definitiv ein hartes Aufsetzgefühl. Tolles Foto übrigens!
 
badabing hat gesagt.:
Ja, da haste recht, is keine ER. Ist Dir aufgefallen, dass sie deutlich zu hoch reinkam? PAPI hat 3 gelb und 1 rot angezeigt. War ne dementsprechend harte Landung. In der Kabine gabs ganz schöne Unruhe. Da wird der Pilot dann evtl. doch ne Hard-landing-Inspection danach gemacht haben...
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image.jpg
Wenns wirklich dreimal weiss und einmal rot war, definitiv zu hoch...
 
@babading
Vermutlich hast du als Passagier aus der Kabine die Papis gesehen? Die genauen Daten der B777 habe ich zwar nicht, aber bitte dabei bedenken, dass grundsätzlch die Papis wenn sie ins Sichtfeld der Passagiere treten bereits kaum zu gebrauchen sind, da ihr euch unterhalb 200 ft height befindet und einzig die ILS Ablagen als Referenz verwendet werden.
Die Winkeldifferenz zwischen den Papis die anfänglich auf die Augenhöhe des Piloten im Flugzeug hin Verwendung finden und den Glideslope Signalen die von den ILS Antennen in/am Rumpf des Flugzeuges empfangen werden, lässt die Papis kurz vor Touchdown unbrauchbar werden.

Der Blick aus der Passagierkabine lässt eher keinen Rückschluss zu ob der Flieger zu hoch oder zu tief war... ;)
 
Soviel ich weiß, geben PAPI's eine Referenz bis zum Einleiten des Abfangens (ca. 150-100 Fuß), da dies relativ exakt dem Anflugwinkel vom ILS entspricht. Ein Anflug sollte immer möglichst in konstanter Sinkrate erfolgen (wurde mir zumindest so beim PPL erklärt). Die PAPI's waren aber definitiv bei ca. 500 Fuß 3x gelb. Auch bin ich schon desöfteren mit einem Heavy geflogen (330,340,777,380), und niemals hat es dementsprechend so nen harten Touchdown gegeben. War bestimmt noch zu vertreten, aber ein Freund von mir, der bei AB fliegt meint, dass bei allerspätestens 300 Fuß agl (Entscheidungshöhe, bzw. minimum), das Flugzeug so konfiguriert sein muss, dass 2 Gelb und 2 Rot sichtbar sind, ansonsten möglichst go-around. Natürlich wird bei den Airlines aber ein Go-Around möglichst vermieden, da die Anzahl der GA's auch evtl. auf Probleme beim Pilot flying offenbart und jeder GA bei der Airline intern einen Bericht nach sich zieht. Wird bei EK auch nicht anders sein.

Nichtsdestotrotz, um hier mal etwas nicht Off-topic zu schreiben: Heute war wieder ein A388 (A6-EDQ) im Einsatz.
 
PAPI's habe ich im Inseat-Entertainment aus der Vorderkamera beobachtet, was eine aber nur einer minimalen Versetzung des Pilotenblickwinkels entspricht
 
@Mucflyer:
Grundsätzlich kann der Endanflug komplett ohne ILS geflogen werden, wenn es die Meteo erlaubt. Insofern stimmt es nicht ganz, dass unterhalb 200 feet agl nur ILS-Daten benutzt werden. Hier werden optische Hilfen, wie Markierungen, aber auch PAPI's benutzt (welche aber ab Einleiten des Abfangens nicht mehr als Referenzbild dienen).
 
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