ihr redet (schreibt) ja schon wieder darüber.
;D
genau das meinte ich eigentlich.
ich bin auch der meinung, dass es täglich ein paar wenige flüge von muc nach nue und str und umgekehrt geben, man allerdings nicht übertreiben sollte, weil es einfach kurze strecken sind, die sich nur für umsteiger lohnen.
aber (ist vielleicht nicht deutlich rübergekommen):
ich finde, das hat einfach in keinster weise damit zu tun. das ist eine grundsätzliche geschichte, die eben auch gesondert behandelt werden müsste. das stellt grundsätzlich eine art system oder reiseverhalten in frage und steht nicht in bezug zur 3. runway. wenn der bedarf da ist, dann ist er es, egal ob muc nur ein bayernweites drehkreuz mit täglich 500 flügen von/nach nürnberg, 300 von/nach augsburg und künftig je 200 von/nach hof und memmingerberg (letztere being the reasons für die rwy-syst.-erweiterung) ist, oder täglich (mit steigender tendenz) 1500 jumbos als einzige strecke mucs zwischen münchen und bandar seri begawan unterwegs sind.
natürlich sind zweifel am reiseverhalten der bayern im ersten fall gerechtfertigt und vor einer erweiterung des bahnsystems sollte man dann vielleicht doch mal zunächst grundsätzlich klären, ob nicht vielleicht in zukunft versucht werden sollte, durch ein politisches programm mehr menschen umzustimmen und passagierströme vermehrt auf die schiene zu leiten.
der 2. fall erklärt ganz gut, was ich gemeint habe.
wenn täglich so großer "physischer austauschbedarf" zwischen muc und brunei herrscht, dann beginnt man sich zu fragen, woran es liegt.
vermutlich nicht an der begeisterung für zivile luftfahrt der einwohner bruneis speziell auf der strecke nach muc und auch nicht am interesse einer 3. rwy für muc, sondern an einem ganz anderen umstand, vielleicht weil alle münchner toiletten durch irgendeine verrückte geschichte im palast vom sultan gelandet sind.
mit muc airport hat das zunächst überhaupt nichts zu tun. man könnte nicht muc verantwortlich machen und maßregeln, sondern würde wohl eher versuchen, dir prekäre lage durch einrichtung sanitärer anlagen in münchen in griff zu bekommen. auch das hat nichts mit dem flughafen zu tun, bis auf die tatsache, dass dann auch dieser verkehrsknotenpunkt seinen anteil an toiletten bekommen sollte. das steht jedenfalls nicht in verbindung mit mucs verkehrsaufkommen.
natürlich könnte man argumentieren, selbstverständlich hat das mit dem airport zu tun. würden statt erleichterten münchnern einfach ein paar toiletten zurück nach muc geflogen werden, bräuchte man keine 1500 flüge täglich in richtung pazifik mehr und damit auch keine weitere runway.
allerdings zieht das argument der direkten beziehung und koppelung der 2 umstände muc-wc nur in extremsituationen, ähnlich den oben genannten.
diese entprechen allerdings allem anderen als der realität. es sind nun mal weit über 200 ziele, die von muc aus bedient werden (und diese stehen durch muc being hub untereinander in enger beziehung), keines mit so lächerlich hohen frequenzen. würden str und nue mehr als 10 mal täglich bedient, könnte man reden, werden sie aber nicht und fallen daher wirklich kaum ins gewicht.
auch wenn kritik an flügen und hohen frequenzen im hinblick auf (extreme) kurzstrecken eher nachvollziehbar ist, als an langstrecken, machen die flüge nach str und nue in muc so wenig aus, dass diese meiner meinung nach unmöglich argument gegen die 3. runway sein können.
sonst könnte man alle flüge verurteilen und auch mit
die lh sollte einfach alle langstrecken ab/nach muc einstellen oder gar
von einem millionendorf sollte es keinerlei flugverbindungen geben argumentieren.
und in der praxis:
wie groß wäre der kapazitätsgewinn, wenn str und nue als destinationen wegfallen würden? würde das reichen, um den bau einer 3. runway zu umgehen? :think: :whistle:
