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QR 380
Guest
Ein solchener Depp kann ja nur Politiker sein. Hätte er einen richtigen ob wäre er längst verhungert.
runway 3
- Themenstarter phoenix
- Beginndatum
ich versuche mich mal eher in konstruktiver kritik durch logische schlussfolgerungen als in beschimpfungen. ;D
(kann aber verstehen, wenn einen die aussagen auf die palme bringen
)
meiner meinung nach scheinen beide seiten die argumente der gegenseite, was natürlich auch schwer ist, nicht neutral angehen, sondern sofort entkräften zu wollen, ohne zu überprüfen, in wie weit sie stimmen. ich spreche nicht vom nachbarschaftsbeirat, in den ich keinen einblick habe. aber vielleicht hat es seinen sinn, dass in diesem nicht alle sitzen, die ein wort mitreden wollen.
das einzige, was in einem interessenaustausch geschehen kann, ist aufklärung über eine bestimmte situation. denn genauso wenig wie ich werden die runwaygegner schließlich ihre meinung ändern. selbst wenn die runway eines tages steht wird wohl kaum einer der anwohner sagen, im nachhinein finde ich die durch meinen vorgarten rauschenden jets doch ziemlich geil!
gespräche untereinander dienen wohl eigentlich nur der förderung des gegenseitigen verständnisses, keiner wird sich umstimmen lassen.
wohl oder übel, die letzte entscheidung liegt bei der justiz (über deren beeinflussbarkeit durch politik, wirtschaft, etc. lässt sich spekulieren, lass´ ich aber sein), es sei denn eine seite gibt freiwillig komplett auf, das hat aber dann nichts mit plötzlicher überzeugung vom gegenteil zu tun.
demnach bleibt jeder seite nur die argumentation zur genauen definition der möglicherweise vor gericht zu behandelnden problematik.
von meiner seite wäre das zum beispiel:
für das korrekte ergreifen des themas ist ein verständnis für den aufbau der weltweiten und insbesondere deutschen flughafenlandschaft nötig.
1.
würde man sich auf die regionalen bedürfnisse konzentrieren, wäre es dann nicht weit bedeutenderer und weitaus besser begründeter kritikpunkt, wenn die A340s etc. regelmäßig mit nur 29 paxen unterwegs wären?
2.
wäre es zudem nicht leicht egoistisch und letztlich sinnlos, paxe von einem angenommenen provinz-muc erst an einem anderen drehkreuz zu verteilen, wo sich dieselbe problematik wie hier dann in noch verstärkter ausprägung darstellen würde? vermutlich gäbe es dort genauso viele, wenn nicht noch mehr personen, die in noch schlimmerem maße von lärm-, abgas-, verkehrsbelästigung oder gewaltigen umsiedlungsmaßnahmen betroffen wären. ist man hier ausschließlich zufrieden, wenn man sich selbst aus der affäre gezogen hat, während sich andere mit denselben (oder dadurch noch größeren) problemen rumschlagen sollen?
natürlich wäre es aber zu viel verlangt, von den anwohnern freiwillig dieses opfer "für die (deutsche) allgemeinheit" zu erwarten. erwarten kann man auch keine übereinstimmung mit dem konzept des luftverkehrs in der brd, aber vielleicht ein gewisses verständnis dafür vermitteln.
die derzeitige praxis mit hubs und zubringerflügen ist sowohl unter politischen und wirtschaftlichen als auch logistischen und ökologischen aspekten die deutlich sinnvollere und schlicht logischere variante und müsste durch die abdeckung aller dieser bereiche eigentlich von jedem interessenten eines dieser bereiche favorisiert werden. allein persönliche gründe stehen demnach dem konsens entgegen und diese sind verständlich und begründet und lassen sich daher nicht wegdiskutieren - weder auf seiten der anwohner, die ihre heimat wenigstens im derzeitigen zustand erhalten wollen, noch auf seiten des airports, der selbstverständlich nicht daran interessiert ist, den wachstumskurs abzubrechen.
da sich aber die hubstruktur als die optimalste variante erwiesen hat (um das herauszufinden, ist bei logischem "theoretischen überlegen" nicht mal die praxis nötig), müssen diese hubs leider irgendwo sein. (noch dazu gibt es genau wie runwaygegner auch einige derer, die das "leider" durch "glücklicherweise" ersetzen würden.) und dabei spielt es keine rolle, ob es um ein hub in muc oder sonst wo geht, die situation wäre an jedem anderen standort in deutschland die gleiche. es ist also eher eine grundsatzdiskussion von überregionaler bedeutung - für mich ein argument, warum in diesem fall die überregionalen interessen überwiegen, die in muc ein hub vorsehen.
man kann es auch ganz einfach sehen:
2. hub in deutschland (aus oben genannten gründen). jeder airport gleichwertig (da nahezu identische situation an jedem anderen dt. standort).
einziger vorteil: münchen. hier ist man nämlich beim aufbau eine hubs schon ein paar schritte weiter. warum also dieselben probleme jetzt an einem anderen standort ausfechten, wenn dort noch weitere schwierigkeiten auftreten, die muc bereits überwunden hat?
und es geht um das jetzt, nicht um die ja in diesem zusammenhang häufig erneut aufflammende diskussion darüber, das muc II ursprünglich nicht als hub, sondern als ersatz für riem dienen sollte. von dieser muss man sich meiner meinung nach allmählich verabschieden, denn sie ist, wenn man sich die heutige situation anschaut, nicht mehr aktuell, vollkommen egal für was muc II einst vorgesehen war. man hatte vor einigen jahren auch nie mit derartigen zahlen im weltweiten passagierluftverkehr gerechnet. und die kommen letztlich großteils durch normale leute wie sie auch die airportanwohner darstellen zu stande.
das ist meine meinung dazu und genauso werden auch die runwaygegner eine unerschütterliche haben.
(kann aber verstehen, wenn einen die aussagen auf die palme bringen
)meiner meinung nach scheinen beide seiten die argumente der gegenseite, was natürlich auch schwer ist, nicht neutral angehen, sondern sofort entkräften zu wollen, ohne zu überprüfen, in wie weit sie stimmen. ich spreche nicht vom nachbarschaftsbeirat, in den ich keinen einblick habe. aber vielleicht hat es seinen sinn, dass in diesem nicht alle sitzen, die ein wort mitreden wollen.
das einzige, was in einem interessenaustausch geschehen kann, ist aufklärung über eine bestimmte situation. denn genauso wenig wie ich werden die runwaygegner schließlich ihre meinung ändern. selbst wenn die runway eines tages steht wird wohl kaum einer der anwohner sagen, im nachhinein finde ich die durch meinen vorgarten rauschenden jets doch ziemlich geil!
gespräche untereinander dienen wohl eigentlich nur der förderung des gegenseitigen verständnisses, keiner wird sich umstimmen lassen.
wohl oder übel, die letzte entscheidung liegt bei der justiz (über deren beeinflussbarkeit durch politik, wirtschaft, etc. lässt sich spekulieren, lass´ ich aber sein), es sei denn eine seite gibt freiwillig komplett auf, das hat aber dann nichts mit plötzlicher überzeugung vom gegenteil zu tun.
demnach bleibt jeder seite nur die argumentation zur genauen definition der möglicherweise vor gericht zu behandelnden problematik.
von meiner seite wäre das zum beispiel:
für das korrekte ergreifen des themas ist ein verständnis für den aufbau der weltweiten und insbesondere deutschen flughafenlandschaft nötig.
1.
würde man sich auf die regionalen bedürfnisse konzentrieren, wäre es dann nicht weit bedeutenderer und weitaus besser begründeter kritikpunkt, wenn die A340s etc. regelmäßig mit nur 29 paxen unterwegs wären?
2.
wäre es zudem nicht leicht egoistisch und letztlich sinnlos, paxe von einem angenommenen provinz-muc erst an einem anderen drehkreuz zu verteilen, wo sich dieselbe problematik wie hier dann in noch verstärkter ausprägung darstellen würde? vermutlich gäbe es dort genauso viele, wenn nicht noch mehr personen, die in noch schlimmerem maße von lärm-, abgas-, verkehrsbelästigung oder gewaltigen umsiedlungsmaßnahmen betroffen wären. ist man hier ausschließlich zufrieden, wenn man sich selbst aus der affäre gezogen hat, während sich andere mit denselben (oder dadurch noch größeren) problemen rumschlagen sollen?
natürlich wäre es aber zu viel verlangt, von den anwohnern freiwillig dieses opfer "für die (deutsche) allgemeinheit" zu erwarten. erwarten kann man auch keine übereinstimmung mit dem konzept des luftverkehrs in der brd, aber vielleicht ein gewisses verständnis dafür vermitteln.
die derzeitige praxis mit hubs und zubringerflügen ist sowohl unter politischen und wirtschaftlichen als auch logistischen und ökologischen aspekten die deutlich sinnvollere und schlicht logischere variante und müsste durch die abdeckung aller dieser bereiche eigentlich von jedem interessenten eines dieser bereiche favorisiert werden. allein persönliche gründe stehen demnach dem konsens entgegen und diese sind verständlich und begründet und lassen sich daher nicht wegdiskutieren - weder auf seiten der anwohner, die ihre heimat wenigstens im derzeitigen zustand erhalten wollen, noch auf seiten des airports, der selbstverständlich nicht daran interessiert ist, den wachstumskurs abzubrechen.
da sich aber die hubstruktur als die optimalste variante erwiesen hat (um das herauszufinden, ist bei logischem "theoretischen überlegen" nicht mal die praxis nötig), müssen diese hubs leider irgendwo sein. (noch dazu gibt es genau wie runwaygegner auch einige derer, die das "leider" durch "glücklicherweise" ersetzen würden.) und dabei spielt es keine rolle, ob es um ein hub in muc oder sonst wo geht, die situation wäre an jedem anderen standort in deutschland die gleiche. es ist also eher eine grundsatzdiskussion von überregionaler bedeutung - für mich ein argument, warum in diesem fall die überregionalen interessen überwiegen, die in muc ein hub vorsehen.
man kann es auch ganz einfach sehen:
2. hub in deutschland (aus oben genannten gründen). jeder airport gleichwertig (da nahezu identische situation an jedem anderen dt. standort).
einziger vorteil: münchen. hier ist man nämlich beim aufbau eine hubs schon ein paar schritte weiter. warum also dieselben probleme jetzt an einem anderen standort ausfechten, wenn dort noch weitere schwierigkeiten auftreten, die muc bereits überwunden hat?
und es geht um das jetzt, nicht um die ja in diesem zusammenhang häufig erneut aufflammende diskussion darüber, das muc II ursprünglich nicht als hub, sondern als ersatz für riem dienen sollte. von dieser muss man sich meiner meinung nach allmählich verabschieden, denn sie ist, wenn man sich die heutige situation anschaut, nicht mehr aktuell, vollkommen egal für was muc II einst vorgesehen war. man hatte vor einigen jahren auch nie mit derartigen zahlen im weltweiten passagierluftverkehr gerechnet. und die kommen letztlich großteils durch normale leute wie sie auch die airportanwohner darstellen zu stande.
das ist meine meinung dazu und genauso werden auch die runwaygegner eine unerschütterliche haben.
MUCFLYER
Mitglied
Nach Ansicht der Welt steckt der Muenchner Flughafen zehn Jahre nach seinem Start im Erdinger Moos trotz Rekord-Verkehrszahlen in einer kritischen Phase, da seine weitere Entwicklung an den umstrittenen Bau einer dritten Start- und Landebahn geknuepft ist. Der zu erwartende Widerstand gegen einen Ausbau sei aber nicht das einzige Problem. So erweise sich die fehlende Anbindung ans Fernverkehrsnetz mehr und mehr als Konstruktionsfehler, den sich ein Drehkreuz nicht leisten koenne. Zudem taeusche die Gewinnmeldung darueber hinweg, dass der 2.000 Mitarbeiter zaehlende Geschaeftsbereich Bodenverkehr mit einem zweistelligen Millionenverlust praktisch ein Sanierungsfall sei. Da Flughafenchef Kerkloh an Eingriffen in die Tarifstruktur nicht vorbeikommen werde, muesse er somit eine dritte Front eroeffnen. (Welt, S. 15)
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
munich
Schneekönig
Mit der 3. RWY dürften sie nicht ganz unrecht haben. Mit der Anbindung ans Fernverkehrsnetz ist/wäre das Problem mit dem Bau des TR vom Tisch. Die meisten großen Flughäfen auf dieser Welt haben keine Anbindung an das Schienenfernverkehrsnetz. Das Kriterium ist aber eine schnelle Anbindung an die Stadtmitte bzw. HBF - und da ist es völlig wurscht ob das per Schiene oder per TR der Fall ist.
@ pflo777
selbstverständlich gibt es nicht zu anfang eine einmalige sammlung aller erdenklichen argumente. durch die konversation entwickeln sich auch diese weiter bzw. entstehen z.t. neu oder sind nicht mehr haltbar.
daher ist die konversation auch alles andere als unnötig, das gegenteil habe ich nie behauptet.
nur sollte man nicht unter der illusion leiden, man könnte in diesem fall einen rwy-gegner von seiner grundsätzlich aversiven haltung abbringen.
selbstverständlich gibt es nicht zu anfang eine einmalige sammlung aller erdenklichen argumente. durch die konversation entwickeln sich auch diese weiter bzw. entstehen z.t. neu oder sind nicht mehr haltbar.
daher ist die konversation auch alles andere als unnötig, das gegenteil habe ich nie behauptet.
nur sollte man nicht unter der illusion leiden, man könnte in diesem fall einen rwy-gegner von seiner grundsätzlich aversiven haltung abbringen.
Zuletzt bearbeitet:
Eigentlich kann man bei diesem Geschwafel nur noch lachen:
1) Nach den jetzigen Entwürfen der Fluglärmnovelle (deren Grenzwerte noch von J. Trittin stammen) fällt noch nicht mal Pulling oder Schwaig in die Schutzzone 1.
2) "Wir müssen über den eigenen Tellerrand hinausblicken. Nur gemeinsam lässt sich der geplante Zuwachs beim Luftverkehr verhindern".--- Diese Aussage ist etwa so hirnreich wie der Versuch, die Globalisierung zu "bekämpfen".
3) "Für Möller geht es vor allem um die geplante Erweiterung des Flughafens in Oberpfaffenhofen. Dieser befindet sich im Besitz des Rüstungskonzerns EADS und macht jährlich sieben Millionen Euro Verlust. "EADS will hier einen Sonderflughafen. Die Bahn ist lang genug und der Standort interessant für Ryan Air und Frachtflüge. Dadurch soll der Moos-Airport entlastet werden. Aber die Bürger werden stärker belastet", so Möller."--- Was ist denn das für eine geistige Bruchlandung?
a) Seit wann gehört EDMO der EADS? Soweit ich weiss, gehört er weder der EADS noch wird er von der EADS betrieben.
b) EDMO ist bein Sonderflughafen. Was "sie" (sicher NICHT die EADS) wollen, ist daraus einen ganz normalen Flughafen zu machen.
c) Bei den Frachtflügen kann man nur noch lachen. Die Bahn ist gerade mal 7500ft lang, hat 2000ft elevation und auch noch +0.8° Steigung in Hauptbetriebsrichtung. Was anderes als eine ATR42-Cargo geht da nicht raus. Ach ja, die PCN 046FAXT könnte auch ein Problem sein., d.h. du darfst bei ner 747-400F nur etwa 95tonnen unter MTOM auf die Bahn. Tolle Sache
*kopfschüttel*
Celestar
1) Nach den jetzigen Entwürfen der Fluglärmnovelle (deren Grenzwerte noch von J. Trittin stammen) fällt noch nicht mal Pulling oder Schwaig in die Schutzzone 1.
2) "Wir müssen über den eigenen Tellerrand hinausblicken. Nur gemeinsam lässt sich der geplante Zuwachs beim Luftverkehr verhindern".--- Diese Aussage ist etwa so hirnreich wie der Versuch, die Globalisierung zu "bekämpfen".
3) "Für Möller geht es vor allem um die geplante Erweiterung des Flughafens in Oberpfaffenhofen. Dieser befindet sich im Besitz des Rüstungskonzerns EADS und macht jährlich sieben Millionen Euro Verlust. "EADS will hier einen Sonderflughafen. Die Bahn ist lang genug und der Standort interessant für Ryan Air und Frachtflüge. Dadurch soll der Moos-Airport entlastet werden. Aber die Bürger werden stärker belastet", so Möller."--- Was ist denn das für eine geistige Bruchlandung?
a) Seit wann gehört EDMO der EADS? Soweit ich weiss, gehört er weder der EADS noch wird er von der EADS betrieben.
b) EDMO ist bein Sonderflughafen. Was "sie" (sicher NICHT die EADS) wollen, ist daraus einen ganz normalen Flughafen zu machen.
c) Bei den Frachtflügen kann man nur noch lachen. Die Bahn ist gerade mal 7500ft lang, hat 2000ft elevation und auch noch +0.8° Steigung in Hauptbetriebsrichtung. Was anderes als eine ATR42-Cargo geht da nicht raus. Ach ja, die PCN 046FAXT könnte auch ein Problem sein., d.h. du darfst bei ner 747-400F nur etwa 95tonnen unter MTOM auf die Bahn. Tolle Sache
*kopfschüttel*
Celestar
munich hat gesagt.:
Robert, Du scheinst vergessen zu haben, dass wir nicht mehr in einer Marktwirtschaft leben, sondern nur noch verwaltet und mit Regularien, Gesetzen und Verordnungen konfrontiert und vor allem kontrolliert werden.
Verwaltung und Bürokratismus sind der Vorbote der Planwirtschaft und der Diktatur der Politiker.
GIG
Mitglied
Ich hab gestern Morgen im Autoradio (Sender MDR-Info) einen kurzen Bericht über die neue Landebahn in Frankfurt gehört. Dort wurde gesagt, daß wohl ein Gutachten neu erstellt werden müsste (ich weiß, daß ist schon bekannt), da zum einen die Zahl der erwarteten Flugbewegungen zu niedrig angegeben ist. Viel interessanter fand ich aber den zweiten Punkt. Im Gutachten ist angegeben, daß mit der 4. Bahn ca. 18.000 neue Arbeitsplätze entstehen sollen. Jetzt gibt es aber wohl ein anderes Gutachten (vermutlich von Ausbaugegnern), das besagt, daß im gleichen Zeitraum durch den Landschaftsverbrauch, die Einschränkung der Lebensqualität, etc. mehr als 15.000 Arbeitsplätze verloren gehen sollen. Daher soll dieser Punkt in dem neuen Gutachten nochmals geklärt werden.
Ich weiß nicht so recht, was ich daraus für München für Schlüsse ziehen soll. Einerseits könnte eine Verzögerung in Frankfurt den Flughafen München stärken, andererseits könnten natürlich die Ausbaugegner hier mit genau den gleichen Argumenten auch neue Gutachten fordern - oder weiß jemand von Euch, ob eine eventuelle Arbeitsplatzredukion in der Umgebung durch den Flughafenausbau schon in den heutigen Gutachten enthalten ist.
Wie denkt Ihr darüber.
Ich weiß nicht so recht, was ich daraus für München für Schlüsse ziehen soll. Einerseits könnte eine Verzögerung in Frankfurt den Flughafen München stärken, andererseits könnten natürlich die Ausbaugegner hier mit genau den gleichen Argumenten auch neue Gutachten fordern - oder weiß jemand von Euch, ob eine eventuelle Arbeitsplatzredukion in der Umgebung durch den Flughafenausbau schon in den heutigen Gutachten enthalten ist.
Wie denkt Ihr darüber.
Merpati
Mitglied
So ein Schmarrn, und dann noch von offizieller Seite 
MUC ist doch das beste Beispiel das dem nicht so ist!
Hier gab es vor 15 Jahren ja noch gar keinen Flughafen, der kam erst 1992 auf die grüne Wiese, wodurch es auch einen gewissen Landverbrauch gab und hier und da für den einen oder anderen die Lebensqualität eingeschränkt wurde - und wie hat sich die Anzahl der Jobs seitdem im Flughafenumland entwickelt???
:think:
Genau!
Sollte jemand hier einen derartigen Antrag stellen, dann empfehle ich auch ein Gutachten,
...über seinen Geisteszustand! :swear:
MUC ist doch das beste Beispiel das dem nicht so ist!
Hier gab es vor 15 Jahren ja noch gar keinen Flughafen, der kam erst 1992 auf die grüne Wiese, wodurch es auch einen gewissen Landverbrauch gab und hier und da für den einen oder anderen die Lebensqualität eingeschränkt wurde - und wie hat sich die Anzahl der Jobs seitdem im Flughafenumland entwickelt???
:think:
Genau!
Sollte jemand hier einen derartigen Antrag stellen, dann empfehle ich auch ein Gutachten,
...über seinen Geisteszustand! :swear:
munich
Schneekönig
Da hier schon desöfteren Fragen nach der ursprünglichen Planung des Flughafens MUC II und dem Runwaysystem laut wurden, lade ich hierzu mal aus den Planungsunterlagen die Seiten "Vorgeschichte" und "Startbahnsystem und Flugbetriebsflächen", die mir von einem "Sponsor" zugänglich gemacht wurden (mein herzlicher Dank an diesen auch hier von dieser Stelle), als Anhang hoch. Leider sind die Pläne, die qm-Größe haben, dafür zu groß und so kann ich "nur" den kleinen Übersichtsplan anhängen.
Anhänge Teil 1: RWY-Plan und Vorgeschichte
Anhänge Teil 1: RWY-Plan und Vorgeschichte
