runway 3
- Themenstarter phoenix
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wären die 4 bahnen eigentlich so angeordnet gewesen, das man, wenn man die beiden äusseren bahnen verlängert hätte, das sog. Atlanta-layout gehabt hätte, oder sind die 2 äusseren bahnen in atlanta weiter entfernt?
Irgendwo hab ich mal gelesen (ich glaube stark hier im forum
) das die fmg gar nicht mal so unglücklich ist, das sie die ursprünglichen bahnen nicht hat, da die nicht so leistungsfähig wären wie die geplante neue...
Irgendwo hab ich mal gelesen (ich glaube stark hier im forum
) das die fmg gar nicht mal so unglücklich ist, das sie die ursprünglichen bahnen nicht hat, da die nicht so leistungsfähig wären wie die geplante neue...
munich
Schneekönig
pflo777, ich versteh die Frage nicht so recht!
Die Anordnung der RWYs in der ursprünglichen Planung geht doch aus dem Übersichtsplan im 1. Anhang hervor. Der Ost-West-Versatz würde sich auch bei einer Verlängerung der RWYs im Vergleich zu ATL nicht egalisieren.
Hier also nochmals zum Vergleich das Atlanta-RWY-System und die Münchner Planung als Anhang im Vergleich
Die Anordnung der RWYs in der ursprünglichen Planung geht doch aus dem Übersichtsplan im 1. Anhang hervor. Der Ost-West-Versatz würde sich auch bei einer Verlängerung der RWYs im Vergleich zu ATL nicht egalisieren.
Hier also nochmals zum Vergleich das Atlanta-RWY-System und die Münchner Planung als Anhang im Vergleich
Anhänge
@ Munich
Danke für die interessante Schriftstücke! Genau diese Variante hatte ich damals im Kopf. Je 4000m innen, 2500m außen.
Der einzige Unterschied zu Atlanta wären die etwas kürzeren Außenbahnen gewesen. Ich persönlich halte nach wie vor dieses Runwaylayout für den Endausbau von MUC am sinnvollsten. Eine dritte, unabhängige Bahn im Norden halte unter Berücksichtigung aller Aspekte (Rollzeiten, etc.) für die weniger sinnvolle Variante.
Danke für die interessante Schriftstücke! Genau diese Variante hatte ich damals im Kopf. Je 4000m innen, 2500m außen.
Der einzige Unterschied zu Atlanta wären die etwas kürzeren Außenbahnen gewesen. Ich persönlich halte nach wie vor dieses Runwaylayout für den Endausbau von MUC am sinnvollsten. Eine dritte, unabhängige Bahn im Norden halte unter Berücksichtigung aller Aspekte (Rollzeiten, etc.) für die weniger sinnvolle Variante.
Cloakmaster
Mitglied
Ich darf mangels T/R bzw. arbeitsgeber noch keine airliner bewegen, aber wenn ich nicht komplett falch liege, sihet das etwas so aus:
Eine unabhängige Nordbahn wäre mindestesn 1500 Meter nördlich der jetzigen. Das macht dann mindestes 2Km Luftlinie zum Terminal, und als Rollstrecke dürften durch den Versatz daraus locker 5 Kilometer oder mehr werden. Wie schnell taxeln die airliner?? wohl kaum mehr als 25km/h, das wären 12 Minuten reine rollzeit. Das pushback dauert auch, zudem noch ein paar andere Kleingkeiten, die nicht während dem taxi out erledigt werden können/dürfen, da sind dann ganz schnell 20, 25 minuten Zeit zwischen Türschliessen und hold_short/ready for T/O vergangen...
Eine unabhängige Nordbahn wäre mindestesn 1500 Meter nördlich der jetzigen. Das macht dann mindestes 2Km Luftlinie zum Terminal, und als Rollstrecke dürften durch den Versatz daraus locker 5 Kilometer oder mehr werden. Wie schnell taxeln die airliner?? wohl kaum mehr als 25km/h, das wären 12 Minuten reine rollzeit. Das pushback dauert auch, zudem noch ein paar andere Kleingkeiten, die nicht während dem taxi out erledigt werden können/dürfen, da sind dann ganz schnell 20, 25 minuten Zeit zwischen Türschliessen und hold_short/ready for T/O vergangen...
passt nicht so ganz hier her, aber ja, hab´ z.b. auch das gefühl, dass die "taximanöver" mit zunehmender a/c-größe gemächlicher werden.
während die kleinen oft (noch) ein wenig impulsiv scheinen und z.t. auch schon auf dem weg zur rwy häufig "kräftig" gas geben, merkt man in den gemäßigten erwachsenen fliegern relativ geringe unterschiede e.g. hinsichtlich der geräuschkulisse während taxi.
zweifellos spielt die physik eine rolle. deren gesetzten zu folge hat die größere masse auch eine größere trägheit, hinzu kommt die optik, die auf grund der größenunterschiede täuschungen und fehleinschätzungen hervorrufen kann, und letztlich ist wohl auch die akustik in keinem flieger gleich...
trotzdem kann man sich des eindrucks nicht ganz verwehren (;D ), dass es hier auch tatsächlich unterschiede gibt, welcher natur bzw. welcher ursache diese entspringen mal außen vorgelassen.
während die kleinen oft (noch) ein wenig impulsiv scheinen und z.t. auch schon auf dem weg zur rwy häufig "kräftig" gas geben, merkt man in den gemäßigten erwachsenen fliegern relativ geringe unterschiede e.g. hinsichtlich der geräuschkulisse während taxi.
zweifellos spielt die physik eine rolle. deren gesetzten zu folge hat die größere masse auch eine größere trägheit, hinzu kommt die optik, die auf grund der größenunterschiede täuschungen und fehleinschätzungen hervorrufen kann, und letztlich ist wohl auch die akustik in keinem flieger gleich...
trotzdem kann man sich des eindrucks nicht ganz verwehren (;D ), dass es hier auch tatsächlich unterschiede gibt, welcher natur bzw. welcher ursache diese entspringen mal außen vorgelassen.
das ist zum teil auch optische täuschung. im großen und ganzen kann man aber sagen das es keine allgemeine regel gibt wer wie schnell rollt, das ist auch immer pilotenabhänging. auch ob ein slot ansteht oder nicht, ob vor oder hinter flugplan, ob erstes oder letztes leg
und die geräusche sagen auch nichts aus, da manche flieger mit fast idle power losrollen, manche aber auch schon etwas kraft brauchen.
Saigor
und die geräusche sagen auch nichts aus, da manche flieger mit fast idle power losrollen, manche aber auch schon etwas kraft brauchen.
Saigor
munich
Schneekönig
Die Beobachtungen von whoops und phoenix sind schon richtig!
Sicherlich hängt es auch von den Piloten ab. Aber gerade bei Langstreckenflugzeugen sind die Schwachpunkte die Reifen, die bei Rollstrecken stärker belastet werden, als bei der Landung. Um Überhitzung durch die Walkarbeit der Reifen zu verhindern, sind hier engere Grenzen gesetzt, als bei nicht so schweren Flugzeugen. Ich hab etwas von 20 kts in Erinnerung. Manb kann dies gerade an der Nordbahn, wenn von der 26R gestartet wird, ganz gut selbst beobachten, wenn man mit dem Auto mal parallel dazu fährt (man sieht die Heckflosse ja ganz gut). Kleiner Maschinen "heizen" mit bis zu 80 km/h durch die Gegend, während ich noch nie neben einem Langstreckenjet hergefahren bin, der schneller als 50-60 km/h war. Auch hier dürfte es ein Unterschied sein, ob der "Fliescher" eine "kurze" Langstrecke wie nach NYC oder eben SFO, LAX, NRT fliegen muss.
Bei dem "leichtem" Flieger dürften die Toleranzen etwas höher liegen.
Sicherlich hängt es auch von den Piloten ab. Aber gerade bei Langstreckenflugzeugen sind die Schwachpunkte die Reifen, die bei Rollstrecken stärker belastet werden, als bei der Landung. Um Überhitzung durch die Walkarbeit der Reifen zu verhindern, sind hier engere Grenzen gesetzt, als bei nicht so schweren Flugzeugen. Ich hab etwas von 20 kts in Erinnerung. Manb kann dies gerade an der Nordbahn, wenn von der 26R gestartet wird, ganz gut selbst beobachten, wenn man mit dem Auto mal parallel dazu fährt (man sieht die Heckflosse ja ganz gut). Kleiner Maschinen "heizen" mit bis zu 80 km/h durch die Gegend, während ich noch nie neben einem Langstreckenjet hergefahren bin, der schneller als 50-60 km/h war. Auch hier dürfte es ein Unterschied sein, ob der "Fliescher" eine "kurze" Langstrecke wie nach NYC oder eben SFO, LAX, NRT fliegen muss.
Bei dem "leichtem" Flieger dürften die Toleranzen etwas höher liegen.
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MUCFLYER
Mitglied
Taxi Speeds sind eigentlich immer LFZ, Wetter und Companyrules abhängig.
Die Rollgeschwindigkeiten werden vom Flugdatenschreiber mit gespeichert, und die Crew, die mit erhöhter Speed vom Taxiway abkommt -oder in einen anderen Incident am Boden verwickelt wird-, darf sich warm anziehen...
Als Beispiel gilt bei Condor für die B757/767 (trockene Taxiways) max. 30 Knoten und in Turns max. 10 Knoten. Bei feuchten oder nassen Rollwegen, gehts entsprechend langsamer zu. Wie Munich erwähnte, bewegen sich Heavys aufgrund der Reifenbelastungen in engen Turns normalerweise noch langsamer. "High taxi speed combined with heavy gross weight and a long taxi distance can result in tire sidewall overheating"
Aber auch die von Saigor erwähnte Slotproblematik ist immer wieder gut durch unsere Scheiben zu beobachten. :whistle:
Wo kein Kläger...
<edit:
Interessant bei dem Thema ist, dass z.B. bei der B757/767 über 20 Knoten Rollgeschwindigkeit, ausschließlich das Seitenruder über die Pedale zum steuern hergenommen werden soll. Es wird also genügend angeströmt, um die Bugradsteuerung über den Tiller abzulösen...
Die Rollgeschwindigkeiten werden vom Flugdatenschreiber mit gespeichert, und die Crew, die mit erhöhter Speed vom Taxiway abkommt -oder in einen anderen Incident am Boden verwickelt wird-, darf sich warm anziehen...
Als Beispiel gilt bei Condor für die B757/767 (trockene Taxiways) max. 30 Knoten und in Turns max. 10 Knoten. Bei feuchten oder nassen Rollwegen, gehts entsprechend langsamer zu. Wie Munich erwähnte, bewegen sich Heavys aufgrund der Reifenbelastungen in engen Turns normalerweise noch langsamer. "High taxi speed combined with heavy gross weight and a long taxi distance can result in tire sidewall overheating"
Aber auch die von Saigor erwähnte Slotproblematik ist immer wieder gut durch unsere Scheiben zu beobachten. :whistle:
Wo kein Kläger...
<edit:
Interessant bei dem Thema ist, dass z.B. bei der B757/767 über 20 Knoten Rollgeschwindigkeit, ausschließlich das Seitenruder über die Pedale zum steuern hergenommen werden soll. Es wird also genügend angeströmt, um die Bugradsteuerung über den Tiller abzulösen...
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Merpati
Mitglied
@Saigor:
Das ist doch jetzt mal wieder keine Diskussion wert.
Ich zeigte nur auf, das es sehr wohl Regeln gibt, z.B. vom Flugplatzbetreiber aufgestellt, nachzulesen in der AIP und der entsprechenden Flughafenbenutzungsordnung (die eine Airline anerkennen muss, wenn sie den Airport anfliegen möchte).
Natürlich sind die Regeln so formuliert, dass sie den Flughafenbetreiber recht schnell der Verantwortung entbinden. Ob sich eine Besatzung also daran hält oder nicht bleibt ihr überlassen, ebenso die Verantwortung für etwaige Folgen.
Und jetzt stell mal diverse verschiedene Muster nebeneinander und lasse sie alle entsprechend der Vorschrift mit ihrer jeweiligen Mindestdrehzahl der Triebwerke rollen, jeder rollt mit unterschiedlicher Geschwindigkeit -> Lfz-abhängig!
Das ist doch jetzt mal wieder keine Diskussion wert.
Ich zeigte nur auf, das es sehr wohl Regeln gibt, z.B. vom Flugplatzbetreiber aufgestellt, nachzulesen in der AIP und der entsprechenden Flughafenbenutzungsordnung (die eine Airline anerkennen muss, wenn sie den Airport anfliegen möchte).
Natürlich sind die Regeln so formuliert, dass sie den Flughafenbetreiber recht schnell der Verantwortung entbinden. Ob sich eine Besatzung also daran hält oder nicht bleibt ihr überlassen, ebenso die Verantwortung für etwaige Folgen.
Und jetzt stell mal diverse verschiedene Muster nebeneinander und lasse sie alle entsprechend der Vorschrift mit ihrer jeweiligen Mindestdrehzahl der Triebwerke rollen, jeder rollt mit unterschiedlicher Geschwindigkeit -> Lfz-abhängig!
Cloakmaster
Mitglied
Also mir kamen alle airliner immer extrem langsam vor, wenn ich mit meinem Kleinzeug wie DA20, C172 bis hinauf zu PA44 hinter einem herschleichen drufte, egal ob das hierzulande (BRE, HAM, HAJ, AGB, LNZ, INN, STR) oder drüben (PHX, PBI, FLL, RSW, APF) war. Und ich hatte keinerlei Eile oder Zeitdruck...
Aber um wieder näher ans Thema zu kommen: Wie lange würde denn ein Airliner nun grob geschätzt brauchen, um zu einer weit entfernten Nord-RWY 3 zu kommen? Im ungünstigsten Fall steht der Flieger irgendwo bei T1 in Südbereich (die Experten kennen die Parkpositionen sicher besser als ich!). Dazu kommt ja dann noch der Verkehr auf dem Apron, wo man sicher keine 60 oder 80 Sachen drauf hat, evtl muss man noch an der einen oder anderen Intersection Querverkehr vorbeilassen...
Aber um wieder näher ans Thema zu kommen: Wie lange würde denn ein Airliner nun grob geschätzt brauchen, um zu einer weit entfernten Nord-RWY 3 zu kommen? Im ungünstigsten Fall steht der Flieger irgendwo bei T1 in Südbereich (die Experten kennen die Parkpositionen sicher besser als ich!). Dazu kommt ja dann noch der Verkehr auf dem Apron, wo man sicher keine 60 oder 80 Sachen drauf hat, evtl muss man noch an der einen oder anderen Intersection Querverkehr vorbeilassen...
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